Dévoilé en 2018, l’Audi e-tron constituait la première entrée en matière du constructeur d’Ingolstadt sur le marché aujourd’hui très disputé du 100% électrique. Vivement critiqué en raison notamment d’une autonomie un peu juste et d’un temps de recharge généralement longuet, ce sont pourtant pas moins de 175 000 exemplaires du SUV qui ont été écoulés à travers le monde depuis. Au premier trimestre 2023, Audi profite d’une période un peu pauvre en nouveautés pour mettre à jour son premier né électrique et fait au passage évoluer son patronyme pour devenir Q8 e-tron. Un changement de nom suffira-t-il à gommer les quelques faiblesses du modèle ? Essai.
Audi l’annonçait haut et fort au début de la conférence de presse à l’occasion de ces essais : nous allons entamer une démarche de simplification de la gamme. Fini les dénominations spécifiques pour les modèles électriques, ils vont désormais peu à peu rentrer dans le rang à l’image du Q4 e-tron. Ainsi, comme tous les SUV flanqués des 4 anneaux au centre de la calandre, l’e-tron devient “Q8 e-tron”. De quoi décontenancer quelques peu les néophytes car le Q8 e-tron est plus petit que le ….. Q7. Mieux encore, le Q8 e-tron et le “simple” Q8 ne reposent pas sur la même plateforme, leurs dimensions et architecture sont donc différentes. Il fallait toutefois se débrouiller, tous les “Q” de Q2 à 8 étant déjà pris (sauf le Q6 annoncé sous forme de concept, qui devrais déboucher sur une version de série dans les prochains mois).
À part le nom, qu’est ce qui change ?
Eh bien pas grand chose, en tout cas pour ce qui est du plumage. La calandre, plus ajourée est désormais rétro-éclairée, comme c’est la mode en ce moment, tandis que le pare-choc avant accueille deux ouïes frontales plus massives. De nouveaux modèles de jantes sont disponibles, on retrouve la dénomination “Q8 e-tron” localisée sur les montants de portières et enfin, la partie inférieure du pare-chocs arrière est légèrement retouchée sous les catadioptres. Et …. c’est tout. Très léger pour un restylage, bien que côté look, je sois plutôt convaincu. L’ensemble est massif et assez flatteur à l’oeil, surtout dans notre configuration qui m’a tout de suite tapé dans l’oeil : teinte de carrosserie “Gris Chronos”, jantes 21 pouces Audi Sport style Aero noires, étriers rouges, le tout assorti d’un pack esthétique noir. Summum de la vulgarité pour certains, un résultat qui fonctionne très bien me concernant. À noter tout de même que l’ensemble des changements “plastiques” ont permis d’abaisser le CX des Q8 e-tron & Q8 e-tron quattro de 0,02 chacun, pour atteindre respectivement des scores de 0,27 et 0,24, tout ceci au bénéfice de l’autonomie évidemment.
Les dimensions, généreuses, restent inchangées avec 4,91 m en longueur, 1,93 m en largeur et une hauteur de 1,63 m et 1,61 m pour respectivement le Q8 e-tron et le Q8 e-tron Sportback. De même, on retrouve le coffre principal de 569 litres et le fameux “frunk” (combinaison des mots anglais “front” et “trunk”) offrant sous le capot avant 62 litres supplémentaires, permettant entre autres d’y loger les câbles de recharge. Résultat avec tous ces chiffres ? Une habitabilité de premier ordre avec un plancher parfaitement plat pour les passagers arrières en raison de l’absence de tunnel central pour abriter un différentiel mécanique (la transmission e-quattro est entièrement gérée électroniquement via les moteurs électriques positionnés sur chaque essieu ).
Les matériaux à bord sont d’excellente facture et les ajustements ne souffrent d’aucune critique, c’est du sérieux et l’ensemble parait plutôt fait pour durer. Du reste, la planche de bord, la console centrale, les sièges ainsi que les contreforts des portières, tout est rigoureusement identique depuis 2018 à bord de ce Q8 e-tron qui prend tout de même un sacré coup de vieux face à la modernité à bord d’un Mercedes EQE par exemple. Retard par rapport à la concurrence ou choix assumé de la part d’Audi pour ne pas perturber sa clientèle fidèle ? Non n’en saurons pas plus. Note à moi-même : aussi bien intégrée soit la double-dalle numérique centrale, j’ai toujours autant de mal à devoir passer par des touches tactiles pour régler le chauffage des sièges ou l’air conditionné.
Toujours au chapitre de la simplification, seules deux finitions subsistent : S-Line et Avus. De même, seules deux motorisations sont disponibles : 50 (250 kW, soit 340 ch) avec une batterie de 89 kWh et 55 quattro (300 kw, soit 408 ch) avec une batterie de 106 kWh. Les autonomies varient selon la version et d’après les chiffres annoncés (norme WLTP) entre 468 et 552 km. À noter qu’une version S comme sur l’e-tron précédent va suivre dans les mois à venir (370 kW, soit 503 ch, batterie de 106 kWh, autonomie annoncée 513 km). La gamme démarre à 86 700 € pour un Q8 e-tron 50 S-Line tandis que notre configuration Q8 e-tron 55 quattro S-Line s’affichait à un peu moins de 120 000 €, options comprises (retrouvez le configurateur ici).
