– Bonjour, je m’appelle Jean-Baptiste…
– Bonjouuuur Jean-Baptiiiste
– Et, depuis que je roule en VW e-up!, je suis devenu un Électrique Anonyme.
Racontez-nous comment ça a commencé…
Eh bien, je devais changer la deuxième voiture du foyer : une voiture qui sert tous les jours, qui ne fait jamais de grands trajets (on a une plus grosse voiture pour ça), sur des parcours essentiellement péri-urbains. Sachant qu’on a une maison avec sous-sol, je me suis intéressé aux voitures électriques, puisqu’elles pouvaient remplir ces tâches sans souci. J’avais cependant une contrainte de taille : je ne voulais pas d’un modèle spécifiquement dédié à la propulsion électrique. Je sais que ça peut paraître bizarre et à contre-courant de la pensée actuelle, où brancher sa voiture est au top du hype, mais je ne voulais pas qu’on pense de moi, en me voyant entrer dans ma voiture, « il vote EELV, mange bio, porte des caleçons commerce équitable péruviens en laine et ne se chauffe pas l’hiver ». Non, je voulais paraître le plus normal possible, que la voiture ressemble à une thermique traditionnelle, ce qui signifie que le choix dans la catégorie des citadines se réduisait drastiquement : la Smart ED ou cette toute nouvelle VW e-up!. Etant donné que j’ai absolument besoin d’une banquette arrière, mon choix s’est un peu porté par défaut sur la Volkswagen.
Côté style, on peut dire que la mission est réussie : les différences avec une up! à moteur essence sont tellement ténues que les différencier tient de l’exploit. On pourra remarquer les –jolies- jantes alliages spécifiques de 15 pouces (et quasiment pleines, pour l’aérodynamisme), le fin jonc chromé entre le capot et le pare-choc avant, tandis que les boucliers avant et arrière se voient affublés respectivement de feux de jour à LED et de catadioptres, les deux adoptant un dessin en forme de parenthèses. Quant au logo VW bleuté, il faut littéralement avoir le nez dessus pour s’en apercevoir. Et c’est tout. On retrouve le design pas franchement excitant de la up!, très sobre, sans trop d’originalité : la voiture est très géométrique, beaucoup d’arêtes, des formes (très) simples, un design conçu plus pour rassurer que pour séduire. Du pur VW, en quelque sorte… Et un peu dommage pour une citadine, un des rares segments du marché où les designers peuvent s’accorder quelques excentricités.
A l’intérieur, même combat : les signes de l’électrification de la voiture sont quasiment invisibles. Mis à part la jauge des batteries, le bouton pour changer de mode de conduite (on y reviendra) et les sympathiques surpiqûres bleues sur le volant et les sièges, l’habitacle est strictement identique à celui de sa sœur thermique : sobre, avec un bandeau noir laqué (si, comme moi, vous êtes allergiques à cette finition, vous pourrez choisir d’autres coloris dans les options), assez peu de boutons et un maître-mot : é-co-no-mies. Partout. Que les compteurs et le volant soient partagés avec la Coccinelle, que le système d’info-divertissement soit basé sur un GPS Garmin, que les appuie-têtes soient inclus dans le dossier des sièges AV, que la tôle soit apparente sur les portières, que les vitres arrières soient à compas, peu me chaut. En revanche, certains partis pris agacent un petit peu plus, comme l’absence de commande de lève-vitre passager sur la porte conducteur (qui oblige à se pencher si on est seul dans l’auto), le non-éclairage du coffre (un calvaire de nuit), l’absence de prise USB ou de poches à l’arrière des sièges avant. A part ça, la qualité générale est très satisfaisante, 4 adultes peuvent voyager sans problème et, grâce à la sellerie claire et aux généreux espaces vitrés, l’habitacle reste plutôt lumineux et accueillant. Le coffre, lui, est spacieux, et referme une astuce : son double plancher modulable peut d’élever si vous voulez cacher des choses, ou si vous désirez avoir un plancher plat après avoir rabattu la banquette (2/3 1/3). Habile.
Comment vivez-vous cette situation dans la vie de tous les jours ?
