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Qu’on fait les meilleures soupes ? Toujours est-il que chaque jour qui passe rend la Subaru WRX STI encore plus décalée dans le contexte autophobe ambiant. Ça valait bien un essai…

En 2015, c’est officiel. L’automobiliste est coupable. De tout. Par principe.

C’est bientôt la COP21, ça ne va parler que de climat et de voitures électriques…

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Alors quand vous vous baladez avec une auto avec un aileron qui fait 1,5 mètre carré, soit c’est une Lamborghini Aventador ou une Porsche 911 GT3 RS et vous avez recevez des regards envieux, soit c’est une berline qui frôle les frontières du tuning et c’est une toute autre histoire. Essayer de défendre la Subaru WRX STI devant une assemblée d’automobilistes contemporains, c’est un peu se mettre dans la peau d’un prof de paléontologie perdu au milieu d’une assemblée de transhumanistes. On peut se retrouver à employer les mêmes mots, mais ils n’ont plus le même sens.

La raison est simple : la Subaru WRX STI est une des dernières représentantes d’une période révolue. Celle où les ingénieurs l’emportaient sur le marketing. C’est, hélas, de moins en moins fréquent…

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Car, pour dire les choses clairement, la Subaru WRX STI n’a plus de raison d’être. Évidemment, elle véhicule le souvenir glorieux des grandes années de Subaru en Championnat du Monde des Rallyes. Bien entendu, tout le monde sait que Subaru a été un acteur majeur du WRC, avec trois titres constructeur (1995, 1996 & 1997) et trois titres pilotes (Colin McRae en 1995, Richard Burns en 2001 et Petter Solberg en 2003). Mais qui, parmi vous, se souvient de la dernière victoire d’une Subaru en WRC ? Hein, qui ?

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C’était en 2005 au Rallye de Grande-Bretagne. Merci Petter.

Donc, globalement, la WRX STI vit sur des acquis datant de plus de dix ans. Belle ténacité, à mettre en perspective avec une autre marque (avec des chevrons) qui n’a absolument rien fait pour tirer profit de dix années au plus haut niveau de la discipline. Que voulez-vous, le marketing, c’est un métier.

C’est un fait : la WRX STI joue sur la nostalgie. Du coup, elle ne s’est pas super modernisée au fil du temps. Cette réflexion, je me la suis faite en rentrant la Sub’ dans le parking de ma résidence : pas de bips, pas de capteurs, pas de caméra de recul. Non pas que fasse partie de ces gens qui ne peuvent plus vivre sans ces technos, ayant fait le choix de rouler au quotidien dans un youngtimer essence avec un gros turbo lag, mais sans clim’ ni airbag, mais c’est vrai que de telles absences sur une auto neuve millésime 2015, ça surprend… Et ce d’autant qu’avec l’aileron, la visibilité vers l’arrière n’est pas fantastique lors des manœuvres. Une voiture à l’ancienne, ça veut aussi dire qu’elle n’a pas les gâteries modernes comme le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte active au maintien de ligne, le freinage automatique en ville et j’en passe… Subaru possède pourtant en interne la technologie « Eye Sight », qui inclut l’aide au maintien de ligne et le freinage d’urgence, avec un dispositif qui sait différencier les piétons et autres types d’obstacles. L’EyeSight est montée sur les WRX type S4 vendues aux USA, par exemple.

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Ce n’est pas le cas chez nous, mais cela ne l’empêche pas d’avoir l’air méchante, avec son gros aileron. Mais est-ce que notre Sub’ a encore les moyens de ses ambitions ? Difficile d’être catégorique quand on voit que malgré ses 300 chevaux, son rapport poids / puissance de 5,38 kg/ch est challengé par une auto aussi efficace que discrète, la Seat Leon Cupra 280 qui annonce 5,03 kg/ch (essai ici dans sa version break).

