Le schéma est classique : après le lancement de l’i4 dans ses versions les plus musclées, BMW vient d’ajouter une version moins outrancière à la gamme de son coupé 4 portes électrique. On l’a essayée.
C’est drôle, la vie. Sans nous concerter, Maurice & moi avons essayé à quelques jours d’écart deux versions de la Série 4 Gran Coupé assez diamétralement opposées : à lui le merveilleux 6 cylindres en ligne diesel de 286 ch en transmission intégrale, à moi la “petite” version électrique propulsion de…286 ch. Pas si diamétralement opposées, tiens.
J’étais content de pouvoir essayer cette Série 4 GC -pardon, mon i4, nom commercial des versions électriques du modèle. J’ai un passif avec cette voiture, voyez-vous. Enfin, avec la génération précédente ; il faut ainsi repartir en septembre 2014, date à laquelle BMW me prête une 435i Gran Coupé -comprenez avec le 6 cylindres essence maison de 306 ch- pour le week-end. J’ai adoré cette caisse. Déjà parce qu’elle était sublime, mais aussi (surtout) pour son moteur. Son bruit, son velouté, sa noblesse. J’ai même vécu un petit moment de grâce à son volant, en roulant de nuit sur les berges de la Seine -mais je m’égare. Nous sommes en mars 2023 et une i4 eDrive35 blanche vient d’arriver devant moi.
Comment je la trouve, cette i4 ? C’est indéniable, elle a pris des formes par rapport à la génération précédente. Elle s’en trouve un peu moins sculpturale, mais pas grasse pour autant, sûrement grâce à ses belles proportions : porte-à-faux avant court, capot interminable, habitacle rejeté sur l’arrière, (embryon de) pli Hofmeister, un dessin “à l’ancienne” qui marche toujours autant. Même avec ce blanc uni et ces “petites” jantes (de 18″ tout de même), mon i4 a un sacré charisme. Et je n’ai même pas envie de parler des quenottes à l’avant -quasiment totalement obturées, moteur électrique oblige-, tant je me suis fait à elles.
A l’intérieur, c’est un peu plus étonnant. Là où la 430d de Maurice disposait d’une planche de bord tout à fait classique, avec les compteurs sous une casquette et un écran central bien distinct, mon i4 accueille le Curved Display, une dalle de verre incurvée recevant les compteurs numériques de 12.3 pouces et l’écran multimédia de 14.9 pouces. J’ai vu et entendu des avis assez divergents, certains louant la modernité de l’ensemble, d’autres regrettant une implantation assez barbare, sans grande recherche. J’avoue que je ne sais pas trop où me placer. D’un côté, c’est vrai que la dalle est pour le moins massive et dénote par rapport à ce à quoi nous avait habitué BMW depuis bien des années. Mais la solution est tout de même sacrément moderne et cohérente vis-à-vis de la motorisation électrique de la voiture, très souvent synonyme de technos dernier cri. Je vous laisse choisir.
En tout cas, s’il faut bien louer une chose à propos de ce Curved Display, c’est bien l’ergonomie du système. Alors que j’avais eu un avant-goût mitigé de cette nouvelle génération d’interface avec le nouveau X1, tout s’est ici bien mieux passé, notamment grâce à un ingrédient magique : le contrôleur iDrive. Retrouver cette molette et ces touches de raccourcis rendent la vie infiniment plus agréable, ce qui fait que, en pivotant/basculant la molette, en utilisant quelques raccourcis et avec un peu de commande vocale, j’arrivais à quasiment tout faire sans avoir à toucher l’écran -et donc en quittant beaucoup moins la route des yeux. Et quand bien même on peut parfois trouver qu’il y a un peu trop de couches de menus et de sous-menus, la navigation se fait en toute fluidité. Du bon boulot !