Très bien, merci ! Je dois vous avouer qu’au moment de l’achat, j’avais un peu peur que cette voiture n’ait que pour unique but de faire plaisir à Bruxelles et d’abaisser le taux de CO2 de la gamme. Je craignais de me retrouver avec un cas similaire à la Focus Electric ou la Fluence ZE, c.a.d une thermique pas du tout prévue pour être électrifiée, et qui se retrouve avec un énorme pack de batteries dans le coffre, grevant agrément, confort et habitabilité. Oui…mais j’avais tort. Parce que la up! a été dessinée dès le départ pour être « électro-compatible ». Ce qui fait que les batteries de 18 kWh sont dans le plancher, ne pénalisant nullement l’habitabilité. Et aussi parce qu’on sent clairement qu’il y a eu du travail sur cette petite voiture pour qu’elle devienne une vraie voiture électrique. Prenons l’exemple des modes de conduite. Dans l’énorme majorité, il y a 1 (éventuellement 2) modes de conduite. Sur cette e-up!, il y en a… 12. Je m’explique : vous pouvez choisir via un bouton entre les modes « Normal », « Eco » et « Eco+ », ainsi que, au travers du sélecteur de vitesses, 4 niveaux de freinage régénératif : 1, 2, 3 et B. Et dans la pratique, c’est un vrai bonheur, puisqu’on peut vraiment régler sa voiture comme on le souhaite. En mode « Normal », l’e-up! fait preuve (comme toute bonne VE qui se respecte) d’accélérations décoiffantes, avec 210 Nm de couple disponible dès le départ. Cela fait de la VW une véritable petite furie en ville, ultra agile et vive : un vrai plaisir. Une Mustang s’en souvient encore… Le mode « Eco », s’il baisse un peu les performances de l’auto, laisse encore une bonne vivacité à la voiture, supérieure aux citadines équivalentes. En revanche, le niveau « Eco + » est nettement moins attrayant, puisqu’il coupe tout dynamisme, à la limite de la dangerosité. Sans compter qu’il coupe la clim : à n’enclencher donc qu’en cas d’extrême nécessité… Quant aux niveaux de freinage régénératif, il va de « roue libre » (niveau 1) à « décélération sensible » (niveau 3). Il existe un quatrième, le « B » (pour Brake), qui impose un frein moteur tellement fort que vous n’aurez plus besoin de toucher au frein dans le trafic : il suffit de moduler votre pression sur l’accélérateur. Le dosage demande un peu d’apprentissage, mais, une fois maîtrisé, c’est tellement agréable que vous vous en passerez difficilement. Il faudra juste penser à le désactiver sur autoroute, sa trop grande décélération pouvant être gênante. C’est d’ailleurs avec ce mode B couplé au niveau « Eco » que je passe une écrasante partie de mon temps.
Une conduite à la carte, donc. Mais ce n’est pas la seule qualité de cette e-up!. Il y en a trois autres : la première, son silence. Vous allez me répondre « Heu, Jean-Baptiste, comme toutes les voitures électriques hein», ce à quoi je répondrai que le silence m’a apparu encore plus impressionnant que dans d’autres voitures : le moteur électrique est inaudible, avec un sifflement parfaitement bien contenu (seul un léger « vuiiizzzzz » se fait entendre lors de fortes accélérations). Pour peu que l’enrobé soit récent, ce sera le monde du silence. C’est bien simple, sous 70 km/h, j’entends le tic-tic de ma montre (au-delà, les bruits de roulement et d’air deviennent plus présents). Une raison supplémentaire de se passer de l’autoradio, à la qualité franchement médiocre. Sa deuxième qualité ? Sa légèreté. On le sait, les voitures électriques ne sont que rarement des poids plume, principalement à cause des lourdes batteries (environ 300 kg). Oui, mais ma VW, elle, est très légère d’origine (929 kg pour l’essence de 60 ch). Avec l’ajout des batteries, le poids total s’élève à seulement 1 139 kg (et cela sans recourir à de la fibre de carbone comme chez BMW). Cela permet à VW de proposer un plus petit pack de batteries que la concurrence : alors que les i3 et autres ZOE possèdent 22 kWh d’accus, l’e-up! n’en propose que 18. La question légitime serait de savoir si cela entame l’autonomie de l’auto…
