Nous avons essayé le roadster Mazda MX-5 avec le moteur 1,8 l MZR de 126 chevaux en finition “Élégance Cuir”.
La simplicité a pour vertu d’être intemporelle. Depuis 1989 au Japon et 1991 en France, Mazda propose un roadster simple, pratique, maniable et manuel, sans souci. Et depuis plus de 20 ans, cette formule reste gagnante et attirante. La concurrence à celle que l’on surnomme “Miata” est ainsi rare pour ne pas dire inexistante, et la MX-5 de traverser le temps avec succès et simplicité. Avec la bienveillance de Mazda, nous avons pu essayer le modèle de dernière génération, et Jean-Baptiste a pu tester le millésime 1991. Tandis que l’aïeule est sobrement baptisé NA, celle que vous allez découvrir est sa petite-fille, la NC. Et malgré les progrès accomplis entre ces deux roadsters distants d’une génération, ces deux MX-5 sont aussi attachantes et simples l’une que l’autre.
Il faut la présenter, ma grand-mère croit encore que Mazda est un fabricant de piles…
Long de 4,02 mètres, le roadster MX-5 répond au schéma enfantin du “2 places + capot moteur”. Le capot est en effet très long, tandis que les passagers sont rejetés sur le train arrière propulseur. La répartition des masses (1075 kg, soit 100 de plus que la NA) joue à plein dans cette architecture : équilibrée à 50/50, comme sur la NA, la MX-5 profite en plus d’une conduite à ras de terre, avec une hauteur de seulement 1,24 mètres qui lui donne une silhouette de barquette. Cette hauteur grimpe à 1,25 mètres si vous préférez votre MX-5 en roadster à toit rétractable, une option proposée par Mazda sur cette troisième génération et qui permettait de suivre la tendance à l’époque des “toits en dur”. Ce choix entraine un surpoids de 80 kg (on passe à 1155 kg pour le même moteur 1,8 MZR), promis sans réelle incidence sur les performances et le comportement, ni sur le volume de coffre ou l’espace intérieur. Les modes étant faites pour se démoder, les toits rétractables n’ont plus le vent en poupe et nombre de constructeurs refluent vers les capotes souples.
A bord, une place pour chaque chose et chaque chose est à sa place. Les passagers d’abord, bien enfoncés dans leurs confortables sièges recouverts de cuir, entre la portière et le tunnel de transmission. Les rangements ensuite, avec une boîte à gants tarabiscotée, des filets contre-portes quasi inexploitables, et un petit coffre central entre les sièges où l’on retrouve aussi la tirette pour ouvrir la trappe à carburant.
Le coffre proprement dit, d’une contenance de 150 litres, est certes petit, mais il est largement suffisant pour emporter les bagages d’un week-end… ou même les courses de la semaine ! On regrettera cependant son relief peu régulier, avec une cuvette au centre et des alcôves tout autour. A noter qu’on ne l’ouvre qu’en appuyant sur un bouton de la clé de contact, ou via un autre bouton que l’on actionne depuis l’habitacle.
Les assemblages sont bons, les matériaux (bien qu’essentiellement des plastiques) sont valorisants et l’ensemble ne vibre pas même à haute vitesse. Dans la MX-5, on est assis bas mais on est bien assis. Le volant, au diamètre un peu large, tombe directement entre les mains, tandis que le coude droit repose instinctivement sur le tunnel de transmission, sur un petit volet confortablement tendu de cuir. Occulté, ce volet révèle de la place pour deux porte-gobelets. Si les commandes de lève-vitres sont sous les doigts, c’est surtout le frein à main et le levier de vitesse qui sont juste au bout du bras. Et pour la conduite, comme on le verra, c’est un très bon agencement.
Parlons enfin de l’info-divertissement… qui n’existe pas : ici nul grand écran tactile, on revient aux fondamentaux et ce n’est pas franchement gênant. Le lecteur CD et la radio se commandent depuis les boutons sur le côté gauche du volant (ceux du côté droit sont pour le régulateur de vitesse), le son est globalement bon même si les enceintes insistent un peu trop sur les basses. Mais ce n’est pas pour ses qualités auditives cela que l’on achète un roadster a priori : c’est pour sa conduite “cheveux au vent” !
Il faut la conduire, il paraît que c’est bon pour les cheveux…
La conduite d’une MX-5 est, disons-le, une expérience franchement sympa. Au ras du sol, cheveux littéralement au vent une fois la capote repliée et les vitres baissées, on est à bord d’une voiture plaisir, d’une voiture à sensations. Mais sans ostentation : ici, pas de gros moteur, un simple L4 1,8 l de 126 chevaux fait la loi, et la fait bien avec une commande de boîte idéalement guidée puisque située juste au-dessus de la-dite boîte de vitesses. Ainsi parée, les accélérations et passages de vitesse de la MX-5 se font très vite, et le moteur monte gentiment dans les tours. Gentiment, parce que si les accélérations sont franches, les 126 chevaux s’essouflent assez vite passés 3500 tr/minutes, un stade où de plus le moteur n’offre aucune sonorité justifiant de continuer à rouler à un si haut régime.
