La stratégie d’électrification de la marque aux anneaux reposait jusqu’alors en grande partie sur l’offre SUV, à travers les Q4, Q6 et Q8 e-tron. Outre l’exclusive e-tron GT partageant sa plateforme avec la Porsche Taycan, le segment des berlines & breaks était jusque-là déserté par Audi. Correction faite grâce à l’arrivée des A6 Sportback e-tron & A6 Avant e-tron, au positionnement malgré tout très haut de gamme. Essai de la version S6 Avant e-tron.
Mais que se passe-t-il chez Audi ?
Si vous avez récemment suivi l’actualité de la firme d’Ingolstadt, vous aurez sans doute gardé en tête qu’à mesure des nouveautés dévoilées, la gamme électrique employait des chiffres pairs tandis que la gamme thermique des chiffres impairs, à l’image de la toute récente Audi A5 qui remplaçait la gamme A4. Tout ça, c’est désormais terminé ! La nouvelle nomenclature Audi n’aura donc duré qu’environ 3 ans à peine. Si nous essayons aujourd’hui la nouvelle Audi A6 e-tron, dans sa version S, la nouvelle … A6 (sans suffixe e-tron) vient elle-même tout juste d’être dévoilée, alors que nous nous attendions à découvrir la même voiture sous le nom d’A7. Difficile à suivre ? Alors accrochez-vous encore un peu. Côté gamme thermique, les appellations 25/30/35/40 etc qui précédaient les appellations thermiques TDI & TFSI, c’est aussi terminé depuis l’année dernière.
Enfin, pour continuer de compliquer la chose, Audi a choisi depuis 2024 de supprimer la quasi totalité des signes extérieurs (notamment sur la calandre) qui permettaient de distinguer un modèle de la gamme S (Audi Sport) d’une simple finition S-Line. Ainsi, vous pouvez retrouver le petit losange rouge à côté d’une appellation … A6. Je ne sais pas pour vous vous mais moi, je rends mon tablier !
A l’extérieur : un Q6 e-tron moins haut !
Si la face avant reste à mon goût beaucoup trop lourde d’un point de vue style, on ne peut pas en dire autant du profil et de l’arrière qui affichent une finesse notable dans leurs lignes. L’A6 e-tron est légèrement plus courte (4.93 m contre 4.95m) que sa devancière éponyme thermique, mais 2 cm plus large.
On retrouve globalement un style très ressemblant au Q6, dans la même veine que les dernières productions Audi électriques avec des optiques avant réhaussées et une calandre pleine plus imposante que jamais. Le hic pour moi reste la présence beaucoup trop visibles des capteurs ADAS, d’autres marques arrivent à faire bien plus discret.
Le ¾ arrière est une fois n’est pas coutume sur un break, mon angle de vue préféré sur cette voiture. L’espacement entre l’arche de roue et la ligne de toit donne un caractère particulièrement dynamique à l’ensemble tandis que la finesse du bandeau lumineux avec les optiques débordant sur les ailes arrières sont particulièrement bien ajustés.
La cerise sur le gâteau ? Le logo arrière qui s’illumine ! Une première chez Audi, et c’est plutôt réussi. On notera toutefois qu’extérieurement, absolument rien ne distingue notre S6 du jour d’une A6 Avant e-tron S-Line, si ce n’est l’appellation très discrètement appliquée sur les montants C de la caisse. Même les étriers de freins rouges siglés “S” peuvent être cochés dans la liste des options d’une A6 e-tron de la gamme standard.
Notre modèle d’essai arbore le coloris Bleu Plasma, disponible parmi 8 choix sur A6 (7 sur S6), associé à des jantes de 21 pouces, disponibles en option parmi les 5 autres choix.
A l’intérieur : nouveau référentiel Audi.
Le Q6 e-tron a inauguré un tout nouvel environnement intéeieur chez Audi, depuis repris sur A5, Q5, A6 e-tron et A6. De même que sur l’ensemble de ces modèles, la part-belle est faite aux écrans à bord de notre S6 e-tron :
- Audi Virtual Cockpit de 11.9 pouces
- Ecran tactile MMI de 14.5 pouces
- Ecran passager de 10,9 pouces en option
- En option : écrans numériques des rétroviseurs caméras extérieurs positionnés à hauteur de vue au niveau du montant A
- En option : affichage tête haute à réalité augmentée
L’infodivertissement repose sur la suite Android Automotive, intégrant une boutique d’applications disponible directement dans le véhicule, ainsi que ChatGPT. On retrouve ces satanées « fonctions à la demande », une orientation produit conservée que je peine toujours à comprendre. De même que sur la nouvelle génération des modèles Audi, le contrôle des fenêtres et feux se retrouve dans la portière conducteur : je mets toujours autant de temps à m’y habituer.