Concernant le reste de l’habitacle, l’habitabilité est fatalement compromise par l’architecture “coupé 4 portes” de l’i4. Comprenez par là que les places arrière ne sont pas des modèles d’accueil, premièrement à cause de la ligne de toit qui impose de casser le dos pour s’y installer, mais aussi parce que l’espace aux jambes est pour le moins compté. Et pour le passager central ? Il ne faut pas mettre de passager central. Le coffre, lui, pourra accueillir 470 litres de vos bagages, un score tout à fait similaire aux versions thermiques : la Série 4 a été conçue dès le départ pour accueillir une motorisation 100% électrique et ça se voit. Mais la Série 4 a également été conçue dès le départ pour accueillir une motorisation 100% thermique…et ça se voit aussi : alors qu’on pourrait en toute bonne foi espérer un frunk (i.e. un coffre avant) sous l’interminable capot, on ne trouvera qu’un immense cache en plastique recouvrant toute une ribambelle de tuyaux et d’autres bidules. Dommage.
Bref, passons aux choses sérieuses. Mon i4, comme je le disais en ouvrant l’article, est la dernière-née de la gamme, et accessoirement la version d’accès. Ma version eDrive35 se trouve donc sous la version eDrive40, elle-même supplantée par la démoniaque M50 -au passage, figurez-vous qu’il s’agit de la “M” la plus vendue au monde en 2022 ! Au programme de ma “petite” i4, un moteur électrique sur l’essieu arrière -BMW oblige- de 210 kW / 286 ch & 400 Nm de couple alimenté par une batterie de 66 kWh net (les deux autres versions ayant droit à une batterie de 80.7 kWh). Le tout promet une autonomie comprise entre 406 km et 483 km selon la configuration de la voiture, soit une consommation moyenne oscillant entre 15.8 kWh/100 km et 18.7 kWh/100 km -des consos très raisonnables au vu de la puissance et de la taille de la voiture. Voilà pour la théorie.
Passons à la pratique. Et là, c’est vachement bien. Ce qui m’a frappé en premier, c’est le confort de la voiture. Mon i4 était certes chaussée de “petites” jantes de 18″ (ça peut monter jusqu’à 20″), mais le travail des suspensions m’a vraiment étonné : le mythe de l’allemande qui casse les dos semble derrière nous. En ville, la BMW se débrouille bien, encore une fois compte tenu de son gabarit (4.78 m de long x 1.85 m de large). Certes, le rayon de braquage pourrait être plus contenu, d’autant plus qu’il n’y a pas grand chose qui doit gêner les roues sous le capot, mais on arrive quand même à réaliser nos créneaux relativement facilement. Au lever de pied, on a deux choix : ou bien un mode “roue libre” par défaut, ou bien un mode B qui débloque une conduite “à une pédale”. Un mode extrêmement bien calibré, qui permet de rouler dans le trafic en modulant uniquement notre pression sur la pédale d’accélérateur. Et lorsqu’on doit utiliser la pédale de frein, celle-ci offre un ressenti tout à fait naturel, et ce quelque soit la vitesse.
Sur les petites routes, c’est pépite. Alors que le mode Eco Pro n’alloue qu’une petite partie de la puissance disponible, rendant l’i4 demie-molle (mais demie-molle exploitable), le retour en mode Confort annonce de belles balades, la cartographie de la pédale d’accélérateur rendant la voiture extrêmement vive, pour mon plus grand plaisir. Dès lors, on profite de la direction très précise et très justement calibrée pour se placer où on veut, tandis que le châssis au poil rend l’expérience déjà fort plaisante -expérience d’autant plus plaisante qu’on peut trouver sa position de conduite idéale en deux temps trois mouvements. Quant au mode Sport, il débloque la pleine puissance et rend la voiture presque joueuse, avec l’arrière-train qui accompagne gentiment l’avant dans les virages. Les 2.1 tonnes du bestiau sont presque gommées, c’est assez bluffant. Vous l’aurez compris : niveau dynamique, l’i4 met la barre vraiment haut.