Alors, faute de mélodie, on passe, presque à contre cœur, le rapport suivant, qui s’enclenche instantanément, et permet à la voiture de s’envoler à nouveau. Équipée d’une boîte 5 vitesses, la MX-5 en 1,8 126 chevaux atteint aisément les 130 km/h. En revanche, ce sont ses occupants qui ont du mal à supporter cette allure ! Parce qu’à 130 km/h, capote (évidemment) fermée, les décibels montent haut et les bruits aérodynamiques à bord sont légion. Ce sont ceux de la capote bien-sûr : bien isolée des intempéries, elle n’isole pas phoniquement du monde extérieur et fait entendre une foule de sons que l’on n’entend pas dans des voitures à toit en dur.
Et puis il y a une autre raison qui rend la conduite d’une MX-5 désagréable sur autoroute : le fait que l’on se sente si près du sol fait que l’on est aussi très en dessous des autres véhicules. Passer à côté d’un Audi Q7 ou d’un Range Rover, les voir vous doubler alors que vous ne voyez pas plus haut que leurs rétroviseurs (1,24 m contre près de 2 m de hauteur pour les tout-terrains), c’est intimidant. Et c’est même carrément “flippant” quand un semi-remorque se met à déboîter sans prévenir devant vous, d’autant que le klaxon est d’une tonalité plutôt modeste (on réveillera peu de monde avec). Moralité, autant rouler tranquillement avec une MX-5, quitter la jungle autoroutière et lui préférer le réseau secondaire, plus agréable pour exploiter le châssis sain, équilibré, et rivé au sol de la voiture.
Le constructeur japonais est si fier de la tenue de route de la MX-5 qu’il lui a donné un nom issu de : “Jinba Ittai”, un concept japonais ancestral qui signifie l’alliance idéale entre un cheval et son cavalier. En ville, son agilité et sa compacité en font une bonne citadine, d’autant que par temps sec, même en hiver, elle s’apprécie capote ouverte : les sièges chauffant et le chauffage (enclenchés vers 22°) rendent agréables des trajets dans Paris intra-muros, de nuit comme de jour, la tête au vent mais le reste du corps au chaud. Et dans ces situations, la MX-5 fait découvrir combien les petits cabriolets simples ont un charme intact et puissant sur les badauds et les passants : des “t’as vu, c’est une MX-5” aux pouces levés, sans oublier quelques “ça doit être cool à conduire”, on entend tout et on voit tout depuis l’intérieur d’une MX-5 capote ouverte ! Le charme d’un plaisir simple qui ne se dément pas.
Il faut la critiquer, sinon l’avis de l’essai n’est pas objectif…
Critiquer la MX-5 revient à dénoncer ce qui fait une grande partie de son charme. Est-ce un double discours, ou mieux, un “double langage” avec lequel votre essayeur automobile de trois jours chercherait à vous désorienter tel un sphinx ? N’étant ni l’un ni l’autre, et bien que la passion automobile soit l’étendard de ce site, faisons quelques reproches à la MX-5. Parce qu’elle le vaut bien.
En premier lieu, c’est le manque de visibilité sur les côtés et à l’arrière une fois la capote mise qui sont à pointer. Même avec un rétroviseur central large, la lunette arrière est assez exiguë et empêche d’avoir une bonne conscience de l’environnement autour de la voiture. Cela incite donc à la prudence, lorsque l’on déboîte ou que l’on recule. Les grands gabarits regretteront de devoir composer avec une assise qui, parce que collée au châssis, ne peut se baisser davantage, et obliger à rouler avec la moitié du champ de vision occupée par le sommet du pare-brise. Le long capot de la MX-5, bien qu’aisément appréciable dans ses dimensions depuis l’intérieur, nécessiterait quand même un radar de recul à l’avant, et le cas échéant à l’arrière aussi, pour mieux maîtriser les manœuvres.
Deux derniers “détails” : l’antenne fièrement dressée sur l’aile arrière mériterait pour sa part d’être rétractable ou dissimulée ailleurs dans la carrosserie ; et le long capot en aluminium gagnerait beaucoup à s’ouvrir avec un vérin.
Bon, t’as fini de tout critiquer ?
Mais oui, mais oui, on peut revenir aux éloges. Et plus particulièrement à un éloge impérissable: le décapotage, véritable mue de cette auto transformiste. Celui de la MX-5 est 100 % manuel et se fait comme suit :
- appuyez le bouton “Release” et ouvrez en même temps la poignée pour désarimer la capote;
- repousser la-dite capote du bras, loin derrière vous ;
- une fois la capote repliée d’elle-même derrière les sièges, la clipser pour la garder repliée ;
- soulever le saute-vent en plastique si vous le souhaitez
- reprenez le volant, la route cheveux au(x) vent(s), ça se passe devant.