Côté finitions, 5 univers sont disponibles sur S6 e-tron, dont 4 optionnels. Notre modèle d’essai arbore un habitacle 100% Audi Exclusive, dont le prix ne nous a pas été communiqué. Si la qualité de finition des sièges, de la partie haute de la planche de bord et de globalement tout ce qui est à hauteur de vue ne fait pas défaut, on ne peut pas en dire autant lorsque l’on baisse les yeux, et c’est carrément dommageable sur un modèle qui s’affiche à plus de 120 000 € dans le cas présent… De la même manière qu’à l’extérieur, aucun détail ne vous permettra d’identifier que vous êtes à bord d’un modèle Audi Sport. Un exemple parmi tant d’autres illustrant la baisse de qualité perçue : le logo S sur le volant auparavant en relief, intégré dans la finition alu de la branche inférieure, est désormais remplacé par un simple sticker. Navrant.
Un mot également sur l’habitabilité. Avec quasiment 5 mètres en longueur, l’on est en droit d’attendre un espace d’accueil exemplaire quel que soit le passager à bord. La réalité est toute autre. Si sur la banquette arrière, l’espace aux jambes est tout à fait acceptable, le suffixe “e-tron” de notre modèle du jour trahit l’une de ses faiblesses de conception : la présence des blocs de batterie dans le plancher. Ce dernier positionné plus haut que sur un équivalent thermique génère un espace entre l’assise et le plancher bien insuffisant pour que mes cuisses touchent la banquette. Seules mes fesses touchent l’assise, mes genoux remontent ainsi beaucoup trop haut pour adopter une posture de voyage agréable, et rien ne pourra corriger ce point. Côté coffre, c’est tout juste acceptable, avec 503 litres. Une ID.7 Tourer, 3 cm plus longue propose … 605 litres. Quand ça veut pas…
La gamme A6 e-tron
Vous êtes encore là et je vous en remercie ! Jetons malgré la session précédente « maux de tête assurés » un coup d’œil à la gamme A6 e-tron. Dévoilée à l’été 2024, l’A6 e-tron repose sur la plateforme PPE partagée avec les SUV Q6 e-tron et Porsche Macan, laissant ainsi espérer un dynamisme exemplaire puisqu’il s’agit par ailleurs de la première berline à reposer sur cette dernière.
L’entrée de gamme est représentée par une version propulsion, qui embarque une batterie de 83kWh (75.8 kWh de capacité nette) et développe une puissance de 285 ch.
Deux autres versions sont disponibles et embarquent une batterie de 100kWh (94.9 kWh nets) :
- A6 e-tron performance – 367 ch
- A6 e-tron quattro – 428 ch, le tout en transmission intégrale (moteur asynchrone ASM sur l’essieu avant et d’un moteur synchrone à aimant permanent PSM sur l’essieu arrière)
La gamme est coiffée par la S6 e-tron, qui embarque la même batterie et propose quant à elle 503 ch (jusqu’à 550 ch avec le boost), autorisant sur le papier des performances dignes de l’appellation S :
- 0 à 100 km/h en 3,9 secondes
- Vmax de 240 km/h
Côté tarifs, la gamme A6 e-tron démarre à 66 420 € tandis que la S6 s’affiche quant à elle à partir de 105 020 €. Il faudra dans tous les cas rajouter 1500 € pour la déclinaison Avant. A noter qu’une offre de lancement réservée aux professionnels est disponible : 890€/mois sans apport, pour une A6 Avant e-tron S-Line, pour 37 mois/30 000 km. Une offre qui me semble malgré tout limitée en terme de kilomètres pour que l’électrique puisse afficher un avantage économique substentiel à l’utilisation.
Recharge et autonomie
L’Audi A6 e-tron embarque une Batterie lithium-ion, divisée en 12 modules pour faciliter la réparation/remplacement, un point que les clients regardent de plus en plus. L’architecture 800V permet théroqieuement une puissance de charge maximale de 270kW en pic, associée à une gestion thermique prédictive couplée au système GPS embarqué, permettant ainsi d’effectuer un 10-80% en 21 min. En courant alternatif, vous pourrez espérer une puissance maximale de 11 kW.