Faut se rendre à l’évidence : l’âge d’or de la Sub’ est loin derrière elle, à l’époque où une Impreza GT Turbo de 211 ch (à 6000 tr/mn & 27 m/kg à 4800 tr/mn, ce qui était bien pour 1235 kilos, quand la nôtre fait aujourd’hui 1,5 tonne) valait à peine plus de 20 000 € (155 000 francs, pour nos jeunes lecteurs), elle se vendait à plusieurs centaines d’unités par an à la fin des années 1990. Aujourd’hui, une WRX STI S comme la nôtre, c’est 44 950 € (et 500 de plus pour l’aileron) ; la WRX STI existe également dans une version Club qui, pour 5000 € de plus, offre l’intérieur cuir avec les sièges chauffants, un infotainment avec GPS et sono Harman Kardon, le toit ouvrant, les rétros extérieurs chauffants, le démarrage sans clé, les feux et essuie-glace automatiques…

Même si la présentation, le contenu technologique et le niveau de performances ont nettement évolué, c’est plus la même tranche de prix et donc plus les mêmes acteurs. Résultat, une WRX STI s’écoule de nos jours à seulement quelques dizaines d’unités par an ; le modèle 2008 à 5 portes ayant entre temps brouillé l’image avant que la carrosserie 4 portes ne revienne en 2011, et soit remise à jour l’an dernier.

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Et que l’on ne dise pas qu’elle est plombée par le méga malus de 8000 €, puisque c’est le réseau Subaru qui a l’extrême bonté de le prendre en charge. Comme je vous le dis, d’un point de vue rationnel, pas simple de défendre cette WRX STI.

Ce qui n’empêche pas Subaru de continuer à la faire évoluer, en témoigne la version S207 présentée récemment au Japon : 400 exemplaires (dont 100 jaunes), des appendices aéro en carbone et surtout 328 ch à 7200 tr/mn et 431 Nm de couple à 3200 à partir du bloc 2.0. Je sais pas vous, mais moi ça me donne carrément envie !

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Bref, pour faire le point sur notre STI, le mieux est donc de prendre place à son volant.

Vive le sport (© Gérard H.)

L’intérieur des Subaru, comme, d’une manière générale, de bon nombre d’autos japonaises, est plus réputé pour la simplicité et la solidité que pour leur goût des fanfreluches. La Subaru WRX STI S ne déroge pas à la règle, d’autant que seule la version Club offre un écran d’infotainment.

Du coup, on passera rapidement sur les placages de Carboplast® qui ornent la planche de bord pour ne retenir que l’essentiel : à savoir de bons sièges baquet, une ergonomie plutôt intuitive, une instrumentation claire et quelques boutons magiques sur la console derrière le levier de vitesse, sur lesquels nous reviendrons. Au centre du tableau de bord, sous sa casquette, l’ordinateur de bord permet de faire défiler quelques fonctions dont un mano de turbo digital. Il faut tourner la clé de contact pour démarrer (c’est so twenty-fourteen!) et la sonorité, bien que typique d’un flat-four, c’est à dire à la fois sourde et un peu saccadée, est relativement discrète en décibels. Tout au long de l’essai, je n’aurai de cesse de me dire que quelques émotions sonores supplémentaires auraient été les bienvenues, même si, en conduite sportive et en tendant l’oreille, un petit crépitement de l’échappement au lâcher de gaz mettait gentiment dans l’ambiance.

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Bref. Le flat-four 2.5 tourne gentiment sur son ralenti. Embrayage. Il est dur. Le levier de vitesse a des débattements courts. Bon point, ça. Accélérateur : il est plutôt direct. L’embrayage mort sur une course extrêmement courte, il faut doser pour des départs en douceur sous peine de caler. Pas de doutes : la WRX STI est une bonne sportive à l’ancienne.

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Une fois en route, elle se conduit comme une bonne berline 4 portes à papa, la radio n’est pas terrible mais la clim fonctionne correctement, l’espace à bord est plutôt généreux (par rapport à la génération 2011, le modèle actuel a gagné 2 cm en longueur, soit 4,59 m en tout et 2,5 cm en empattement, au bénéfice de l’habitabilité), le coffre est carrément loin d’être ridicule (avec ses 460 litres, soit à 10 près, autant qu’une Rolls Royce Wraith) d’autant que la banquette arrière est rabattable. Tout ça pour dire que la Subaru WRX STI ferait une bonne auto familiale (je dois d’ailleurs vous avouer avoir été tenté plus d’une fois… sans jamais avoir osé franchir le pas), si votre famille est à l’aise avec l’idée de se faire secouer l’épiderme par des suspensions plutôt fermes et, sportive à l’ancienne oblige, pas de réglages électroniques permettant de passer de « sport » à « confort ».

