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Parce que ce n’est pas tous les jours qu’une lignée d’autos fête ses 25 ans, nous avons décidé d’emprunter deux versions du cabriolet le plus vendu de l’histoire : la Mazda MX-5, dans sa déclinaison actuelle et dans sa version originale de 1989. Coup de bol, je me suis tapé la vieille tout le week-end !

Chicago, février 1989 : Mazda présente au public un petit cabrio se voulant à la fois fun et accessible, dans la lignée des roadsters anglais des années 60. Appelez-la MX-5 ou Miata, qu’importe, son succès est immédiat et intense. Ainsi aujourd’hui, après 25 ans de commercialisation, les trois générations de l’attachante Mazda peuvent se targuer d’être la lignée de roadsters les plus vendus au monde, avec plus de 900 000 exemplaires vendus. Pas mal pour une stricte 2 place… La marque nous a gentiment prêté pour un week-end la première version (la mythique NA, arrivée en France en 1991) et que la toute dernière de 2014 (nom de code NC, et c’est François qui s’en charge). Alors attachez vos ceintures et craignez pour votre chignon, c’est parti !

Dire qu’on ne voyait qu’elle dans le parking presse serait mentir : avec ses 3,94 m de long, 1,67 de large et seulement 1,20 m de haut, elle se cachait aisément entre les 6 et autres CX-5. Mais une fois qu’on la voit, une seule pensée nous envahit : « Han, elle est troooooop mignonne ». C’est vrai qu’avec ce rouge pétant, ses lignes tout en rondeur (qui me rappellent, par certains angles, les Sprite, Elan et autres MGB), son petite bossage au bout de son grand capot et ses minuscules jantes alliages (14 pouces !! Impensable aujourd’hui…), la voiture se rend immédiatement sympathique et bien vue de tous. Ainsi, tout au long du week-end, ce fut une procession de pouces levés (éventuellement accompagnés de joyeux coups de klaxon), de « papa regarde la voiture ! » et de sourires, et ça fait un bien fou !

Avant d’entrer dans l’habitacle, on se rend compte en découvrant les clés que les ingénieurs Mazda ont suivi un principe créé pour les roadsters anglais par un certain Colin Chapman : Light is right. Ainsi, la tige doit former 98% de la masse totale de cette clé, le plastique servant à la préhension de la chose étant réduit à sa plus simple expression… Enfin bref, on tourne la clé dans son barillet (et non, pas de condamnation centralisée, faut pas trop rêver non plus), ouvre la portière en glissant son petit doigt dans la poignée (difficile de mettre plus gros) et…bienvenue dans le désert de Gobi. Sérieusement, avez-vous déjà vu un intérieur aussi dépouillé que celui de ma NA ? Pas un seul écran, des petits compteurs, un grand volant MOMO, des commandes de ventilation (j’ai bien dit « ventilation », pas « clim », probablement parce qu’il n’y a pas de clim), et pas grand-chose d’autre. Pas de radio (c’était une option à l’époque). Il y a quand même deux seuls et uniques boutons : un pour les warnings, et un autre qui pilote la fonction la plus cool de tous les temps, j’ai nommé les phares escamotables, qui produisent un effet bœuf à chaque apparition/disparition. Magique. Sinon, niveau rangements… Non, pas de rangements. La finition ? On s’en über fout. Un peu parce que la voiture est plus vieille que moi, et aussi parce que l’acheteur d’une telle voiture n’aura strictement rien à faire de plastiques moussés ou de crantages au millimètre des molettes. Les fins sièges en tissus maintiennent bien, et restent suffisamment confortable au quotidien. Un intérieur des plus simples, donc, mais qui fait ce qu’on attend de lui et vous met directement dans l’ambiance…