Côté autonomie, les chiffres sont alléchants :
- Jusqu’à 748 km en WLTP pour une A6 e-tron performance
- Jusqu’à 642 km (selon options) pour la S6 Avant e-tron que nous essayons
Malheureusement, inutile de faire durer le suspense plus longtemps, j’ai du mal à comprendre comment de telles autonomies pourraient être atteintes. Lors de notre essai, notre parcours mixte autoroute/réseau secondaires/traversée d’agglomérations de quasiment 360 km nous a gratiffié d’une consommation moyenne de 20,9 kWh/100 km, soit une autonomie maximale théorique de 454 km, très très loin des cibles promises. Tout n’est pas noir pour autant car côté recharge, notre test sur une borne Electra nous a permis de contsater un pic de charge à 260 kW, avec une constance autour de ce chiffre assez déconcertante. En résultait environ 21 kWh récupérés en 7 min, soit par extrapolation pile 21 min pour un 10->80%, très bon !
Au volant : appellation Audi Sport méritée ?
L’Audi S6 e-tron est avant toute chose une A6, et sur le plan du confort de roulage, l’expérience est excellente. Tenue de cap parfaite, souplesse de l’amortissement, insonorisation exemplaire, l’ensemble est d’un très bon niveau. Notons toutefois la présende de serie sur les S6 e-tron de la suspension pneumatique pilotée, générant ainsi un gain notable sur le plan du confort et du comportement en général.
Loin de se targuer sportives pures et dures, les modèles de la gamme gamme Audi Sport S se sont toujours montrés dynamiques plus que sensationnels. Si la S6 e-tron ne semble pas faire exception au premier abord, force est de reconnaitre qu’Audi a tenu à doter cette dernière de spécificités propres pour marquer les différences dynamiques avec une A6 e-tron de la gamme “commune”.
- Assistance de direction repensée pour « davantage de sensations » par rapport aux SUV reposant sur PEE. Le réglage reste purement électrique. Cette caractéristique est commune à l’A6 e-tron.
- Transmission intégrale permanente à gestion électronique, avec prédominance de la distribution de la puissance sur le train arrière : réglage spécifique sur la S vs l’A6.
- La S6 embarque de série le Pack Tech Pro qui inclue notamment la suspension pneumatique adaptative, spécifiquement calibrée sur notre modèle S
- Pneus plus étroits à l’avant qu’à l’arrière, en vue de privilégier la motricité et le comportement dynamique.
Malgré tous ces éléments, avec 2410 kg à vide sur la balande, pas de miracle. Certes, la S6 e-tron arrache le bitume à la moindre sollicitation de la pédale de droite, mais toute sensation de dynamisme est absente, malgré je dois le reconnaitre, une certaine rigueur dans le comportement. La bonne surprise réside dans le freinage qui, s’il ne dispose pas d’un ressenti sportif sous la pédale, est dans les faits particulièrement efficace. La plateforme PPE inaugure ainsi une innovation qui lui est propre, mélant dès la première pression sur la pédale le freinage régénératif des moteurs électriques et le freinage mécanique sur les deux essieux. On notera également l’arrivée d’un mode “One Pedal”, permettant à la seule action du levier de pied de l’accélérateur de générer un arrêt complet avec suffisemment d’anticipation. Le freinage régénératif est pour autant toujours réglable sur deux niveaux grâce aux palettes au volant ou bien, actionné automatiquement par la conduite prédictive que permettent l’ensemble des ADAS à bord. Et ça fonctionne !
Bilan : l’intérêt S en question
Si le choix d’une A6 e-tron est à remettre en question sur bien des plans (consommation, habitabilité, tarifs pratiqués), celui de la S6 l’est d’autant plus. Certes les performances pures en termes d’accélération sont au rendez-vous, mais le peu de plaisir de conduite supplémentaire qu’un modèle thermique de la gamme S parvenait à apporter à son conducteur semble sur la S6 e-tron avoir quasiment disparu. Nous ne saurions que trop vous conseiller de vous orienter vers une A6 Avant e-tron performance S-Line , aux performances (justement !) largement suffisantes et à l’autonomie accrue, si tant est que nos critiques, nombreuses, ne vous aient pas découragé !
Quelques chiffres
Dimensions Lxlxh : 4928x1923x1527 mm
Masse en service : 2410 kg
Volume coffre : 503L
Capacité batteries : 94.9 kWh
Consommation mixte constatée (WLTP) : 20.9 kWh / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 0 gCO2 / km
Moteurs : moteur asynchrone ASM sur l’essieu avant et d’un moteur synchrone à aimant permanent PSM sur l’essieu arrière
Puissance max combinée : 503 ch (550 ch avec Boost)
Couple max : 855 Nm
Vitesse max : 240 km/h
0 à 100 km/h : 3.9 s
Crédits Photos : Maurice Cernay