Usine à gaz

La WRX STI est une pure usine à gaz, une incroyable voiture d’ingénieurs, au point que nombre de commun des mortels habitués à leur monospace grisâtre mazouté ne pourront jamais saisir l’incroyable complexité et l’extraordinaire potentiel de cette auto. Paramétrable grâce à une molette installée sur le tunnel central, la gestion des 3 modes de cartographie moteur « Intelligent, Sport et Sport Sharp » est facile à comprendre et modifie sensiblement la réponse, la gestion de la transmission intégrale permanente est nettement plus complexe et nul doute que certains auront besoin d’un petit tuto.

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Car la WRX STI possède 3 différentiels : un GKN à l’avant et un Torsen à l’arrière, tous deux autobloquants, tandis que le niveau de verrouillage du différentiel central peut être réglable. Il est taré sur 41 % à l’avant et 59 % en configuration standard, mais il y a ensuite 6 réglages disponibles et la répartition peut aller jusque 35/65.

Par rapport à la génération précédente (2011), la WRX STI S n’a pas changé ses indicateurs de performance : c’est toujours 300 ch et 407 Nm de couple. Néanmoins, j’ai trouvé le flat-four un peu plus rond et disponible à bas régime sur un rapport élevé que lors d’un précédent essai, même si les reprises à bas régime ne sont pas particulièrement fulgurantes. Alors que le 2.5 tourne à 3000 tr/mn en 6ème à 135 km/h compteur (et prend 255 en 6ème à 5800 tr/mn, ne me demandez pas comment je le sais, car Chantal P. est une lectrice assidue de notre blog et elle pourrait nous faire une rupture d’anévrisme), la WRX STI met environ 8 secondes pour faire du 90/120 km/h en sixième alors qu’il ne faut que 2,3 sec en mode drive sport sur une BMW M235i de 326 ch. Sa motricité lui permet quand même des départs canon, avec le 0 à 100 couvert en 5,2 sec.

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La WRX STI est aussi une sportive à l’ancienne dans ce sens qu’il y a une vie avant le turbo, et une vie après, une fois que le gros turbo a vaincu son inertie et se met à souffler à plein poumons, soit 1,2 bars : au régime de couple maximal, soit de 4000 tr/mn jusque 6000 tr/mn, le 2.5 séduit toujours par sa hargne. Une hargne au service d’un châssis qui a progressé, avec une plus grande rigidité, une résistance au roulis augmentée de 24 %, une direction plus directe (avec un ratio de démultiplication qui passe de 15 à 13 :1), même si je l’aurai aimé plus communicative en son point milieu. Rien à dire sur les freins Brembo qui, dans un usage routier même un peu dynamique, se sont signalés par leur mordant, leur puissance et leur constance dans l’effort.

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C’est la où la Subaru WRX STI S a quelque chose d’éminemment supérieur aux autres sportives de 300 ch : la toute dernière génération de compactes survitaminées (je pense aux Audi S3, Ford Focus ST, Megane RS, Peugeot 308 GTI, Seat Leon Cupra, Golf R et j’en oublie) est capable de performances supersoniques tout en demandant moins de détermination que quelqu’un qui essaierait d’aller vite au volant, disons, d’une Ford Fiesta XR2 de 96 ch. La qualité des différentiels des tractions permet de passer un gros niveau de puissance sur la route sans perdre en pouvoir directionnel. C’est presque trop facile.

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La Sub est facile aussi, du moins jusqu’à un certain point, mais elle est plus engageante. La Sub’ est en mission : toute son âme n’est dévoué qu’à une seule noble cause. Le grip. Ceux qui se contentent de rouloter à son volant ne verront jamais le quart de son potentiel. Ceux qui osent en adopter le mode d’emploi (en même temps, est-ce bien raisonnable sur route ouverte ?) découvriront une machine qui, plus on lui en demande, plus elle se révèle. En sortie de courbe, un pouillème avant le point de corde, relâcher la cavalerie en ayant au préalable réglé le différentiel pour qu’il autorise une micro-dérive de l’arrière est une source de grande joie. Sortie d’un virage serré en deuxième, pied dedans, la Sub’ me donne le sentiment quasiment physique et perceptible qu’elle avale le bitume, que ses quatre 245/40 x 18 mordent littéralement l’asphalte ; le turbo souffle ses 1,2 bars, l’aiguille du compte-tours approche de la zone rouge, nous sommes à un bon 90. Troisème d’un coup sec, la Sub’ termine son accélération en appui dans la dernière partie de la courbe ; 130 km/h, il est temps de passer la quatrième qui, comme celle d’après, allonge un peu plus pour prendre respectivement 170 et 220 km/h, moment où le gigantesque aileron commence à faire son boulot en procurant de l’appui et en garantissant la stabilité. Que d’émotions, sur ces routes (fermées, bien entendu) sinueuses, bosselées et grâce, qui permettent à la WRX STI de dévoiler toute l’étendue de son talent. Le tout en distillant un vrai sentiment de confiance et une belle neutralité dans ses réactions.