Une manipulation qui, une fois expérimenté, ne prend pas plus de 5 secondes chrono. Le temps d’un feu rouge, par exemple, ne serait-ce que pour faire enrager l’occupant de la voiture derrière vous qui doit composer avec sa climatisation ou ses vitres pour avoir de l’air frais ! Quelques clichés pour vous illustrer le propos :
Et pour remettre a capote en place, c’est tout simple :
- une poignée entre les sièges est là pour la déclipser de son rangement ;
- saisissez le bout de la capote et/ou attraper une des poignées pour la tirer ;
- remontez la capote par dessus votre tête ;
- descendez légèrement les vitres ;
- refermez la poignée qui arrime la capote ;
- remontez les vitres.
Et vous êtes au sec ! Là encore, quelques photos pour vous montrer comment faire chez vous (attention, pour les enfants comme les adultes, rien de foncièrement dangereux il faut juste avoir une MX-5 pour cela…) :
Mon porte-feuille me pardonnera-t-il un tel achat ?
Du point de vue du budget, notre MX-5 d’essai coûtait 25 450 € neuf avec son moteur 1,8 l 126 chevaux, et dans cette finition flatteuse “Elégance Cuir”. S’il avait eu un toit rétractable ainsi que le propose aussi Mazda à la place de la capote, il aurait été à 27 650 €. Un moteur plus puissant existe, le 2,0 160 chevaux, en transmissions manuelle et automatiques, qui fait grimper les performances mais aussi le prix jusqu’à 32 200€. Côté pneumatiques, la monte en 1,8 l est de diamètre 16″, une taille mathématiquement modeste aujourd’hui mais qui remplit parfaitement son rôle dans cette petite barquette dont les suspensions absorbent bien les irrégularités de la chaussée sans malmener le dos des occupants. Enfin côté consommation, sur un parcours mixte de 431 km, elle n’a consommé que 32 litres, soit une moyenne de 7,42 l/100 km, très proche des 7,1 l/100 km promis par la fiche technique. C’est suffisamment rare pour saluer Mazda pour cette honnêteté dans les valeurs affichées aux clients.
“Le vent se lève, il faut tenter de vivre”
En cette année 2014, la MX-5 fête ses 25 ans, et cette troisième génération son 9ème printemps, sur les routes du monde. Un âge canonique synonyme de retraite pour cause d’inadéquation avec le marché ? Que nenni ! La MX-5 joue, ainsi que cet essai aura tenté de le montrer, sur des valeurs hors du temps. Des valeurs qui expliquent qu’une marque comme Morgan puisse encore assembler et écouler des véhicules commercialisés dès avant la Seconde Guerre mondiale. Des valeurs de liberté, de simplicité, et dans une certaine mesure de frugalité qui font du bien à toutes les époques.
Cette légère comparaison avec Morgan et les années 1930 nous ramène à un autre monument de la culture japonaise, Hayao Miyazaki et les studios Ghibli. En un sens, leur dernier long métrage portait un titre prémonitoire à cet essai : “Le vent se lève”. Et à l’image de l’assertion de Paul Valéry qui tient lieu d’intitulé, la suite du propos, “il faut tenter de vivre”, entre aussi en écho avec la MX-5. Face à divers vents contraires, que ce soient ceux qui aient voulu l’émergence des coupé-cabriolets aux postérieurs disgracieux, face à une préférence toute nationale faite au gazole que l’on regrette “particulièrement” aujourd’hui, et face au destin d’un label automobile -autant que de luminaires- délaissé par sa maison-mère Ford, Mazda a vu notamment avec la MX-5 de nombreux vents dignes du ghibli se lever contre elle, a continué et continue malgré tout de “tente de vivre”. Si la simplicité est une qualité, la différence et l’indépendance d’esprit sont une force.
Hédonisme, quand tu nous tiens…
Avec près d’un million d’exemplaires produits, la MX-5 est le roadster le plus vendu au monde, et n’a pas tant changé que cela depuis ses débuts. Son châssis s’est rigidifié, sa coque s’est adaptée aux crash-tests, son moteur a gagné en punch et perdu en rejets polluants, mais ce ne sont là que des détails à côté de la véritable philosophie de vie que diffuse la MX-5 : l’hédonisme.
La marque japonaise communique pour sa part sur le Jinba Ittai, soit la relation symbiotique et idéale qui puisse unir un cavalier et son cheval, ici un conducteur et sa voiture. S’il est certain qu’il faut profiter de chaque instant de la vie, en profiter à bord d’une MX-5 est d’autant plus agréable, même s’il faut pour cela adapter une partie de son mode de vie et voyager léger, faiblement ou pas accompagné, le tout sans filer systématiquement sur les voies rapides. Le roadster Mazda invite ainsi à redécouvrir des plaisirs simples, et rien que pour cela, on espère qu’il promènera sa frimousse sur les routes du monde pour encore longtemps.
Retrouvez l’essai de Jean-Baptiste de la Mazda MX-5 NA 1991 à ce lien
Crédit photographique : François Mortier pour BlogAutomobile.fr
Remerciements à Guillaume Masset et à Mazda France pour ce prêt et pour leur confiance
Photographies réalisées à Honfleur (14).