Et la réponse est non. Car la légèreté implique la troisième qualité de la VW : sa frugalité ! La quasi-totalité de mes trajets sont contenus dans une fourchette allant de 10 à 13 kWh / 100 km (si vous n’êtes pas encore à l’aise avec la consommation des VE –ce que je peux comprendre-, sachez que c’est vraiment peu), ce qui me donne en ce moment une autonomie comprise entre 160 et 170 km. Si elle sera bien entendu le plus à l’aise dans des trajets urbains et péri-urbains, où son petit gabarit, son bon rayon de braquage et le confort lié à la motorisation électrique (silence, absence de vibrations, vivacité) font merveille, ne croyez pas que l’autoroute soit sa pire ennemie ! Par exemple, dimanche dernier, je suis parti de Poissy – 30 km à l’ouest de Paris-, puis déposé un proche à Versailles avant de terminer à Levallois, tout ça via l’autoroute A13. J’ai conduit de façon complètement normale, clim et radio coupées (pas besoin), en suivant le flot du trafic -soit entre 90 et 100 km/h sur l’autoroute-, sans faire particulièrement attention à ma conduite. Résultat : 9,9 kWh / 100 km ! Il faudra juste faire attention à ne pas trop regarder sa jauge d’autonomie en s’insérant, le compteur pouvant perdre jusqu’à 30 km en quelques minutes. Pas de panique, l’ordinateur de bord s’apaisera lorsque vous atteindrez votre vitesse de croisière, et vous regagnerez (en partie) vos précieux kilomètres. Et niveau recharge, sur une prise 220V, cela prendra une dizaine d’heures, mais l’auto est compatible avec la charge rapide, qui vous garantit une recharge à 80% en 30 minutes. A noter qu’Auchan et Nissan sont en train de déployer ces types de bornes un peu partout sur le territoire.
Et ça vous coûte cher cette histoire ?
Oui et non. Un peu quand même parce qu’à l’achat, la facture peut être salée : 26 250 €, ramené à 19 950 € une fois le bonus déduit. Mais il faut savoir plusieurs choses : 1) que vous achetez la batterie avec, ce qui signifie que vous n’aurez pas à la louer (comme c’est le cas chez Renault), et 2) que l’unique version proposée est tout équipée. Jugez plutôt : jantes alu 15’, vitres AV électriques, rétroviseurs électriques et dégivrants, sièges chauffants, GPS, clim auto et préchauffage de série. Pour recadrer un peu, une up! thermique équivalente (une high up! ASG 75 ch) vous coûtera presque 16 000 €. Il faut de plus ajouter à cela des frais courants absolument ridicules : assurance peu coûteuse, carte grise souvent gratuite, consommation minimale d’électricité et révisions économiques (pas de courroies, pas de filtres, pas du turbo, pas de liquides de refroidissement, pas de FAP…). Peut-être pas l’affaire du siècle, mais cette e-up! a le mérite d’être très très loin d’une arnaque.
Et donc au final, vous comptez guérir de cet « électro-anonymat » ?
Pas le moins du monde : je suis bien trop heureux de mon acquisition. Elle remplit avec brio sa mission, et m’a définitivement convaincu des bienfaits de l’électrique. J’ai d’ailleurs en tête une image que j’apprécie particulièrement : une voiture électrique, c’est un peu comme regarder un film ou une série américaine en VO. Malheureusement pas à la portée de tout le monde, mais, pour ceux qui y ont goûté, revenir aux doublages français constituerait une insupportable régression. Remplacez « doublages français » par « moteur thermique sur une citadine » et vous obtiendrez mon état d’esprit… Attention toutefois, je n’ai absolument rien contre les bons gros V6 et –encore mieux- V8. C’est juste que, pour une voiture de tous les jours, la propulsion électrique est pour moi un must absolu. En revanche, n’hésitez surtout pas à vous faire plaisir les week-ends, vous avez ma totale bénédiction… Mais profitez-en pendant qu’il est encore temps.
Merci à VW France et à Benoît pour l’aimable prêt !
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux.
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