Sur autoroute, aucun problème : à 130 km/h, pas de mouvement parasite ni de bruits d’air, on a une vraie autoroutière. Mais qui dit autoroute dit forcément consommations en nette hausse : alors que j’ai conclu 330 km de conduite en région parisienne avec une conso moyenne de 14.9 kWh/100 km (c’est au-dessus d’une Tesla, mais ça reste très correct), aller au château de Chambord, à 180 km de chez moi, m’aura fait consommer 19.4 kWh/100 km. De fait, j’ai dû faire une petite recharge aux portes de Paris pour rejoindre la maison, une halte d’une dizaine de minutes prévue et annoncée par le GPS. Je l’ai cependant fait durer jusqu’à 75 % pour voir comment se débrouillait ma petite i4 : là où les deux grosses versions sont capable de tirer 200 kW, la eDrive35 doit de contenter de “seulement” 185 kW. Je vous copie directement mon tweet retraçant les puissances de charge because flemme :
Donc voilà. Si vous voulez ma conclusion après avoir conduit cette i4 eDrive35 sur 820 km : j’ai adoré. Simplement adoré. A tel point que je ne vois pas vraiment pourquoi on pourrait préférer l’eDrive40, facturée 6 400 € supplémentaires -à part si vous passez votre temps sur autoroute, et encore. Elle est belle, confortable, agréable à conduire… Mis à part quelques chipotages, cette BMW est remarquablement réussie (aparté : la marque en est déjà à sa cinquième génération d’électriques et ça porte ses fruits, même s’il faut noter qu’ils avaient frappé fort dès la première génération, il y a onze ans, lorsqu’elle n’était disponible que sous des protos de Série 1 Coupé (dont notre essai quasi exclusif est à retrouver ici #instantpromo)). C’est du très, très bon boulot.
Oui mais voilà : la vie c’est nul, et la BMW i4 n’est pas seule sur le marché. Car quand on pense à une berline électrique, on pense fatalement à…la Tesla Model 3. Sur le papier, il y a match : 491 km d’autonomie avec la Model 3 Propulsion, 478 km avec l’i4 eDrive35, 0 à 100 km/h en 6.1 s chez Tesla, en 6.0 s chez BMW. (Deux fiches techniques aussi proches, c’est assez troublant. Les Allemands auraient-ils copié sur les Américains ?). On passe alors à la ligne suivante, celle du tarif. Tesla Model 3 Propulsion : à partir de 44 990 €. BMW i4 eDrive35 : à partir de 57 550 €.
Allons plus loin : du fait de son tarif, la Tesla est éligible au bonus de 5 000 €, la faisant donc passer à 39 990 €. Allons encore plus loin : si on ajoute à l’i4 les équipements disponibles de série sur la Model 3 (toit vitré, ADML, ACC + maintien en voie, chargeur à induction, sièges avant chauffants et électriques notamment), le prix de la BMW passe à 63 500 €. Ce qui nous fait 23 510 € de différence -59 % du prix de la Model 3- pour deux voitures quasiment identiques sur le papier. Alors on pourrait se dire que la BMW poutre la Tesla dans à peu près tous les domaines…mais ce n’est pas si simple que ça.
Alors, certes, les lignes bonhommes de la Model 3 n’a rien de comparable au charisme de l’i4, certes, ses options de personnalisation sont pour le moins réduites, surtout comparé à l’infinité des configurations possibles chez BMW (là où on peut choisir 5 teintes, 2 jantes, 2 ambiances intérieures et 2 options chez Tesla, comptez 12 couleurs, 6 jantes, 16 ambiances intérieures et 70 options chez BMW !!) et certes, l’i4 la pulvérise au niveau de la qualité perçue avec des matériaux, des assemblages et des finitions de très très haute volée, mais est-ce suffisant pour justifier un surcoût minimum de 23 510 € ?
Et là où cette énorme différence tarifaire devient encore plus compliquée à justifier, c’est lorsqu’on s’aperçoit que la Model 3, même dans sa version d’accès…bah c’est une super caisse. Elle est sobrissime, très habitable, et même étonnamment sympa à conduire. Et puis elle a le logo Tesla, ce qui polarisera totalement les avis sur votre voiture et donc, par extension, sur votre entière personnalité. Dire “j’ai une Tesla” à des gens lambda et aux geeks feront de vous un super-héros du quotidien, tandis que vous ne récolterez que dédain et méprise de la part de passionnés de voitures ; l’inverse opposé se passera lorsque vous direz “j’ai une BMW” à ces deux populations.
C’est difficile de conclure ce genre d’essais. Encenser une voiture et pourtant devoir se résoudre à expliquer que, oui, il y a mieux, c’est rageant. Mais de fait, cette i4 eDrive35, aussi réussie soit-elle, est trop chère par rapport à la concurrence. Et c’est d’autant plus compliqué d’exister lorsque cette concurrence, c’est la Model 3. Je suis vraiment désolé.
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux / Illustration châssis : BMW
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