Au volant : vous connaissez l’histoire de l’hippopotame ballerine ?
Premiers tours de roues à bord de l’Audi Q8 e-tron qui ne me surprennent guère : l’engin se conduit d’un doigt malgré son gabarit et la puissance disponible instantanément permet de s’extirper de n’importe quelle situation avec brio. Le confort est également royal, la suspension pneumatique joue son rôle à merveille et la taille des jantes (21 pouces rappelons-le) n’entache en rien le tableau de ce côté là. Au fur et à mesure de l’essai, nous quittons les environs de Lisbonne pour nous diriger vers la région de Comporta, au sud de la capitale portugaise. Nous tombons alors sur quelques kilomètres de piste, l’occasion de nous prouver (était-ce bien nécessaire ?) que le confort reste inchangé et ce même à des vitesses somme toute raisonnables.
Sur le réseau secondaire et lors des traversées d’aggolmérations, nous pouvons tester la fameuse conduite prédictive asservie à la géolocalisation qui permet avec un peu de souplesse et d’anticipation de se passer quasi-totalement de la pédale de freins. Un voyant apparait sur le combiné d’instruments nous proposant de lever le pied, le Q8 e-tron ralentit à l’approche d’un virage ou d’un rond-point et se remet en roues libres une fois la vitesse adaptée atteinte, vous n’avez alors plus qu’à reprendre les gaz à l’envie. Vous pouvez aussi reproduire la manoeuvre manuellement en actionnant la palette de gauche pour enclencher le frein moteur, qui disparait dès la moindre pression sur l’accélérateur. Pas de fonction de mémorisation pour rester en permanence sur un niveau plus ou moins élevé de freinage, dommage. Passons rapidement sur les rétroviseurs caméra (option à 1910 €), tout sauf ergonomiques à mon humble avis. Définition des écrans déportés médiocre, angle de vision réduit, disposition des écrans bien trop basse et taille de ces derniers largement insuffisante (vous l’aurez compris, je ne vous conseillerai guère de cocher l’option).
La route côtière entre Sesimbra et Setùbal nous offre un ruban d’asphalte propre et tortueux. Trafic inexistant, soleil au beau fixe et surtout, jusqu’à 408 ch sous la pédale, la tentation est forte d’hausser légèrement le rythme. Le constat est sans appel, si le Q8 e-tron semble on ne peu plus sécurisant via un filtrage exacerbé des sensations, le compte n’y est pas. On se demande de prime abord où est passée la cavalerie ? Les accélérations sont honnêtes mais on ne peut pas dire que l’on soit véritablement collé au siège. 5.6 secondes pour le 0 à 100 km/h, on est loin des 4,1 secondes de l’e-tron GT sur le même exercice (essai à relire ici). Et pour cause, notre Q8 e-tron frôle les 2,6 tonnes à vide sur la balance, rien que ça. Et c’est bien ce chiffre la cause de tous ses maux. Le Q8 e-tron souffre lors d’un freinage bien appuyé, affiche une forte tendance au sous-virage à la reprise des gaz et les quelques mouvements de caisse une fois l’engin bousculé dans ses retranchements trahit ses faiblesses dynamiques. Bien évidemment, aucun client ne devrait en arriver là, mais à 120 000 € la bête, je m’attendais à un comportement dynamique sans reproche, ce n’est pas le cas.
Point de cerise sur le gâteau (celle-ci a dû tomber au moment de la conception). Audi nous a répété à plusieurs reprises avec fierté que le Q8 e-tron disposait d’une taille de batterie figurant dans le top 5 du marché. Oui mais voilà, à quoi bon cela peut-il servir si l’autonomie et la vitesse de charge ne sont pas au rendez-vous ? Les 552 km annoncés paraissent totalement hors de portée. Si notre consommation moyenne approchait les 30 kWh/100km au terme de cet essai, tablez plutôt entre 25 et 27 kWh en conduisant calmement, ce qui fait au mieux 424 km, insuffisant. Et le score risque d’être bien pire lors d’un trajet 100% autoroutier. La puissance de charge maximale est désormais de 170 kW avec une courbe de charge optimisée par rapport au précédent e-tron (loin des 239 kW promis et constatés à bord de IONIQ 6 par exemple), de quoi effectuer une recharge 20->80% en 26 min selon le constructeur, sur une borne adaptée bien évidemment.
Je t’aime moi non plus
J’avais vraiment envie de l’aimer ce Q8 e-tron. Look flatteur, configuration attrayante et une appartenance claire à la gamme Audi. Seulement voilà, ses nombreuses faiblesses face à une concurrence qui fait définitivement mieux sur bien des plans ne me permettent pas de trouver d’arguments en sa faveur. Il faut bien admettre qu’Audi a progressé sur les points d’amélioration rapidement identifiées par la presse à propos l’e-tron, mais force est de constater que la leçon n’a pas été parfaitement retenue.
Crédits Photos : Maurice Cernay