Avant de démarrer, deux étapes s’imposent : tout d’abord, le réglage de la position de conduite. Ce qui sera assez rapide, vu que le volant reste fixe : on devra donc se satisfaire d’un réglage du siège. Pour autant, la position de conduite est excellente, la préhension du volant n’attire aucun reproche et le petit levier de vitesse tombe parfaitement sous la main. Deuxième étape : décapoter (absolument o-bli-ga-toire). Là non plus, rien de bien compliqué : dégoupiller les deux attaches de chaque côté du pare-brise, et, un mouvement du bras plus tard, vous vous retrouverez cheveux au vent (réglé en 3,1 s, record à battre). Toutes les conditions sont donc réunies pour enfin démarrer le moteur. Au menu, un 4 cylindres 1.6 l atmosphérique de 115 ch à l’avant qui entraîne les roues arrière. Ajoutez à cela un poids limité à 975 kgs, et vous obtenez la recette du bonheur. Car oui, à conduire, la MX-5 est en quelque sorte la joie personnifiée : sa direction est d’une précision sans nom, sa boîte de vitesse ultra directe est un régal à manier, sans compter la sonorité de l’échappement, oscillant entre métallique et rageur en fonction du régime moteur. Le moteur, s’il est très doux à bas régime, ne donne le meilleur de lui-même que cravaché au-dessus des 4 000 tr/min. Le petit roadster, quand on le bouscule, devient vraiment jouissif : en plus des éléments cités ci-dessus, la position de conduite très basse et l’absence de toit démultiplient les sensations. Résultat, même en restant sous les limitations de vitesse, il y a moyen de se faire vraiment plaisir, bien plus qu’avec toute autre voiture. Et c’est là que réside tout l’intérêt du MX-5 : des sensations avant tout ! J’en ai fait l’expérience tout le week-end, principalement aux feux : j’avais l’impression d’une accélération de folie, une banane XXL s’emparait de mon visage… Avant de me rendre compte que le Scénic diesel voisin était au même niveau que moi (et que son conducteur tirait une tronche de 3 km de long). Quant aux prétentions sportives, si le 0 à 100 km/h est assez quelconque (9,7s), son châssis sauve l’affaire. Tout d’abord parce qu’il n’y a absolument aucune aide au pilotage : oubliez ABS, ESP, AFU machin truc bidule, il n’y a rien  qui sépare votre injonction (direction, accélérateur) de la réponse de la voiture. Mais aussi (et surtout) grâce à l’équilibre naturel de la voiture, avec 50% de la masse de la voiture à l’avant et autant à l’arrière. Tout cela fait que, dans les virages, la petite Mazda peut en remonter à bien plus gros qu’elle. Et si on exagère ? Pour le savoir, prenons deux cas distincts :

–          Route sèche + rond-point + coup de gaz = Yiiiiiihaaaaaa, appelez-moi Chris Harris. L’arrière va commencer à partir, mais de façon si prévisible qu’il sera un jeu d’enfant de maîtriser l’embardée. Libre à vous ensuite de continuer ce drift infernal ou d’arrêter là, l’exercice sera dans les deux cas d’une simplicité enfantine.

–          Route mouillée + rond-point + léger dévers + coup de gaz = YiiiiiihaaaaAAAAAAH, qu’est-ce que je fais dans le mauvais sens de la route ? (je ne parle bien entendu pas du tout en connaissance de cause). En effet, une fois la route humide, la voiture devient beaucoup plus vive et survire beaucoup plus facilement (et brusquement). Du coup, un peu de tact s’impose, et je suis sûr qu’avec de l’expérience cette voiture est un formidable outil pour apprendre à maîtriser son véhicule quel qu’il soit. Et je me mets à rêver d’auto-écoles équipées de MX-5… Non seulement les élèves pourraient se la péter, mais ils deviendraient bien plus aware des dangers de la route et des réactions de la voiture. I have a dream.

Mais le roadster Mazda est aussi taillé sur mesure pour les balades au cœur de la campagne. Dans ces cas-là, le décapotage est (ici aussi) de mise, et ne croyez pas qu’il soit obligé d’avoir des températures obligatoirement supérieures à 25°C pour commencer à en profiter. Par des températures autour des 10 – 15°C, j’aurai roulé décapoté environ 90% du temps. Enfilez un blouson et un pull, mettez un petit peu de chauffage et c’est parti. Même sur l’autoroute, les remous sont étonnamment bien gérés, et discuter avec votre passager(e) ne posera aucun souci. Alors certes, un gust of wind vous décoiffera gentiment les cheveux, mais ce n’est qu’un petit sacrifice pour d’innombrables avantages. Et si vous devez absolument recapoter (pour cause de passagère ******* ou de pluie), la capote protège bien des éléments naturels. Attention cependant à la vitre AR en plastique, qui limite fortement la rétrovision et sur laquelle la condensation a tendance à se former très rapidement.

Vous l’aurez compris : je suis tombé amoureux de la bête. Et si, comme moi, vous désirez craquer, on trouve des NA d’occasion entre 3 000 et 8 000 €. Attention cependant à l’authenticité des modèles, beaucoup ayant été l’objet d’un tuning kéké pouvant un peu dénaturer le charme d’origine de l’auto… Et niveau conso, j’aurai consommé un peu moins de 40 litres pour un peu plus de 400 km. Je vous laisse faire le calcul, pendant que j’essaye de trouver comment déverrouiller la trappe à carburant (car oui, il faut appuyer sur un bouton caché dans le petit rangement entre le sièges… BRAVO, Mr l’ingénieur ergonome). Mais en la conduisant, je me suis rendu compte de ceci : si je vous dis voiture vraiment fun, qui fait passer les sensations avant la vitesse pure, qui vous donne une patate d’enfer et qui réjouit les passants, ça ne vous rappelle rien ? Parce que moi si. Un quadricycle électrique, vrai descendant de la MX-5 NA ? Voilà de quoi faire hurler les puristes… Personnellement, ça me réjouit plus que tout.

IMG_4728Un grand merci à Mazda France, et plus particulièrement à Marie de Mauduit et Guillaume Masset pour l’aimable prêt !

Crédit photos : Ugo Missana.

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Retrouvez ici l’article de François sur la MX-5 de 2014 !