Par rapport à la génération 2011, la coque a été rigidifiée, les points d’ancrage des suspensions aussi, tout comme la sélection des rapports de vitesse (même si, comme sur le modèle précédent, le passage 5 /4 à la volée sur des gros freinages reste perfectible dans son guidage). Nul doute que ce châssis permettrait de supporter facilement plus de puissance, d’où mes envies répétées d’un moteur, si ce n’est plus hargneux, du moins un peu plus sonore et communicatif.

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Alors, oui, j’entends les détracteurs qui disent que c’est aussi et surtout une voiture de bad boys et qui consomme comme un chalutier. Donnée pour 10,4 l/100 (et 242 grammes de CO2), la Sub n’est pas sobre. Sur des parcours mixtes, je me suis maintenu entre 13 et 14 l/100 de moyenne, mais j’ai réussi à descendre à un petit 10,4 l/100 sur un long trajet sur départementales à allure (presque) raisonnable, là où elle est donnée officiellement à 8,4 l/100 sur route. Quand à la première récrimination, j’avoue que tenter de comprendre pourquoi une certaine proportion de ses utilisateurs s’obstinent à la conduire en survêtement et avec une casquette, reste un mystère.

Pour moi, elle est d’abord une voiture hyper attachante, spacieuse, correctement équipée pour le confort de la famille. C’est aussi une usine à sensations qui tranche dans le monde assez aseptisé des autos modernes, et une auto jouissive et addictive qui redéfinit le concept même d’adhérence sur route sinueuse. Avec son aileron gigantesque, ses extensions de carrosserie, elle constitue un majeur levé à la face de tous les autophobes et les pisse-froid. Et ça, c’est bon ! Merci Subaru, et vive l’anticonformisme !

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Deuxième avis :

Mon ami et photographe Benoît M., père de famille et automobiliste responsable (il a un Diesel), s’est vu offrir par une bande de potes un petit stage de glisse en Subaru WRX, histoire de prendre un peu de recul sur la vie en regardant les virages par les fenêtres. Il nous avait raconté ça ici.

Du coup, il me semblait intéressant de ne pas le laisser seulement mitrailler la belle japonaise, mais aussi de recueillir ses impressions quant à la pertinence de l’ADN Subaru. Voici ses impressions :

« Gabriel L, ex-conseiller en communication et management de Kim Jong Un, m’arrache soudain l’appareil photo des mains en me disant ‘Tiens coco, prends le volant de la Subaru, tu vas me dire si ça te rappelle ton stage ! ». Devant tant de bonté, comment refuser ?

Assis dans le sportif baquet de la Subaru blanche (hérésie, pour moi, une Subaru, c’est bleu), je retrouve la sportivité du modèle que j’avais fait glissé avec joie en juillet dernier. Il y a certes un poil plus de confort. Un autoradio, de la clim, des intérieurs de portière etc.. mais sinon c’est tape-cul pareil !

La direction de la voiture est aussi précise, la boîte aussi directe, le bruit, même si atténué, fidèle à la version Rallye. Mais nous ne sommes pas dans le même contexte. J’étais précédemment sur une piste faite de terre et de bitume basse adhérence. Je suis aujourd’hui sur une route ouverte et le potentiel de ratage est bien moindre (enfin c’est surtout le potentiel de conséquences qui est plus vaste).

Avec ma réserve et ma concentration légendaires, j’emmène la voiture de manière un peu appuyée et là le constat est direct et sans appel (ni contre-appel). La voiture que j’avais en stage n’avait pas de réglages particuliers. La Subaru civile ne tolère pas plus l’approximation et vous fait payer cash la moindre hésitation. La voiture ne se conduit qu’en contrainte. C’est seulement ainsi que l’avant est directeur et vissé au sol et que la voiture accroche le pavé. Comme au stage : l’équilibre se gère sur le fil du rasoir et demande de l’attention et de la concentration. Subaru a donc bien civilisé sa WRX en y ajoutant juste de quoi écouter de la musique et baisser les vitres électriquement. Sinon, pour le reste, c’est bien la même ».

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Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod)