Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019

Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019

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Organisé pour la première fois le 01/09/1929 sous l’appellation « Coppa d’Oro Villa d’Este », ce concours international pour voitures était le fruit d’une initiative commune entre l‘Automobile Club de Côme, le Grand Hotel Villa d’Este, la Villa Olmo, et le Comitato di Cura di Como. Le prestige du lieu choisi, la sélection de voitures (plus de 80 !) de la plus haute qualité, et les choix parfaits de logistique contribuèrent immédiatement à élever cet événement au rang des plus grands concours internationaux. ¹

En 1930, le « Gran Premio Referundum » (Grand Prix par référendum) sera introduit au Concorso d’Eleganza Villa d’Este, un prix attribué sur la base d’un vote anonyme par les spectateurs. Une tradition encore présente aujourd’hui. 1932 sera la dernière année où le Concorso d’Eleganza Villa d’Este sera sponsorisé par le Grand Hotel Villa d’Este.

En 1933, une division (dont les causes restent inconnues), mènera le Grand Hotel Villa d’Este à se retirer de l’organisation de l’événement. La responsabilité totale passera alors dans les mains de l‘Automobile Club de Côme, qui obtiendra le support de la Princesse Marie-José de Belgique, devenue Princesse du Piémont (1906-2001) en 1930 quand elle épousa Humbert II (Roi d’Italie). Le Concorso d’Eleganza Villa d’Este sera alors renommé « Coppa d’Oro Principessa di Piemonte », et se déroulera donc entièrement à la Villa Olmo. Le « Gran Premio Referundum » (Grand Prix par référendum) ne sera alors pas renouvelé. ²

Malgré ce petit bouleversement, la nature cosmopolite de l’événement ainsi que sa renommée internationale restèrent intactes, permettant à l’événement de continuer d’attirer un public toujours plus nombreux dont les carrossiers, pour lesquels le Concorso d’Eleganza Villa d’Este/Coppa d’Oro Principessa di Piemonte sera alors le rendez-vous incontournable d’automne. À partir de 1934, une petite nouveauté fera son apparition avec un défilé de mode avec des mannequins portant les dernières créations des plus grandes maisons de mode milanaises.

En 1935, le Prince Aymon de Savoie-Aoste, duc de Spolète, puis duc d’Aoste (1900-1948), en tant que Président de l’Automobile Club Royal Italien, autorisa les organisateurs à introduire une série de récompenses dérivées de son titre de Duc de Spolète. Le prix suprême restera cependant la « Coppa d’Oro Principessa di Piemonte ». On constata cette année-là une baisse du nombre de participants qui tomba à 80 voitures, contre près d’une centaine pour les années précédentes. Cette diminution de l’intérêt pour le Concorso d’Eleganza Villa d’Este/Coppa d’Oro Principessa di Piemonte sera le signe avant-coureur qui mènera à l’annulation de l’édition de 1936, même si les vraies raisons en sont au final inconnues.

Le Concorso d’Eleganza Villa d’Este/Coppa d’Oro Principessa di Piemonte aura à nouveau lieu le 12/09/1937, sous le patronage de l‘Automobile Club de Côme, avec cette fois des participants de retour en nombre puisqu’on comptait plus d’une centaine de voitures. Le prix suprême pour les voitures construites sur-mesure fut décerné à une éphémère Lancia Aprilia Cabriolet Serie I Pininfarina Aerodinamico de 1937 conduite par la femme de Vincenzo Lancia (fondateur de Lancia) : Adele Miglietti. Il y avait également plusieurs modèles identiques où seule la couleur extérieure variait.

Entre 1937 et 1947 le Concorso d’Eleganza Villa d’Este/Coppa d’Oro Principessa di Piemonte sera suspendu à cause de la Seconde Guerre Mondiale. Le concours reviendra finalement les 27-28/09/1947 sous son nom originel : Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Même si l’événement fut un succès, le manque de moyens d’après-guerre aura contraint les organisateurs à passer le Concorso d’Eleganza Villa d’Este sur un format bisannuel. Pas de Concorso d’Eleganza Villa d’Este en 1948 donc. L’événement reviendra en 1949 avec une approche plus moderne soupoudrée de nostalgie.

1951 marquera la fin du Concorso d’Eleganza Villa d’Este du milieu du XX^ème siècle. Le Concorso d’Eleganza Villa d’Este qui aurait dû se tenir en septembre 1951 ne verra finalement jamais le jour. À travers un communiqué daté du 24/07/1951, il sera annoncé que le Concorso d’Eleganza Villa d’Este est reporté à une date indéterminée. Il faut dire que dans ces années-là une grosse crise affectait de plein fouet les carrossiers automobiles. Les préoccupations n’étaient donc plus à aller parader sur les rives du lac de Côme…

Le Concorso d’Eleganza Villa d’Este tomba alors dans l’oubli pendant presque 40 ans jusqu’en 1986, date à laquelle Tito Anselmi (historien italien) le fera renaitre en collaboration avec le Grand Hotel Villa d’Este comme autrefois. Il n’est alors plus question de présenter des voitures actuelles comme c’était le cas par le passé, mais des voitures d’autrefois. Une édition qui restera malheureusement là encore unique, puisque 9 ans s’écouleront ensuite sans aucun Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Arrive finalement l’année 1995 où le Concorso d’Eleganza Villa d’Este réapparait pendant 3 années consécutives (1995, 1996, 1997) avant de disparaitre à nouveau. ³

À la fin des années 1990 l’événement de Cernobbio attire l’attention de BMW Group. La marque aura alors la responsabilité exclusive de l’événement pour les 3 années suivantes de 1999 à 2001 sous la direction du Directeur de BMW Group Mobile Tradition de l’époque : Christian Eich. Après des débuts modestes, le phœnix renait enfin de ses cendres de manière pérenne ! Le Concorso d’Eleganza Villa d’Este surfe sur une dynamique d’amélioration et d’expansion qui transformeront le Concorso d’Eleganza Villa d’Este en un événement international, lui redonnant ainsi ses lettres de noblesse de ses débuts dans la 1^ère moitié du XX^ème siècle. En 2002 la catégorie Concept Cars & Prototypes sera introduite en parallèle des voitures d’époque. L’événement ne se déroule alors plus en septembre comme par le passé mais lors du dernier weekend de mai, et il table sur une cinquante de voitures (contre 80-100 à ses débuts dans la 1^ère moitié du XX^ème siècle). En 2011 le Concorso d’Eleganza Villa d’Este s’ouvre aux motos. Depuis 1999, la collaboration entre BMW Group et avec le Grand Hotel Villa d’Este n’a jamais cessé pour le plus grand bonheur de tous les amoureux de cet événement, dont je fais partie.

En cette année 2019 le Concorso d’Eleganza Villa d’Este souffle ses 90^ème bougies. Alors joyeux anniversaire !

2019 marque aussi le 90^ème des premières voitures de l’organisateur du Concorso d’Eleganza Villa d’Este : BMW. Les premières traces de BMW remontent au 28/10/1913, lorsque l’entreprise originelle, Rapp Motoren Werke, est fondée à Munich par Karl Rapp. Elle fabriquait alors des moteurs d’avions. Max Friz, un designer de moteur d’avion, rejoint l’entreprise en 1916 dans laquelle il dessinera un moteur à succès : le BMW Type IV. En 1916, une société fondée dans les années 1910, la Bayerische Flugzeug Werke (BFW), fusionne avec Rapp Motoren Werke. La reconnaissance sera si grande pour Max Friz et ses moteurs qu’elle poussa Karl Rapp vers la sortie le 25/07/1917, sous l’impulsion de l’armée prussienne qui était alors la cliente principale de Rapp Motoren Werke. Avec la certitude du départ de Karl Rapp il n’y avait plus de raisons que l’entreprise porte encore le nom d’une personne n’en faisant plus partie. Le 21/07/1917, la décision fut prise de renommer la Rapp Motorenwerke en Bayerische Motoren Werke (BMW) que l’on peut traduire par Manufacture bavaroise de moteurs. BMW deviendra un constructeur automobile en 1928, lorsqu’elle achètera la Fahrzeugfabrik Eisenach, qui construisait à cette époque la Austin Sevens sous la marque Dixi. La BMW 3/15 DA 2 sera la première BMW produite. ^{4 5 6}

Le 05/10/1917, le logo de BMW sera enregistré auprès de l’Office allemand des brevets et des marques (Deutsches Patent und Markenamt). C’est sur un document officiel de l’entreprise daté de 1918 qu’on trouve la trace la plus ancienne du logo de BMW. Il est apposé pour la première fois sur les motos R32 qui seront produites à partir de 1923. L’écusson légendaire de la société bavaroise figure également sur les premières voitures BMW 3/15 fabriquées dès 1929. Souvent surnommée à tort marque à l’hélice à cause de son logo qui symboliserait de manière stylisée les pales d’une hélice en train de tourner sur un fond représentant un ciel bleu, tout cela ce n’est en fait qu’une pure légende ! La véritable explication est ailleurs : il s’agit d’une fusion du logo de la « Rapp Motoren Werke » et de celui de l’État libre de Bavière ! Si on observe avec attention le logo de la Rapp Motoren Werke, on voit trois éléments distinctifs : le cerclage noir avec deux lignes parallèles, le nom de l’entreprise, et le dessin en forme de cheval noir à l’intérieur. Les trois éléments distinctifs se retrouvent de la même manière dans l’emblème de BMW : d’un côté, la typographie des lettres et le motif circulaire noir sont exprimés de la même manière que dans le logo de la Rapp et au centre on trouve en bleu et blanc une représentation du drapeau bavarois ! ⁷

Habituellement organisé sur 3 jours (en comptant la journée du vendredi dédiée aux vérifications techniques), le Concorso d’Eleganza Villa d’Este s’étale cette année pour la première fois sur 4 jours.

BMW souhaitant agrémenter encore un peu son Concorso d’Eleganza Villa d’Este en cette édition 2019, une nouveauté est introduite cette année : le « Villa d’Este Prelude Tour ». Comprenez un rallye d’introduction à la Villa d’Este. L’occasion d’admirer dans la nature près de 25 voitures participantes au Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019. Départ pour les concurrents souhaitant participer dans la matinée du jeudi 23 mai depuis le Grand Hôtel Villa d’Este. L’itinéraire passera par les plus belles rives du Lac de Côme pour ensuite se diriger vers les hauteurs. Avec ce « Villa d’Este Prelude Tour » BMW Group Classic démontre ainsi son expérience de longue date dans le développement et la réalisation de rallyes sur-mesure. ^{8 9}

Le programme est donc le suivant :

Jeudi 23 Mai 2019 : Villa d’Este Prelude Tour.

Seuls les invités, sponsors, et participants sont autorisés à fouler les pelouses du Grand Hotel Villa d’Este.

Vendredi 24 Mai 2019 : Vérifications Techniques, Cocktail BMW Group.

Vérifications réalisés par la FIVA dans la cour du Grand Hotel la Villa d’Este.

Samedi 25 Mai 2019 : Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Les voitures historiques ainsi que les concepts car sont exposés dans les allées et pelouses du Grand Hotel Villa d’Este. Le jury inspectera les voitures dans la matinée. Une parade débutera à 14H30.

Dimanche 26 Mai 2019 : Journée Publique à la Villa Erba.

La seule journée accessible au public. Les voitures historiques ainsi que les concepts car sont transférés à la Villa Erba et y seront exposés sur ses pelouses. Le jury inspectera les voitures dans la matinée. Une parade commencera à 14H30. ¹⁰

Pour pouvoir participer chaque participant devra inscrire sa voiture au Concorso d’Eleganza Villa d’Este en s’assurant d’être en conformité avec la Fédération International des Véhicules Anciens (FIVA), dont le règlement régit ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este. ¹¹ Les participants devront aussi s’acquitter d’un droit d’entrée à partir de 5100€ avec hébergement (selon la catégorie de la chambre choisie) valable pour 2 personnes, ou 4100€ sans hébergement au Grand Hotel Villa d’Este. ¹²

Le thème de cette année 2019 est : « The Symphony of Engines – 90 Years of the Concorso d’Eleganza Villa d’Este and BMW Automobiles » (La Symphonie des Moteurs – 90 Ans du Concorso d’Eleganza Villa d’Este et de BMW). ¹³

Un comité de sélection réunit toutes les demandes de participation, les accepte ou non selon les règles de la Fédération International des Véhicules Anciens (FIVA), et répartit ensuite les voitures sélectionnées en différentes classes. Cette année on compte 50 voitures (55 si on compte les Concept Car) réparties en 8 catégories : ¹⁴

Class A : Goodbye Roaring Twenties: The Birth of the Concorso. (Classe A : au revoir les années 1920 rugissantes : la naissance du Concorso).

Cette classe avec des participants de la fin des années 1920 se veut l’écho de la naissance et des premières éditions du Concorso d’Elegan.za Villa d’Este.

Class B : Fast forward: A Quarter Century of Progress. (Classe B : avance rapide : un quart de siècle de progrès).

Cette classe regroupe des voitures des années 1914 à 1939 qui établirent de nouvelles références à leur époque

Class C : A new Dawn: Into the Rock’n’Roll Era. (Classe C : une nouvelle ère : l’ère du Rock’N’Roll).

Cette classe est sans équivoque destinée aux voitures des années 1950 qui étaient déjà regardées à leur époque comme des voitures de rêve dans l’ère d’après-guerre.

Class D : Swinging Sixties: The Sky’s the Limit. (Classe D : l’esprit des années 1960 : le ciel est la limite).

Cette classe regroupe des voitures de sport à couper le souffle des années 1960, tant sur le plan du design que de la puissance.

Class E : Small and perfectly formed: The Coachbuilder’s Art in Miniature. (Classe E : Compactes et aux formes parties : l’art des carrossiers en miniature).

Sont regroupées ici une sélection de voitures compactes, une invention qui n’est pas récente. Les voitures de petites tailles existaient déjà dans les années 1950 et 1960. Elles étaient sans assurément bien proportionnées, élégantes, mais aussi uniques en même temps.

Class F : Baby You Can Drive My Car: Musical Stars’ Cars. (Classe F : Chéri, tu peux conduire ma voiture : les voitures des stars de la chanson).

On trouve dans cette classe des voitures de sport exclusives et convoitées des années 1960 à 1980 dont les précédents propriétaires étaient des célébrités du monde de la musique.

Class G : Speeding Against the Clock: Endurance Racing Legends. (Classe G : course contre la montre : les légendes de courses d’endurance).

Ces voitures furent créées pour abattre des chronos. Cette classe se veut représentative des spectaculaires voitures d’endurance de 1949 à 1966.

Class H : Daring to Dream: Concepts which rocked the Motoring World. (Clase H : oser rêver : les concepts qui marqué ont le monde automobile).

Une classe dédiée à la vision qu’avaient les designers dans les années 1960 et 1970, à savoir que la perspective pour le futur serait presque totalement basée sur le design.

Je fais l’impasse sur le rallye « Villa d’Este Prelude Tour », bien qu’attractif cela m’obligerait à poser 1 voire 2 jours de plus avec les nuits d’hôtels associées. Comme tous les ans je décide de partir de Monaco tôt le vendredi matin. Après un départ à 5H30 et 4H de route, me voilà arrivé. La journée sera au final relativement calme comme j’en avais peur. En effet, avec la nouveauté de cette édition 2019 : le rallye du jeudi intitulé « Prélude Tour », il était fort probable que certaines voitures (près de 25) allaient arriver dès le mercredi, là où avant elles n’arrivaient que le jeudi grand maximum, mais surtout le vendredi pour la plupart.

En guise de bienvenue, je suis accueilli par plusieurs voitures sur le parking de la cour du Grand Hotel Villa d’Este : une Aston Martin Vanquish Zagato Volante, une Lamborghini Miura SV (#5110), une Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spider (#15239), une Bentley Continental T Mulliner.

Cette Lamborghini Miura SV (#5110) est celle de Simon Kidston (concessionnaire britannique de voitures de collection, collectionneur, journaliste et commentateur). Il est surtout le speaker officiel du Concorso d’Eleganza Villa d’Este depuis des années. Il s’agit du châssis #5110 et de la dernière Miura produite en 1973 comme en témoigne le clin d’œil de sa plaque anglaise « 73 SV ». Elle était un cadeau de Luigi Innocenti (fils du fondateur des scooters Lambretta : Ferdinando Innocenti) à son fils Gianfranco. Pour sa commande un plus puissant V12 fut installé et la climatisation sera retirée. Cette Miura sera également la première testée par le légendaire pilote-essayeur Valentino Balboni. Gianfranco Innocenti ne la gardera pas longtemps et il l’échangera contre une Lamborghini Countach à la fin de l’année 1973. Elle passera entre les mains de plusieurs propriétaires italiens avant de rejoindre le président du club Lamborghini Suisse, pour enfin terminer chez un collectionneur suédois. En 1998, la Lamborghini Miura SV (#5110) sera acquise par Simon Kidston qui la fera restaurer par Lamborghini en 2013 après avoir beaucoup rouler avec. ¹⁵

Quant à la Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spider (#15239), elle est la 44^ème des 121 365 GTS/4 Daytona Spider produites. Livrée en mars 1972 dans sa couleur d’origine rouge avec un intérieur noir et rouge, elle sera destinée à l’agent S. A.V. A. F. de Genève. Elle passera ensuite dans les mains du Dr. Jean Pierre Maillard dans les années 1980, puis de Wolfgang von Schmieder au début des années 1990. Ensuite, elle sera exposée au Musée Automobile de Genève avant d’être repeinte en noir avec intérieur beige en 1997. Mise en vente le 11/03/2002 lors de la vente Bonhams (dont Simon Kidston était alors le président pour l’Europe) à Genève elle sera vendue pour 580 700 francs Suisses. Elle sera exposée au Salon de Genève 2003 les 06-16/03/2003 et ensuite à Geneva Classics par Urfer Luxhous SA les 05-08/10/2006. Elle réapparaitra en mars 2016 chez Cremonini Classic où elle sera restaurée pour Simon Kidston dans une teinte bleue « Azzurro Hyperion ». Ce dernier la revendra ensuite à Timm Bergold (Destriero Collection) dans les années 2010. ^{16 17}

La première voiture engagée au Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 sur laquelle je tombe est cette Ferrari 340 America Berlinetta Touring (#0122A). La Ferrari 340 America Berlinetta Touring est une réponse de Ferrari au marché américain en pleine croissance à l’époque. Basée directement sur la 340 F1 elle a été créée spécifiquement pour répondre aux besoins de cette nouvelle cible. ¹⁸

Seuls 23 exemplaires des Ferrari 340 America ont été produits, et seulement 2 dans cette configuration Touring Berlinetta. Elle abrite un V12 dessiné par Aurelio Lampredi de 220 ch. Le châssis #0122A est le premier exemplaire sur les deux et sera produite le 24/05/1951. Elle sera vendue neuve en Belgique au Comptoir Automobiles Richard SA le 20/08/1951, avant d’être exposée un an plus tard au Salon de l’Automobile de Bruxelles les 19-30/01/1952. Dans les années suivantes, elle passera entre les mains de plusieurs propriétaires belges, un pays qu’elle ne quittera pas avant 1971. Le 24/08/1971 elle sera vendue à Paul F. Schouwenburg (Amsterdam – Pays-Bas) qui la fera restaurer dans les années 1970 avant de la vendre à Giuseppe Lucchini (Brescia – Italie) en 1986. Ce dernier la fera complètement restaurer à son tour, et la repeindra en rouge. Elle participera à de nombreux Mille Miglia dans les années 1980 avant d’être rachetée en 2010 par DK Engineering (Chorleywood – Royaume-Uni). Le concessionnaire la fera alors lui aussi restaurer en avril 2011, en la remettant complètement dans sa configuration d’origine : noire. Après avoir été certifiée par Ferrari Classiche en 2012 elle sera rachetée par Marco Rollinger (Luxembourg) en 2013 qui nous la présente aujourd‘hui. ^{19 20}

L’attente pour les premiers camions (enfin surtout leur contenu) commence. Heureusement à 10H30 le premier arrive avec à l’intérieur la Maserati Mistral 4000 Spider Frua (#AM109SA1-675).

Au début des années 1950, Maserati n’est alors encore qu’un constructeur à la production confidentielle, qui produit des voitures de sport raffinées et performantes, mais un peu trop exigeantes pour la clientèle aisée qui est en train de naître avec le renouveau d’après-guerre. La marque a besoin de voitures qui ont de l’allure et qui peuvent rouler vite, mais qui soient en même temps confortables et sures. La tâche de mettre au point un tel modèle va revenir à Giulio Alfieri, brillant ingénieur qui entre chez Maserati en 1953. Quatre ans plus tard, le stand Maserati du Salon de Genève expose un beau prototype de 3500 GT, carrossé en coupé par Touring. Après avoir présenté en 1962 la Sebring, Maserati dévoile l’année suivante, en 1963, celle qui va définitivement remplacer la 3500 GT : la Mistral, élégamment dessinée par Frua. Elle sera disponible en versions 3,7 litres et 4 litres. La Spider ayant été produite à seulement 40 exemplaires il s’agit d’une automobile rarissime. Elle était vendue en France pour 74 000 francs, plus chère donc qu’une Aston Martin DB4 GT, ou qu’une Ferrari 250 GT SWB, et même quasiment le double d’une Jaguar Type E ! ²¹

Cette Maserati Mistral 4000 Spider Frua (#AM109SA1-675) a appartenu à Mario Del Monaco, un ténor italien (27/07/1915 – 16/10/1982) qui voulait en fait l’offrir en cadeau à sa femme en 1966. Mais cette dernière ayant refusé le cadeau, le ténor Mario Del Monaco a donc continuer à la conduire lui-même. Elle est aujourd’hui présentée dans son état d’origine par Oliver Ruppertzhoven. Le moins que l’on puisse dire c’est qu’elle s’est incroyablement bien conservée ! ^{22 23}

Elle est donc logiquement inscrite dans la Classe F : Baby You Can Drive My Car: Musical Stars’ Cars. (Classe F : Chéri, tu peux conduire ma voiture : les voitures des stars de la chanson).

Autre star de ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 : la Ferrari 275 GTB/C (#09051).

Pour la saison 1964, une remplaçante de la 250 GTO est prévue pour la catégorie GT : la Ferrari 250 LM. Mais à cause du nombre limité d’exemplaires produits la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) refusa d’homologuer la Ferrari 250 LM. Le peu de temps restant à Ferrari les força à continuer de courir avec une version modifiée des 250 GTO : des 250 GTO avec des airs de 250 LM qui sont à présent connues sous l’appellation Ferrari 250 GTO 64 en opposition aux Ferrari 250 GTO 62. ²⁴

Quand Ferrari remplaça finalement la 250 GT par la 275 GTB, il aurait semblé logique que la nouvelle GT de course dérive de ce modèle. Cependant, la popularité des courses GT était en plein déclin alors que tous les yeux se tournaient vers la catégorie prototype dans laquelle Ferrari avait fort à faire face à Ford. La 275 GTB n’était donc pas une priorité. Une poignée de très légères 275 seront alors construites, mais là aussi elles feront face à des problèmes d’homologation, à cause notamment de leur très (trop) faible poids. Après avoir augmenté leur poids, ces 275 seront finalement homologuées. On les connait aujourd’hui sous le nom des Ferrari 275 GTB Competiton Speciale. Après ces problèmes d’homologation, Ferrari prit la décision de construire une version compétition sur la base de la 275 GTB standard : 11 exemplaires des premières séries de Ferrari 275 GTB Competiton.

Venons-en maintenant aux troisième séries des 275 de compétition : les seules à porter l’appellation 275 GTB/C. Produites à seulement 12 exemplaires entre la fin de la production des 275 GTB/2 et le début des 275 GTB/4, plus un panneau de carrosserie n’était pareil que sur les 275 GTB standard et la carrosserie était alors ultralégère. Mauro Forghieri dessina alors un châssis ultraléger dérivé des 275 GTB standards avec des suspensions normales bien que plus rigides. Scaglietti carrossa le châssis avec une carrosserie aluminium ultra fine (deux fois moins épaisse que celles des Ferrari 250 GTO et des Shelby Cobra). Rien que s’appuyer sur la voiture pourrait enfoncer la carrosserie, c’est pourquoi toute la partie arrière a été renforcée de fibre de verre afin d’éviter de se tordre au moindre petit impact. Tout cela permettra d’économiser 150 kilos sur la balance comparé aux 275 GTB normales.

Comme la poignée de Ferrari 275 GTB Competiton Speciale, les Ferrari 275 GTB/C était motorisées par le moteur de 250 LM. Sur la piste les Ferrari 275 GTB/C se montreront dignes de leur prédécesseurs (les Ferrari 250 GTO) avec de nombreuses victoires comme au Mans en 1967 ou aux 1000 kilomètres de Spa en 1969. Jamais remplacées, les Ferrari 275 GTB/C resteront les dernières de la lignée des GT Ferrari de course. ²⁵

La Ferrari 275 GTB/C (#09051) ici présente a été assemblée le 12/06/1966 et livrée au pilote italien Renzo Sinibaldi de la Scuderia Settecolli qui courra avec pendant 3 saisons avec succès en Italie. Après être passée entre les mains de David Piper, cette 275 GTB/C sera possédée par différents propriétaires européens avant d’être vendue aux États-Unis en 1994, achetée par Hudson Li (puis Rob Walton) pour 795 000$. Rachetée en 2004 par Joseph Barone, elle sera entièrement restaurée en 2007, puis en 2013 par Motion Products. En 2017 elle sera vendue pour 14 520 000$ lors de la vente Gooding & Company à Pebble Beach les 17-18/08/2017. Elle sera achetée par David Mac Neil qui la présente aujourd’hui. ^{26 27}

Une BMW 507 de BMW Group Classic vient d’être déchargée et se pose quelques instants dans l’allée principale du Grand Hotel Villa d’Este.

Intéressons-nous maintenant à la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera. Les premières voitures de course Ferrari sont parmi les plus redoutées des historiens tant elles étaient un changement incessant de moteurs, châssis, et de carrosseries. À la fin de l’année 1948 Ferrari lancera la 166 MM (MM pour Mille Miglia) afin de commémorer la victoire d’une Ferrari 166 Sport Coupe Allemano (#003S) lors des Mille Miglia de 1948. Techniquement, la 166 MM était très proche des premières Ferrari (125S, 159S, 166 Inter, 166 S, 166 Inter Sport), mais ce qui distinguera les 166 MM de ses prédécesseurs sera le dessin et la construction de sa carrosserie. Comme il fallait une carrosserie légère pour cette petite voiture, Ferrari fera appel à Touring et à sa carrosserie Superleggera qui était alors les plus légères disponibles. Présentée au Salon de Turin 1948, la presse la surnommera Barchetta (petit bateau en Italien), un nom qui restera et qui deviendra l’appellation officielle de cette carrosserie Touring. La Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera était donc née. Ferrari avait construit la 166 MM comme une voiture de course client. Mais quand ils réalisèrent son potentiel et l’engouement pour ce modèle, la production de voitures routières sera mise en place. Seuls 25 exemplaires de la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera ont été produits entre 1948 et 1950. La 166 MM sera un véritable succès en course comme sur la route et contribuera grandement à l’évolution de la Scuderia Ferrari en un constructeur de voitures de route et de course. ²⁸

Cette Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0006M) était également présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. Vendue neuve à Giovanni Vaccari elle fera ses débuts en compétition lors des Mille Miglia 1949 le 24/04/1949 où elle finira 34^ème au général et 6^ème dans sa classe. Un peu plus tard dans l’année, en 1949, elle remportera le Best of Show lors du Concorso d’Eleganza Villa d’Este en septembre 1949. Elle participera à nouveau au Mille Miglia le 29/04/1951, mais ne parviendra pas à terminer la course. Par la suite elle passera entre les mains de plusieurs propriétaires, successivement français, suisses et américains. Elle sera complètement restaurée entre 1996 et 1998 par Paul Russell & Co avant d’être vendue en 2006 à son propriétaire actuel : Brian Ross. ²⁹

La Ferrari 512S Modulo est en train de sortir de son camion.

Avec la popularité croissante des châssis produits à la chaine dans les années 1950 et 1960, la demande pour les carrosseries sur-mesure diminua au point que vers la fin des années 1960 les jours seront à présent comptés pour la plupart des grands carrossiers. Certains seront alors absorbés par des constructeurs avec lesquels ils travaillent avant, quant aux autres ils se positionneront en tant que studio indépendants qui dessineront alors des voitures de série ou des concept cars. La créativité utilisée par le passé pour donner naissance à des fastueux exemplaires uniques sera à présent dédiée à la création de show-car.

Parmi ces studios de design indépendants se trouve l’italien Pininfarina. L’entreprise de Turin est à l’origine de la plupart des Ferrari des cinquante dernières années ainsi que de nombreux concepts en tout genre. Au Salon de Genève 1970, Pininfarina dévoilera la dernière-née de son imagination : baptisée Modulo, ce concept était basé sur une des 25 Ferrari 512S de course (plus précisément sur le châssis #0864) que Ferrari construit en vue de l’homologation. Sur ce châssis de course (#0864), Paolo Martin dessina pour Pininfarina une carrosserie anguleuse, très étroite et extrêmement basse (elle ne mesurait que 93,5cm de haut). La Modulo était également le fruit des rivalités entre les designers Bertone et Pininfarina du début des années 1970, où chaque studio était déterminé à repousser leurs limites pour faire la course en tête.

Sur la Modulo, les quatre roues étaient partiellement couvertes. Ce qui rendait impossible toute rotation des roues avant ! Autre spécificité de la Ferrari 512S Modulo : son toit qui se déplie vers l’avant pour laisser libre accès à l’habitacle. Si cela ne vous suffit pas vous pourrez apercevoir le V12 de 550ch à travers les 12 trous sur le capot-moteur à l’arrière. Pininfarina recevra les ovations et plusieurs récompenses pour ce concept extravagant qui continue, 49 ans après, de faire tourner les têtes, comme lors de ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019.

Elle sera rachetée en 2014 par James Glickenhaus qui promettra alors à Pininfarina de la restaurer et d’en faire un concept roulant. Chose promise, chose due, puisqu’il la transformera comme prévu à travers sa société et écurie, la Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG), en voiture roulante après 4 ans de restauration ! ³⁰

Elle fera ses premiers tours de roues sur route publique en Italie autour des locaux de MAT – Manifattura Automobili Torino, là où la Modulo se fera restaurer, en juillet 2018 alors qu’elle n’était pas encore totalement terminée. Il faudra attendre août 2018 pour la voir rouler (cette fois terminée) aux États-Unis, en pleine rue quelques jours avant sa participation au Concours d’Elégance de Pebble Beach le 26/08/2018. Elle sera ensuite également présente à ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019, mais c’est véritablement lors du 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019 qu’elle roulera vraiment sur route publique dans le cadre d’un événement officiel.

Voici une Porsche 959 (#WP0ZZZ95ZJS900216). Avant les mythiques Ferrari F40, la McLaren F1, et avant même que le terme « Supercar » soit inventé, il y eut la Porsche 959. Produite en 1988, la genèse de la Porsche 959 commença en 1983 et impliqua de nombreuses techniques pionnières comme la carrosserie moulée en fibre de verre et kevlar. Avec son 6 cylindres de 450ch elle atteignait une vitesse maximum de plus de 320 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 3,5 secondes.

Seulement 262 Porsche 959 ont été produites à Stuttgart, la plupart pour de riches collectionneurs. Parmi ces personnalités, un acheteur de 959 fera particulièrement parler de lui : Herbert von Karajan, un chef d’orchestre autrichien considéré comme l’un des plus grands du XX^ème siècle, qui dirigera notamment l’orchestre philarmonique de Berlin pendant 35 ans. ³¹ Il était déjà client de la marque et avait plusieurs Porsche (911 Carrera RS. 911 Turbo, etc) souvent construites pour lui avec des demandes particulières ou dans des couleurs particulières. Un jour il eut l’occasion de tester une des premières Porsche 959 de production et fut si satisfait qu’il en commanda une pour lui, le châssis 00216, dans la couleur « Guards Red ».

Cet exemplaire, châssis 00216, sera livré le 15/02/1988 à la résidence d’hiver d’Herbert von Karajan à Saint Moritz. Il la gardera jusqu’à son décès en 1989, avant d’être revendue au Prince Sadruddin Aga Khan. En sa possession cette Porsche 959 (#WP0ZZZ95ZJS900216) sera méticuleusement entretenue dans le château du Prince Sadruddin Aga Khan près de Genève, dans un garage avec température contrôlée, les disques de freins nettoyés après chaque trajet. Après la mort du Prince Sadruddin Aga Khan, elle sera vendue par Simon Kidston à un gentleman driver italien, avant d’être mise en vente en 2009 lors de la vente Bonhams « Les Grandes Marques » à Monaco. ^{32 33}

Elle est aujourd’hui présentée par Giovanni Andrea Innocenti et figure logiquement dans la classe F : Baby You Can Drive My Car: Musical Stars’ Cars. (Classe F : Chéri, tu peux conduire ma voiture : les voitures des stars de la chanson).

À présent l’Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport Two-Seater Sports W.C. & R.C. (#0211351). Alfa Romeo nait en 1909 mais il faut attendre 1923-1924 pour que la marque connaisse son véritable premier succès avec la 6C 1500. Légère et maniable, les 6C 1500 auront un glorieux parcours notamment en juin 1927 sur le circuit de Modène, alors pilotée par Enzo Ferrari lui-même ! Succès renouvelé en 1928 avec les 7 premières places décrochées par des Alfa Romeo 6C 1500 aux Mille Miglia le 01/04/1928 dans la catégorie 1500 cm³. Tout cela en fera alors une voiture très prisée des riches collectionneurs. Comme souvent à l’époque, seul le châssis nu était livré et il appartenait ensuite au client de l’envoyer chez le carrossier de son choix.

Cette Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport Two-Seater Sports W.C. & R.C. (#0211351) est livrée le 23/11/1928 à Geoffrey Summers, et il chargera son ami William Clive (W. C.) Atcherley et son frère Robert Clifford (R. C.) de se charger de la carrosser en lui précisant qu’il compte l’utiliser dans des épreuves sportives comme les Mille Miglia. Elle sera revendue dans les années 1950 à Fréderic Wilson qui la fera repeindre, avant d’être exportée au Canada. Après un passage par l’Angleterre, elle revient finalement en Europe à la fin des années 1970 où elle ressort de l’oubli. Elle sera mise en vente le 05/05/2017 lors de la vente « Stanislas Machoïr – Classic & Sport Cars » à Spa-Francorchamps où elle sera estimée entre 800 000€ et 1 000 000€. ³⁴

Elle est aujourd’hui présentée à ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 par David Atcherley, le petit-fils de Robert Clifford Atcherley.

Alfa Romeo 1900 Super Sprint “La Flèche” Cabriolet Vignale (#AR1900-01942).

En 1950, une nouvelle Alfa Romeo est présentée à Turin et fera ses débuts officiels au Salon de Paris en octobre 1950 : l’Alfa Romeo 1900. Produite de 1950 à 1959, l’Alfa Romeo 1900 était la première Alfa Romeo d’après-guerre dessinée entièrement par la marque. Dessinée par Orazio Satta Puliga, elle est un modèle charnière pour Alfa Romeo puisqu’‘il s’agit du premier modèle construit entièrement sur une ligne de production (terminées les carrosseries séparées du châssis), et la première Alfa proposée en conduite à gauche.

Dessinée par Giovanni Michelotti pour le Salon de Turin 1955, l’Alfa Romeo 1900 Super Sprint “La Flèche” Cabriolet Vignale est un exemplaire unique qui a été construite sur une base de 1900 standard. Son design est le résultat de l’influence du « Jet Age » (période charnière de l’industrie de l’aviation) sur laquelle Alfa Romeo souhaitait alors surfer afin de percer sur le marché américain notamment. Cet exemplaire restera en Italie la plupart de son temps où elle fera des apparitions au cinéma comme dans les films « Sapore Di Mare 2 » de 1983 et « Giovanni Senzapensieri » en 1986.

Après une restauration complète, elle fera ses débuts en 2018 au Stefano Ricci Heritage Trophy à Florence (Italie), avant de prendre part à ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 dans les mains de Corrado Lopresto, un collectionneur d’Alfa Romeo. ³⁵

Ferrari 342 America Cabriolet Vignale (#0232AL).

Parmi les premières Ferrari à porter l’appellation America se trouvent les 342 America, conçues comme des voitures de route luxueuses et puissantes pour les meilleurs clients de la marque. Construites sur un empâtement allongé de 2650mm afin d’accueillir le V12 Lampredi de 200ch, les numéros de châssis des 342 America portaient la terminaison « AL » pour « America Lungo » en opposition aux 340 America standard, qui elles avaient des numéros de châssis en « A » (America).

Seulement 6 exemplaires ont été produits, faisant des 342 America l’un des modèles de route les plus rares de Ferrari. Cette Ferrari 342 America Cabriolet Vignale (#0232AL) est encore plus rare puisqu’il s’agit de la première 342 America construite, et surtout de l’unique exemplaire cabriolet des 342 America carrossé par Vignale.

Testée sur route le 27/10/1952, elle sera livrée le 14/01/1953 à Odofranco « Otto » Wild de Muri (Argovie – Suisse), un très bon client de Ferrari à l’époque ainsi qu’un collectionneur de nombreuses voitures européennes aux carrosseries originales. Elle sera exportée aux États-Unis à la fin des années 1950/début des années 1960, quand elle sera achetée par T. Dan Smith (Los Angeles – Californie). En 1971 il la revendra à Norman Snart (Hayward – Californie). À cette période la Ferrari 342 America Cabriolet Vignale (#0232AL) sera repeinte en argent métallisé et ses pare-chocs seront retirés. Norman Snart gardera la voiture près de 20 ans avant de la vendre en 2004 à Paul Forbes. En 2007 elle sera à nouveau vendue, et sera restaurée en Californie dans une livrée verte métallisée et blanche, et ses pare-chocs seront réinstallés. Elle réapparaitra en 2017 où elle sera remise en vente lors de la vente RM Sotheby’s à Monterey les 18-19/08/2017. Vendue pour 2 225 000$ elle sera achetée par Dennis & Susan Garrity (Green Bay – États-Unis) qui la présentent aujourd’hui repeinte en bleu métallisé. ³⁶

Seat 750 GT Coupé Nardi Espanola (#300366).

Les possibilités limitées d’importation de voitures de sport ainsi que le travail d’un groupe de passionnés en collaboration avec Enrico Nardi lui-même (pilote, ingénieur, et designer automobile italien), ont permis la création à Saragosse d’un coupé original fabriqué sur la base de la Seat 600 (Fiat 600). Cette Seat 750 GT Coupé Nardi Espanola (#300366) de 1959 est un modèle fabriqué par Nardi Espanola (entreprise espagnole entre 1959 et 1966). Elle sera présentée à Madrid en 1960 et ne sera produite qu’à environ 65 exemplaires.

Basée sur la plateforme d’une Seat 600, les hommes de Nardi Espagnola ont été chargés d’améliorer la mécanique d’origine en passant notamment par une augmentation de la cylindrée passant de de 633 cc à 745 cc, une compression plus importante, et des modifications profondes de la distribution et de l’alimentation. Elle est capable d’atteindre les 160km/h. Seulement ¼ des pièces d’origine Seat ont été conservées. Pour le reste le célèbre kit de préparation Nardi sera utilisé. La carrosserie est l’œuvre de Giovanni Michelotti, elle aura nécessité 900 heures de travail. ³⁷

On comprend pourquoi elle fait partie de la classe E : Small and perfectly formed: The Coachbuilder’s Art in Miniature. (Classe E : Compactes et aux formes parties : l’art des carrossiers en miniature). Le châssis #300366 est aujourd’hui entre les mains du grec Alex Vazeos.

La Porsche 911 Carrera 3.2 RUF CTR Yellow Bird (oiseau jaune) arrive. Bien qu’hors concours, la CTR, (signifiant Group C Turbo Ruf), est modèle phare du petit constructeur allemand dirigé par Alois RUF et fondé par son père. Seulement 29 exemplaires la Yellow Bird ont été produits en1987.

En avril 1987, le magazine américain Road & Track organisé un événement intitulé « The World’s Fastest Cars » (les voitures les plus rapides du monde) sur le circuit Volswagen d’Ehra-Lessien (Allemagne), qui regroupaient les meilleures sportives afin de les comparer sur la piste. C’est ce jour-là que la Porsche 911 Carrera 3.2 RUF CTR prit son surnom de Yellow Bird (oiseau jaune), car c’était la seule voiture colorée du plateau, se détachant ainsi des autres voitures surtout dans le temps gris et pluvieux de cette journée d’essais. Elle gardera depuis ce surnom.

Côté mécanique, le moteur de base était le 3.2L de la Porsche 911 Carrera 2 mais dont la cylindrée a été revue par M. Huber, le motoriste de RUF, pour passer à 3,4L et développer 469 ch via 2 gros turbos KKK situés sous les cylindres. En 1988, RUF établira un nouveau record avec sa RUF CTR Yellow Bird sur la piste de Nardo en Italie du Sud, avec une vitesse de pointe de 342 km/h. Elle reste à ce jour un objet de convoitise et une icône de son époque. ³⁸

Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta (#412035). Une voiture également présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. Produite de 1937 à 1939, la 8C 2900B était spécialement dessinée pour les Mille Miglia, connue alors sous le nom 8C 2900A. La 8C 2900B est la version routière de la 2900A de compétition. Elle doit son nom 8C (8 cilindi) a son 8 cylindres de 2905cc. À part un moteur légèrement moins puissant que la version de compétition (2900A), la 2900B est pratiquement identique. Deux versions étaient alors proposées : Corto (2800mm) et Lungo (3000mm). La plupart ont été envoyées chez Touring pour être carrossées en Berlinetta, Spyder ou Roadster. Avec son châssis de compétition et sa grande vitesse de pointe, elle était plus rapide que toutes ses rivales de l’époque. Mais à cause son prix élevé seuls quelques exemplaires ont vu le jour (10 Lungo et 20 Corto). ³⁹

L’Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta ici présente, châssis 412035, est donc une des 10 Lungo produites et une des 5 Lungo carrossée en Berlinetta par Touring. Vendue à un italien de Milan, elle a été produite le 18/07/1938. Après un court passage en Suisse, elle sera importée aux États-Unis par le distributeur Alfa Romeo Frank Griswold. Il l’engagera en course le 02/10/1948 au 1^er Grand Prix de Watkins Glen (New-York) avec laquelle il gagnera. Elle sera à nouveau mise en vente peu après, et passera de mains en mains aux États-Unis avant d’être achetée par le Sud-Africain David Cohen en 1980. Cohen la gardera 26 ans avant de la vendre en 2006 à David Sydorick (Los Angeles) qui la fera entièrement restaurer par Butch Dennison (Seattle). ⁴⁰

Voici qu’arrive une autre voiture hors concours mais néanmoins intéressante : la Ferrari 250 GT Boano Prototype (0433GT).

La course automobile a toujours été un loisir couteux, que ça soit pour les particuliers ou pour les constructeurs. Cela nécessite une équipe dédiée de pilotes, mécaniciens, ingénieurs, et fournisseurs. Enzo Ferrari comprit cela avant tout le monde dans les années 1950, et il réalisera que pour subvenir à ses besoins en course il devait dégager des bénéfices en vendant des voitures de route. Le premier vrai modèle de production de Ferrari sera la 250 Europa GT qui fera ses débuts au Salon de Paris 1954. Elle était dessinée et construite pour la route avec le savoir-faire de la marque en course.

La 250 Europa GT sera un véritable carton auprès des clients, ce qui mènera Ferrari et Pinin Farina, qui dessinaient et construisaient les carrosseries, à très vite crouler sous les commandes et à avoir du mal à honorer les commandes en temps et en heure. Sans compter les travaux d’agrandissement du carrossier qui perturbaient la production. Afin de soulager Pinin Farina, la décision fut prise de se tourner vers la Carozzeria Boano pour fabriquer les carrosseries puisque ces derniers avaient de plus grandes installations.

Cette Ferrari 250 GT Boano Prototype (0433GT) est la 4^ème des neufs 250 GT Prototype. Bien qu’elle soit souvent décrite comme une Boano, elle a en fait été assemblée par Pinin Farina et terminée par Boano. Elle sera vendue neuve en avril 1956 à son premier propriétaire Loris Cantelli (Novara – Italie), avant d’être revendue en Suisse en avril 1960 à Paul Blancpain. Par la suite elle sera vendue à Mr. Messerli (Corgémont – Suisse) qui aura un tragique accident avec. Elle sera alors reconstruite et revendue à Mr. Oberson (Bulle – Suisse) qui la fera totalement restaurer et repeindre en rouge avec un intérieur noir. Au début du XXI^ème siècle, la Ferrari 250 GT Boano Prototype (0433GT) sera mise en vente chez Carugati (Genève – Suisse), avant d’être vendue en 2006 à Patrick Brooks (Royaume-Uni) qui l’enverra en 2007 à la Carrosserie François Cointreau (Angers – France) pour une restauration complète de la carrosserie, achevée en 2008. Elle sera alors repeinte dans une livrée grise métallisée. Mise en vente les 13-15/08/2015 lors de la vente RM Sotheby’s à Monterey, elle sera vendue pour 1 485 000$. Elle appartient aujourd’hui à Paul Schouwenburg. ⁴¹

Touring Superleggera Sciadipersia Cabriolet. Une voiture également présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. Après avoir présenté en 2018 lors du Salon de Genève sa Touring Sciadipersia Coupe, Touring profite de ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019 pour présenter et promouvoir sa version Cabriolet de la Sciadipersia. Basée sur la Maserati Gran Cabrio, elle est à présent transformée par le coup de crayon du belge Louis de Fabribekers. Tout a été redessiné dans un style très différent du cabriolet originel. L’appellation Sciadipersia vient de la Maserati 5000 GT (produite à 3 exemplaires) et carrossée par Touring en 1959. ⁴²

Voici à présent une des voitures de la catégorie Concept Cars & Prototypes : la Ares Design Panther ProgettoUno. Ares Design est un carrossier automobile créée en 2012 par Dany Bahar. Basée sur la Lamborghini Huracán, la Ares Design Panther ProgettoUno se veut une version moderne de la De Tomaso Pantera. La marque vise une production de 60-70 exemplaires d’ici à 2024. Déjà 9 exemplaires ont déjà été vendus. Ares n’a pas touché la partie mécanique, à l’extérieur par contre la carrosserie réalisée sur mesure se compose essentiellement de carbone. Elle est disponible à un tarif de 615 000€. ⁴³

BMW 2002 TI Coupe Garmisch Bertone.

BMW profite de ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019 pour dévoiler la recréation de la BMW Garmisch, un concept car dessiné par Marcello Gandini pour Bertone disparu après sa présentation au Salon de Genève 1970. Avec cette création BMW rend hommage à l’un des designer automobile italien les plus marquants. « Marcello Gandini est pour moi un des grands maitres du design automobile et ses voitures ont toujours été une importante source d’inspiration pour mon travail » déclarera Adrian van Hooydonk, vice-président directeur de BMW Group Design. ⁴⁴

Voici à présent l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L). Une voiture également présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. Cette Aston Martin DB4 GT Zagato de 1961 est une des 19 Aston Martin DB4 GT carrossées par Zagato, et l’une des 8 en conduite à gauche. Elle était exposée au Salon de Genève en 1961 dans sa livrée rouge immanquable « Range Rosso », avant de se voir préparée pour courir au Grand Prix de Spa de 1961 par son premier propriétaire Edy Corthesy. Son deuxième propriétaire, Fridolin Haechler l’emmènera aux États-Unis avec pour but de l’engager là aussi en course, mais finalement l’idée n’aboutira pas et l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L) passera les 47 années suivantes de sa vie de manière sédentaire. ⁴⁵ En 2009 elle change de mains et reviendra enfin en Europe aux mains de Jean-Pierre Slavic. Quelques années plus tard elle sera rachetée par Timm Bergold (Destriero Collection).

Sur le parking du Grand Hotel Villa d’Este la Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spider (#15239) et la Lamborghini Miura SV (#5110) sont toujours là, accompagnées cette fois d’une Mercedes 300 SL Coupé (#198.043.5500413) et d’une BMW 507 Roadster.

Immédiatement reconnaissable avec ses lignes, la Mercedes 300 SL incarnait à son époque ce qui se faisait de mieux en terme de technologie automobile. Mais elles ne furent pas toutes identiques : la plupart étaient en carrosserie acier, et une poignée en carrosserie aluminium (29 exemplaires). Cette dernière était particulièrement appréciée des amateurs de sport automobile grâce à sa carrosserie légère en aluminium et son moteur « Sonderteile » produisant 15ch de plus que la normale. ⁴⁶

Cette Mercedes 300 SL Coupé (#198.043.5500413) est le 15^ème exemplaire des rares 29 Mercedes 300 SL Coupé aluminium. Produite au milieu de l’année 1955, elle sera commandée par le suisse Jean Pierre de Chambrier dans la livrée telle qu’elle apparait aujourd’hui : blanche (DB 050 White) avec intérieur cuir bleu. Il gardera la voiture jusqu’au 15/02/1971, soit 16 ans. Durant cette période, la Mercedes 300 SL Coupé (#198.043.5500413) retournera à Stuttgart en janvier et mai 1967 pour des travaux sur la suspension, la direction, et les freins. Elle sera alors repeinte en gris (DB 180 Silver). Elle sera ensuite achetée le 15/02/1971 par Raymond Perroud, qui la gardera encore plus longtemps que son premier propriétaire, Pierre de Chambrier, puisqu’il s’en séparera qu’en 2005, soit plus de 34 ans en sa possession ! Le troisième propriétaire de cette 300 SL sera Lou Noto. Il la fera entièrement restaurer pour 1 165 000$ par le Mercedes-Benz Classic Centre de Gstaad (Suisse) pendant 5 ans. Son quatrième propriétaire en prendra lui aussi le plus grand soin : conduite rarement, elle sera conservée dans un état exceptionnel. ⁴⁷

Une voiture qui fait à présent aussi partie de la collection de Timm Bergold (Destriero Collection).

Voici à présent une BMW Z8. La BMW Z8 est un Roadster produit par BMW entre 1999 et 2003. Proposée à l’époque pour un tarif de 128 000$, elle deviendra vite un collector et aujourd’hui sa cote s’envole. J’en croise quelques-uns à Monaco, mais c’est le premier que je vois en rouge. Sur les 5703 Z8 produits, il n’y en aurait que 137 exemplaires dans cette configuration : rouge avec intérieur noir. Cet exemplaire appartient à BMW Classic. ⁴⁸

Voici une autre voiture de la catégorie Concept Cars & Prototypes : l‘Austro Daimler Bergmeister ADR 630 Shooting Grand. Austro-Daimler ADR est un constructeur automobile autrichien pionnier, fondé en 1899 par Paul Daimler. En 1928 Austro-Daimler fusionne avec Puch, puis avec Steyr en 1930, pour devenir Steyr Daimler Puch avant que la marque ne disparaisse en 1934. ⁴⁹

C’est donc une renaissance pour Austro-Daimler, qui présente ici lors de ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019 sa Bergmeister ADR 630 Shooting Grand, un concept hybride. L’appellation Bergmeister fait écho à la dernière des Austro Daimler produite : la ADR Bergmeister des années 1930. Shooting Grand, se veut la combinaison de shooting brake et de grand tourer. Elle développe 1181ch grâce à ses 3 moteurs électriques couplés à son 3.0L Mercedes. De quoi la propulser de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. ⁵⁰

Tiens, revoilà la Ferrari 335S Spider Scaglietti (#0764), pourtant hors concours. Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2018.

Héritière directe de la 315 S, la 335 S est la voiture de course d’usine qui aura permis à Ferrari de gagner le titre de Champion du Monde des Constructeurs en 1957. Avec son ingénierie remarquable, ses lignes parfaitement dessinées et ses proportions charismatiques, et son parcours incroyable en course avec de grands pilotes, la Ferrari 335 S est l’incarnation du mythe Ferrari. Son V12 produit officiellement 390ch, mais dépasse les 400 ch en réalité.

La Ferrari 335S Spider Scaglietti sera produite à 4 exemplaires. Ce châssis (#0764), est le 4^ème et dernier produit en 1958, construit spécifiquement pour des courses américaines. Peu après son assemblage, la Ferrari 335S Spider Scaglietti (#0764) sera exportée aux États-Unis via Luigi Chinetti qui revendra la voiture à son premier propriétaire : Alan Connell. Ce dernier exposera la voiture au Salon de New-York 1959 avant de nombreuses victoires durant cette même saison. En 1960 elle sera renvoyée chez Ferrari pour reconstruction moteur après une casse en course dans cette même année 1960. Elle sera ensuite renvoyée aux États-Unis, mais pendant près de 20 ans le châssis et le moteur resteront séparés, jusqu’à ce que son nouveau propriétaire Robs Lamplough ne les réunisse. Il l’engera dans quelques événements historiques, mais très vite le moteur sophistiqué de la 335 S l’obligera à immobiliser la voiture. Il décida de la mettre en vente, mais pas à n’importe quel prix puisqu’il refusera même une offre de 9 000 000$ lors d’une enchère de Christie’s pendant la période de la bulle spéculative des années 1990.

Il vendra finalement la voiture pour 3 000 000$ en 1993 à William Bruce qui exposera et engagera la voiture lors de divers événements dans les années suivantes. La Ferrari 335S Spider Scaglietti (#0764) sera alors complètement restaurée avant de rejoindre une collection japonaise pour une courte période. En 1998 elle retournera aux États-Unis chez Bruce McCaw. Fin 2013, elle changera à nouveau de mains pour arriver dans la collection d’Andreas Mohringer qui l’achètera pour 21 500 000$ lors d’une vente privée. Andreas Mohringer enverra alors la voiture chez Paul Russell pour une restauration complète. Beaucoup de temps fut consacré à obtenir la teinte bleue correcte telle que lors de sa livraison en 1958. Elle sera terminée en 2017. ⁵¹

Une autre Ferrari la suit : la Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione Pinin Farina (#2009GT).

Présentée au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1959, la 250 GT Berlinetta à empattement court (SWB – Short Wheel Base) incarnait la voiture de course sur route idéale. Quelques modifications mineures (bougies plus froides, pneus de course et arceau de sécurité) suffisaient pour lui permettre de courir sur n’importe quel circuit et de collectionner les victoires. Les Ferrari 250 GT Berlinetta SWB étaient configurables selon les souhaits des clients et selon l’utilisation souhaitée. Elles étaient disponibles en version routières (dites « Lusso » pour luxe) alors en carrosserie acier, produites à 90 exemplaires, ou en version compétition (« Competizione ») alors avec une carrosserie aluminium, produites à 75 exemplaires.

Ses nombreuses victoires font de ce modèle l’un des plus appréciés de la marque. La version de 1960 de la 250 GT Berlinetta a été conçue par Pinin Farina et fabriquée dans les ateliers de Scaglietti à Modène (Italie). Elle a été dévoilée au public lors du Salon de l’automobile de Paris de 1959. Le style de sa carrosserie rappelait celui de la dernière série de berlinettas (désormais dénommée « Interim » pour faire la distinction) produite la même année, les différences résidant dans la suppression de la vitre de custode dans le panneau de custode derrière les portes. Le nouveau modèle était monté sur un châssis d’un empattement de 2 400 mm portant la référence 539, puis 539/61. Les désignations « Passo Lungo » ou « LWB » pour le châssis à empattement long de 2 600 mm et « Passo Corto » ou « SWB » pour le châssis à empattement court de 2 400 mm ont été adoptées ultérieurement pour marquer la distinction entre les deux séries. ⁵²

Cette Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione Pinin Farina (#2009GT) est donc l’une des 75 exemplaires compétition (Competizione) qui possède une carrosserie aluminium. Elle sera commandée neuve via Maranello Concessionaires Ltd (Royaume-Uni) pour Graham Whitehead (un pilote relativement connu à l’époque). Après de nombreux podiums en course dans les années 1960 et autant de propriétaires différents, la Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione Pinin Farina (#2009GT) finira par être envoyée en 2015 chez Ferrari Classiche pour une restauration complète qui aboutira sur sa certification lors de laquelle elle retrouvera sa teinte très particulière « Celeste Gainsborough ». Elle est aujourd’hui présentée par William Loughran. ⁵³

Petit passage par la Villa Erba en cette fin d’après-midi pour la vente RM Sotheby’s où je croise cette Ferrari 250 GTE (#4225GT), et cette Ferrari 330 GTC (#11123), Lamborghini Miura P400 SV.

La Ferrari 250 GTE est apparue lors du Salon de Paris 1960. Dessinée par Pininfarina et carrossée par Scaglietti, elle inaugure une nouvelle gamme de carrosseries pour Ferrari, les « GT 2+2 ». La 250 GTE tourne aussi définitivement une page de l’histoire de Ferrari : la marque ne vend plus seulement un châssis qui laissait le choix du carrossier à l’acquéreur, mais commercialise à présent des modèles systématiquement dessinés et carrossés par Pinin Farina ou par Scaglietti. En dépit d’une certaine condescendance de la part des « puristes » de la marque, les GT 2+2 connaissent un grand succès et deviennent, durant de nombreuses années, la spécialité du constructeur. ⁵⁴

Cette Ferrari 250 GTE (#4225GT) a été livrée le 07/03/1963 dans cette couleur dorée « Nocciola » au Dr. Arnold R. Egli (Lugano – Suisse) via le concessionnaire Keller de Zurich (Suisse). Elle restera dans la famille Egli jusqu’en 1998 où elle passera dans les mains d’un propriétaire allemand : Mario Bernardi. Elle sera mise en vente le 16/04/2015 lors de la vente Coys Techno Classica Essen où elle sera vendue pour 368 888€. Par la suite, cette Ferrari 250 GTE (#4225GT) arrivera aux Pays-Bas dans la collection de la famille Aaldering qui la mettra en vente pour 480 000€. ⁵⁵

À côté de la Ferrari 250 GTE (#4225GT) se trouve une 330 GTC. Introduite en 1966, la Ferrari 330 GTC était considérée comme la plus raffinée des Ferrari. Elle bénéficiait des améliorations de châssis de la 275 GTB tout en jouissant d’une meilleure agilité et d’une répartition parfaite des masses. Tout ceci contribuera à lui attribuer une réputation d’une des meilleures GT de Ferrari.

Cette Ferrari 330 GTC (#1123) est une des 598 Ferrari 330 GTC produites. Asemblée en 1968 elle sera livrée début 1969 par l’agent Ferrari de Milan M. Gastone Crepaldi, dans une livrée Nocciola avec intérieur cuir noir, à son premier propriétaire italien. Elle restera en Italie jusque dans les années 1970, date à laquelle elle sera exportée aux États-Unis. Son histoire reprend en 1981, quand elle sera rachetée par Peter Curtis (Connecticut – États-Unis). À cette époque elle est toujours dans sa configuration d’origine et présente alors 47 000 kilomètres au compteur. Peter Curtis l’utilisera beaucoup avant de la vendre en 1988, affichant désormais 110 000 kilomètres ! Le nouveau propriétaire, George Murtha (Connecticut – États-Unis) ne gardera la voiture que brièvement, mais suffisamment pour lui octroyer une restauration complète. En 1989, cette Ferrari 330 GTC (#1123) sera vendue à Larry Simon (Shawnee-On-Delaware – États-Unis), avant que son propriétaire suivant ne la fasse à son tour entièrement restaurer et certifier par Ferrari Classiche en 2015. La voiture sera alors repeinte en noir. En 2017, elle sera vendue 642 200€ lors de la vente RM Sotheby’s – Ferrari Legenda E Passione à Maranello (Italie). ⁵⁶

À noter qu’une Lamborghini Miura P400 SV orange est aussi disposée dans les pelouse face à la Villa Erba.

Samedi matin, le réveil sonne à 5H15. Il faut savoir être matinal si on veut profiter de la mise en place des voitures dans les jardins de la Villa d’Este. Première interrogation du matin : le temps. La météo semble très incertaine pour la journée et à l’ouverture des volets le ciel est effectivement assez couvert. Dans cette région des Lac italiens (Lac de Côme, Lac de Garde, Lac Majeur), il est difficile d’être certain d’avoir du beau temps fin mai. Je me souviens d’année un en arrivant le thermomètre affichait -5, et d’autres années 25°C… C’est un peu à double tranchant, la météo étant assez changeante, même si sur les 9 éditions que j’ai couvertes à ce jour, ça ne sera au final que la deuxième avec un temps globalement pluvieux.

6H00, me voilà dans la Villa d’Este. Petit rapide coup d’œil au parking en attendant que les premières voitures sortent. Les voitures de la veille sont toujours là : Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spider (#15239), Lamborghini Miura SV (#5110), Porsche 911 Carerra 3.2 RUF CTR Yellowbird. Et une petite nouvelle fait son apparition : la Porsche 911 RUF CTR4 Anniversary.

Cette Porsche 911 RUF CTR4 Anniversary a été dévoilée comme prototype en mars 2017 lors du Salon de Genève, puis dans sa version finale en mars 2019, quelques mois avant ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019. Ce modèle est un hommage néo-rétro à la Porsche 911 Carrera 3.2 RUF CTR Yellow Bird de 1987 dont je parlais plus haut. Reposant sur un châssis entièrement développé par RUF, le carbone omniprésent (châssis, carrosserie) permet de limiter le poids à 1200 kilos. Animée par un 6 cylindres 3,6L de 700 ch elle est capable d’atteindre 360 km/h. ⁵⁷

L’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L) est la première à sortir. Une voiture également présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019.

Puis la Ferrari 275 GTB/C (#09051).

Et la Porsche 959 (#0216).

Le Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019 est souvent l’occasion de voir des voitures uniques et des concepts originaux. Cette Gyro Transport Systems Gyro-X ne fait pas exception à la règle : un véritable ORNI (Objets Roulants Non Identifié) de la classe H : Daring to Dream: Concepts which rocked the Motoring World. (Clase H : oser rêver : les concepts qui marqué ont le monde automobile).

La Gyro-X est née d’une idée originale d’Alex Tremulis (23/01/1914 – 29/12/1991. Designer automobile greco-américain) et Thomas Summers (expert en gyroscope). Pourquoi gyroscope ? Car la Gyro-X est un prototype deux roues, stabilisé grâce à un gyroscope ! Produite en 1967 elle est alors proposée comme une solution potentielle pour le futur des transports. En effet, Alex Tremulis et Thomas Summers pensaient que plus la voiture était petite (et donc étroite) plus elle serait légère, aurait un petit moteur, et donc serait économe. Elle était malgré tout capable d’atteindre les 200 km/h avec son moteur (de Mini Cooper S) de 80 ch, même si les témoignages de l’époque rapportent plutôt qu’à partir de 110 km/h la voiture devenait instable.

Le gyroscope était aussi capable d’emmagasiner de l’énergie cinétique qui pouvait alors être utilisée comme de la puissance additionnelle. Son dessin aérodynamique permettait de réduire la résistance au vent et l’absence des deux autres roues permettait de réduire la trainée tout en bénéficiant d’une meilleure maniabilité (comme celle des deux roues). Même si au premier abord elle parfait instable et perturbe, car sa carrosserie l’associe immédiatement à une voiture alors que ses deux roues l’associent à un cyclomoteur, la Gyro-X était capable de plonger dans des virages inclinés à 40° sans jamais basculer grâce à son gyroscope de 55,88 centimètres de diamètre.

La Gyro Transport Systems Gyro-X sera exposée pour la première fois lors du Salon de New-York 1967 à l’exposition « The Wonderful World of Wheels » avant de faire la couverture du magazine « Science & Mechanics » en septembre 1967. Avec son ingénierie complexe et un manque de développement la marque qui produisait la Gyro-X, Gyro Transport Systems, fit faillite faute de revenus.

Dans une lettre écrite en juillet 1970 à la maison mère de Gyro Transport Systems, Gyro Dynamics Corporation, Alex Tremilus indique qu’il est outré de voir la Gyro-X garée dehors, sans bâche, exposée aux éléments et au vandalisme. Il précise aussi qu’il a été consulté par un musée qui souhaite l’exposer en attendant les décisions juridiques finales suite à la faillite.

La Gyro Transport Systems Gyro-X réapparait ensuite le 24/01/1975 dans un article où Tom Summers ajoutera une troisième roue pour des questions d’homologation et d’immatriculation dans l’état de Californie (qui indique que tout véhicule supérieur à 6800 kilos ne peut être considéré comme cyclomoteur). L‘article indique également que Tom Summers cherche des investisseurs à Las Vegas pour produire la voiture. Elle apparait ensuite en 1978 en couverture du magazine « Gyrovehicles- a New Concept in Land Transportation » où elle est alors mentionnée sous l’appellation « Gyroglide ». Dans une lettre de 1981 écrite à Tom Summers, Alex Tremilus indique : « peut-être qu’un jour tu rencontreras un groupe de visionnaires. Si oui, alors ta contribution à l’art sera l’accomplissement de notre siècle. Que 1981 soit l’année de GYRO. »

À partir de là, la Gyro-X disparaitra jusqu’en 1994, où elle sera utilisée par Paul Richardson et Reta Lee de l’entreprise Futuristic Customs Unlimited (Las Vegas) comme dédommagement d’un prêt impayé à John Needham (entreprise John Windsor). À partir de ce moment-là, la Gyro Transport Systems Gyro-X sera alors transformée en un véhicule 3 roues avec moteur Volkswagen et le gyroscope sera retiré. Elle restera entre les mains de John Needham pour 10 ans avant qu’il se décide à la remettre en marche en 2009, puis de la vendre en à Mark Brinker (Texas). Ce dernier, la revendra ensuite en 2011 au musée de Lane Motor Museum (Etats-Unis). Le musée Lane Motor Museum entamera alors une restauration complète pour remettre la Gyro-X dans sa configuration d’origine. S’en suivra alors des années de recherches et de longues heures de travail pour en apprendre sur la voiture. Avec un coût original de 750 000$, elle est aujourd’hui estimée à 5 600 000$. ⁵⁸

Autre prototype présent à ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019 : la Vivant 77 Prototype Roadster de 1965. Il fait partie lui aussi de la classe H : Daring to Dream: Concepts which rocked the Motoring World. (Clase H : oser rêver : les concepts qui marqué ont le monde automobile).

Construit par Herb Adams en 1965, l’ingénieur derrière la Pontiac Trans Am, la Pontiac GTO, et la Pontiac Super Duty 455. Il dessinera la Vivant 77 Prototype Roadster dès sa sortie du collège (GM Institute), inspiré par les Alfa Romeo B.A.T. de la décennie précédente. Bien qu’il travaillait pour Pontiac, Herb Adams travaillait sur ce projet à côté de son activité officielle. Il construira alors un châssis dans son garage en utilisant des pièces Pontiac provenant d’une décharge, comme une boite-pont de Pontiac Tempest, des roues de Pontiac, et un V8 Pontiac de 405 ch.

Pour la carrosserie, Herb Adams se tourna vers un trio d’anglais qu’il avait rencontré : Jack Henser, Harry Kennedy, et John Glover, connus sous le nom des « The Beatles of Troy, Michigan » (« Beatles de Troy, Michigan », un groupe qui construisait des voitures de course. Ils fabriqueront la carrosserie en aluminium à moindre coût, et la Vivant 77 Prototype Roadster sera terminée fin 1965/début 1966, juste à temps pour le Detroit Autorama de 1966. Malheureusement Herb Adams la revendra rapidement pour éponger des dettes qu’il avait avec son équipe de course.

Elle disparaitra alors pendant près de 40 ans jusqu’à ce qu’un trio d’investisseurs la retrouvent dans un entrepôt. Ce trio ne sachant pas ce qu’ils avaient trouvé, ils parviendront à entrer en contact avec Herb Adams après de multiples recherches, qui leur racontera toute l’histoire de la Vivant 77 Prototype Roadster. En 2010 elle sera rachetée par Mark Brinker qui la fera alors entièrement restaurer pendant près de 2 ans de 2014 à 2016 chez Jake Yenny (Colorado). ⁵⁹

Elle est à présent dans la collection de Phillip Sarofim.

Toute fumante, l’Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport Two-Seater Sports W.C. & R.C. (#0211351) sort du garage.

Plus discrète, voici la Bugatti 57 S Four-Seater Sports Tourer Vanden Plas (#57541).

Jusqu’en 1934 on comptait chez Bugatti autant de modèles que de carrosseries. Dans le but de réduire les couts, Ettore Bugatti décida de dessiner un châssis unique qui serait disponible dans de multiples carrosseries différentes. Dans l’équipe de design figurait notamment Jean Bugatti, le fils d’Ettore, qui avait à peine 23 ans quand le projet « Type 57 » a débuté en 1932. Lors de son lancement, quatre types de carrosseries étaient alors disponibles pour la Type 57, dont trois étaient nommées selon des sommets de montagnes des Alpes : « Ventoux », « Galibier », « Stevio ». Quant au quatrième il prendra le nom « Atalante ». ⁶⁰

En aout 1936, une version plus sportive de la Type 57 sera lancée : la Type 57S, « S » non pas pour sport comme on pourrait s’y attendre, mais pour « Sous-baissée ». Le châssis était non seulement plus bas que la Type 57 standard, mais aussi 32 centimètres plus court. Un moteur plus puissant lui sera greffé, faisant passer la puissance de 135ch pour la Type 57 à 170ch pour la Type 57S. Très peu d’exemplaires furent construits et chacun était fait à la main entre 1936 et 1938. ⁶¹

Cette Bugatti 57 S Four-Seater Sports Tourer Vanden Plas (#57541) de 1937 est un modèle unique commandé par le distributeur Bugatti de New-York, George Rand. Il commanda la voiture via le concessionnaire londonien Colonel Sorel pour 275£, qui livrera le châssis seul au carrossier Vanden Plas. Vanden Plas était un carrossier belge créé en 1870 qui deviendra une filiale D’Austin en 1946. Une carrosserie Roadster très élégante lui sera alors greffée, peinte en gris avec des détails rouges. Après son assemblage, la Bugatti 57 S Four-Seater Sports Tourer Vanden Plas (#57541) sera envoyée à New-York, mais étonnamment, George Rand aura du mal à trouver un acheteur. Un an plus tard en 1938, elle retraversera l’Atlantique pour être exposée au Salon de Londres du 13/10/1938 au 22/10/1938. Elle sera finalement vendue sur le sol anglais où elle restera jusqu’à la première guerre mondiale. Elle aura plusieurs propriétaires différents après la guerre, et en 1947 elle sera envoyée à Trinité (Cuba) par Jack Robinson. Au début des années 1950 la Bugatti 57 S Four-Seater Sports Tourer Vanden Plas (#57541) se verra greffée un compresseur de Type 35. Jack Robinson l’engagera alors en course avec une certaine réussite, sur l’aérodrome de Trinité notamment. Il gardera la voiture pendant près de 40 ans, avant de la revendre finalement en 1985 à Peter Agg. Ce dernier fera alors complètement restaurer la voiture, qui retrouvera alors son compresseur de Type 57 d’origine. Il la revendra finalement en 1995, avant qu’elle ne soit à nouveau mise en vente en 2016 lors de la vente Bonhams « The Amelia Island Auction » où elle sera vendue pour 8 777 387€ ! ^{62 63}

Elle est présentée à ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019 par son actuel propriétaire : Robert Kauffman.

Une autre voiture que je n’ai pas vu la veille : la Ferrari 250 GT Competizione Berlinetta Pinin Farina (#0403GT).

Bien que la 250 Europa GT soit nommée presque de la même façon que la 250 Europa qu’elle remplaçait, elle était assez différente dans son dessin. Ferrari ne considérait d’ailleurs plus la 250 comme une voiture uniquement routière, mais comme son nom l’indique comme une version de course (« Competizione ») pour courir en GT. La 250 Europa GT n’est pas la plus connue des Ferrari, mais elle sera la première d’une longue lignée de 250 GT de course qui domineront la catégorie GT pendant près de 10 ans.

Dévoilé au Salon de Paris 1955, la première 250 Europa GT se distinguait de la 250 Europa, lancée 2 ans avant, par son moteur V12 Colombo, là où la 250 Europa avait un V12 Lampredi. Un total de 34 Europa GT seront produites, parmi lesquelles une majorité de voitures de route avec une carrosserie Pinin Farina Coupe. Quatre des huit versions compétition seront construites avec des carrosseries Berlinetta similaires aux Ferrari 250 MM. Les plus intéressantes restent les premières et dernières versions Competizione construites. ⁶⁴

Parmi elles, cette Ferrari 250 GT Competizione Berlinetta Pinin Farina (#0403GT) de 1955, une version unique des Europa GT Competizione équipée d’une carrosserie spéciale Pinin Farina. Malgré son but premier de course, elle ne sera jamais engagée en compétition. Son premier propriétaire était un résident de la banlieue de Modène (Italie). Mais en 1955 la voiture traversera l’atlantique et sera exportée en Amérique du Nord où elle restera une longue période avant de revenir en Europe dans les années 1980. ^{65 66}

Elle est aujourd’hui à Sunil Wickremeratne.

La Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0006M) se dirige vers les pelouses avec Max Girardo à son volant. Une voiture également présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019.

Autre voiture de la classe C (A new Dawn: Into the Rock’n’Roll Era = Classe C : une nouvelle ère : l’ère du Rock’N’Roll) : la Fiat 1200 Spyder (#103-115-004289) de Theodoor Hendriks. Cette classe est sans équivoque destinée aux voitures des années 1950 qui étaient déjà regardées à leur époque comme des voitures de rêve dans l’ère d’après-guerre.

La Fiat 1200 Spyder n’est autre que la première Fiat cabriolet de la marque produite en 1957. Soupoudrée de l’esprit design américain des années 1950, elle était très populaire en Europe et ses rues étroites, plus rarement aperçue en Amérique. Cette Fiat 1200 Spyder (#103-115-004289) entièrement restaurée totalise 115 862 kilomètres. ⁶⁷ Elle sera vendue 72 800$ lors de la vente « Keno Brothers Rolling Sculpture » à New-York le 19/12/2015.

Voiture très attendue, voici la Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT).

Sur la demande des distributeurs Ferrari américains Luigi Chinetti (d’origine milanaise, ami intime d’Enzo Ferrari) et John van Neumann, Ferrari ajouta un Roadster hautes performances à sa gamme début 1958. Avec la 250, le destin de Ferrari va changer. De constructeur marginal, il va prendre une dimension industrielle et acquérir l’aura mondiale qu’on lui connaît aujourd’hui. Baptisée logiquement 250 GT California Spyder, elle était plus proche en terme de design et de performances des modèles de compétition de Ferrari que les 250 GT Coupe et 250 GT Cabriolet. Comme toutes les Ferrari contemporaines du moment, la California Spyder était construite autour d’une section tubulaire en acier. Sous le capot se trouvait le V12 qui produisait 240 ch en version stand et 280 ch en version compétition. La carrosserie sera dessinée par Pinin Farina, mais comme toute les Ferrari de compétition, elle sera construite par Scaglietti. Son élégante esthétique pouvait être commandée en phares couverts ou ouverts selon la demande. Bien que les premières Ferrari 250 GT California Spyder soient uniquement disponible en acier, des versions aluminium seront par la suite introduites.

Particulièrement onéreuses à l’époque, elles se destinaient aux clients les plus riches de la marque. 51 exemplaires de Ferrari 250 GT California Spyder SWB seront produits de 1960 à 1963 dans cette version courte SWB (Short Wheel Base) avant qu’elles ne soient remplacées par les Ferrari 250 GT California Spyder LWB, pour Long Wheel base (longues). Les Ferrari 250 GT California Spyder sont aujourd’hui et depuis des dizaines d’années parmi les Ferrari les plus désirables de tous les temps et considérées comme l’un des plus beaux Cabriolets de tous les temps. Modèle exclusif et performant, le spider California garde une place particulière dans la production Ferrari, car il réalise une synthèse inégalée entre les qualités des modèles de piste et ceux de route, les deux voies sur lesquelles Ferrari aura appuyé son succès planétaire. De plus, les carrosseries cabriolet de la marque sont particulièrement rares dans la production Ferrari, ce qui explique son succès grandissant au fil des décennies faisant aujourd’hui de la California la plus chère des Ferrari routières. ^{68 69}

Cette Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT) est surement la plus mythique des Ferrari 250 GT California Spyder. Et pour cause, il s’agit d’une des 37 California Spider SWB phares carénés construite, entièrement originale, jamais restaurée (jusqu’en 2015), à l’histoire unique et fabuleuse, ayant appartenu à l’une des plus grandes stars du cinéma : Alain Delon, matching numbers, voiture du Salon de Paris 1961, et pour finir même propriétaire depuis 1971. Cette Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT) est donc l’une des 51 SWB produites entre 1960 et 1963, et une des 37 California Spyder SWB produite avec les phares carénés.

Le châssis #2935GT sera terminé le 27/09/1961. Il sera envoyé immédiatement à l’importateur Ferrari de Paris pour le Salon Automobile de Partis qui avait lieu du 05/10/1961 au 15/10/1961. Mais elle ne sera pas immédiatement exposée sur le stand Franco-Britannique de Ferrari. En effet, il était déjà composé de 3 Ferrari lors de la première semaine : une Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso (#2917), une Ferrari 250 GTE, et une Ferrari 250 Cabriolet Série II. La Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso (#2917) sera vendue dès le début du Salon de Paris et sera donc remplacée par la Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT). Elle sera elle aussi vendue à son tour à Gérard Blain, un acteur de cinéma français qui venait de se faire reprendre sa Ferrari 250 GT Serie I (la voiture du Salon de Paris 1957) par Franco-Britannic Autos, l’importateur Ferrari. Gérard Blain avait une passion pour les cabriolets Ferrari et il s’intéressait de près au magnifique Spyder 250 GT California SWB, de couleur bleu foncé, hard-top bleu foncé, intérieur simili noir, exposé sur le stand de ce même importateur Ferrari lors de ce Salon de Paris 1961. 4 Jours après la fermeture du Salon elle sera donc immatriculée au nom de Gérard Blain, avec l’immatriculation parisienne 88 LR 75.

En 1963, Alain Delon, séduit par la Ferrari de son ami, rachète la Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT) à Gérard Blain et l’immatricule à Monaco avec les plaques « 4452 » (immatriculée le 23/05/1963). Alain Delon est de la même génération que Gérard Blain, et les voitures de sport font aussi partie de ses penchants de star. Beau, séduisant, talentueux, il fait tourner les têtes et tomber les cœurs, et les producteurs profitent de cette fabuleuse image pour le faire tourner sans discontinuer. À noter que les plaques originales ont été conservées et retrouvées par Marc Bouvot, fils du troisième propriétaire, que son père avait conservé après l’achat auprès d’Alain Delon. En 1964, Alain Delon, accompagné de sa femme Nathalie Delon, partent en voyage pour la Californie. L’acteur fait alors envoyer la Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT) afin d’en profiter dans les rues de Los Angeles. Il est fort probable que les répétiteurs de clignotants sur les ailes avant ont été changés à ce moment-là afin de se mettre en conformité vis-à-vis des normes américaines. Alain Delon se séparera de sa Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT) en juillet 1965, achetée pour 30 000 francs par Paul Bouvot (qui dirige à cette époque le Centre de Style des Automobiles Peugeot). Il confiera d’ailleurs un jour à son fils : « Cette Ferrari est un chef d’œuvre ; elle est belle quel que soit l’angle sous lequel on la regarde, avec ou sans ses attributs ». Il immatriculera la voiture le 18/08/1965 sous l’immatriculation 6101 RU 75 et parcourra 25 000 kilomètres avec la Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT), l’utilisant quotidiennement pour se rendre de son domicile à ses bureaux de Peugeot, faisant grincer au passage de nombreuses dents au sein de la marque, qui auraient préféré le voir arriver dans une voiture de la marque.

Paul Bouvot vendra la voiture en mai 1966 à son 4^ème propriétaire Robert Cooper (un Canadien qui vit à Paris). Ce dernier ne gardera la voiture que 6 mois et la vendra à la fin de l’année 1966 à un autre parisien qui ne la gardera lui-aussi que brièvement jusqu’en octobre 1967. L’avant-dernier propriétaire, encore un parisien, la gardera lui 4 ans jusqu’en 1971, date à laquelle elle sera achetée par le collectionneur Jacques Baillon, le fils de Roger Baillon qui avait commencé la prestigieuse collection dans les années 1950. Jacques Baillon ne roulera que très peu avec la Ferrari qui, comme la plupart de ses voitures, se retrouvera rapidement remisée à l’abri du temps et des intempéries. Il avait pour projet de créer un musée avec toutes ses voitures mais les difficultés financières de son entreprise de transport ainsi que de trop nombreux achats automobiles le menèrent à tout abandonner et à vendre quelques voitures en 1979 et 1985. ⁷⁰

Ce n’est qu’en décembre 2014 que la Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT) réapparaitra lorsqu’Artcurial fera la découverte de la collection Baillon abandonnée, une découverte qui est assurément la plus incroyable jamais réalisée. En effet, 60 voitures ont été découvertes abandonnées depuis près de 50 ans ! Le plus étonnant, c’est que cette collection avait presque été oubliée par la famille de son créateur, Roger Baillon, qui décédera en 2004. Son fils Jacques ne paraissant même pas au courant de toutes les voitures collectées et semblant presque avoir oublié cette collection. À sa mort en 2014, le petit-fils de Roger Baillon héritera de la collection. Mais n’ayant une connaissance que relative des voitures et des restaurations nécessaires, la décision fut prise de tout vendre. C’est la maison de vente aux enchères Artcurial qui fera la découverte en décembre 2014 lorsqu’elle recevra un appel téléphonique lui indiquant de se rendre d’urgence dans une propriété de l’Ouest de la France. Matthieu Lamoure et Pierre Novikoff seront envoyés sur place et découvrirent l’immense trésor abandonné.

« En découvrant cette collection, nous avons eu la même émotion que Lord Carnarvon et Howard Carter pénétrant dans la chambre de Toutankhamon ! Depuis la révélation de la collection Schlumpf de Mulhouse, jamais une telle réunion d’automobiles emblématiques n’avait été dévoilée, mais plus encore, dans un tel état d’origine », s’est félicité l’un des deux découvreurs : Matthieu Lamoure.

La Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT), estimée 12 000 000€, sera finalement vendue pour la somme record de 16 288 000€ lors de la vente Artcurial à Retromobile (Paris) le 06/02/2015. L’acheteur, Tony Vassilopoulos la fera alors complètement restaurer chez Paul Russel.

L’Abarth 205 Sport 1100 Berlinetta Ghia (#205104) se place à son tour.

Carlo Abarth fonda la société Abarth & C. le 31/03/1949. Le symbole de l’entreprise, qui est également repris dans son logo, est le scorpion, du signe du zodiaque de son fondateur. Il orne toutes les voitures de compétition de la marque, dont les premières réalisées sur les bases de modèles Cisitalia. ⁷¹

La première voiture d’Abarth, l’Abarth 204A / 205 Coupe et ses 1089cc, terminera première de sa classe à la « Coppa Inter Europa de Monza » en mars 1950. Elle sera ensuite exposée au Salon de Turin 1950, la première fois de son histoire qu’Abarth exposait des voitures à ce Salon. Trois voitures de compétition furent alors produites sur cette base, et une quatrième sera carrossée par Ghia. Malheureusement Abarth aura du mal à trouver des clients pour ces 504A / 205 Coupe, et la production cessera. ⁷²

Cette Abarth 205 Sport 1100 Berlinetta Ghia (#205104) de 1953 fait sa première apparition au Salon de Turin 1953. Cet exemplaire unique construit sur une base de châssis des Abarth 205, était équipée pour la partie mécanique de la Fiat 1100, qu’elle était censée promouvoir. Elle sera alors décrite comme la 1100 Sport. Elle sera carrossée audacieusement par Ghia et dessinée par Giovanni Michelotti. Après le Salon de Turin 1953 elle sera vendue à l’entrepreneur américain Bill Vaugh, qui exposera cette Abarth 205 Sport 1100 Berlinetta Ghia (#205104) au Salon de New-York 1954. Peu après, elle disparaitra avant de réapparaitre abandonnée dans la collection du californien Norbert McNamara. Elle sera alors mise en vente au début des années 2000 avec de nombreuses pièces d’origines manquantes et toujours dans son état abandonné. Un canadien acquerra la voiture et se lança le défi fou de la restaurer lui-même dans son garage. Elle fera ses débuts après restauration en 2015 avant d’être vendue pour 891 000$ lors de la vente RM Sotheby’s Monterey les 18-19/08/2017. ⁷³

La Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione Pinin Farina (#2009GT) prend la direction des jardins.

De même que cette Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta Pininfarina (#10497). Quelle pépite dans cette couleur ! Une des plus belles 275 GTB que j’ai vu.

La Ferrari 275 GTB fera ses débuts au Salon de Paris 1964. Évolution des Ferrari 250 GT qu’elle remplacera, elle sera déclinée en différentes versions lors de ses quatre années de production. Un nombre total de 750 Ferrari 275 GTB seront produites, toutes versions confondues. La carrosserie créée par Pininfarina fera parler d’elle au Salon de Paris avec son inspiration évidente des Ferrari 250 GTO. Mue par le vénérable V12, légèrement élargi, la 275 GTB produisait 280ch grâce à son 3,3L. En version standard, la 275 GTB nez court (« Short Nose ») avait 3 carburateurs, même si une version 6 carburateurs (275 GTB/6C) était aussi disponible en option. En 1965, la carrosserie sera subtilement allongée : les version nez long (« Long Nose ») seront nées. Une plus grosse évolution arrivera en 1966 avec l’introduction de la 275 GTB/4, son V12 adoptera alors 4 carburateurs. Enfin entre 1964 et 1966 une version découvrable était aussi disponible : les 275 GTS. À la fin de la production des 275 GTB/4 de 1966, 10 exemplaires seront produits et appelés 275 GTS/4 NART (pour « North American Racing Team ») Spider. Ces 275 GTS/4 NART Spider sont le résultat d’une commande de Luigi Chinetti (d’origine milanaise, ami intime d’Enzo Ferrari), l’importateur de l’époque de Ferrari aux Etats-Unis, qui demanda à Enzo Ferrari et au carrossier Scaglietti de lui construire quelques versions « Spider » de la 275 GTB/4. Chinetti en voulait au départ 25, il en aura finalement 10. Il faut ajouter à cela les différents modèle de compétition : les 275 GTB/C Speciale, les 275 GTB Competizione, et les 275 GTB/C. ^{74 75}

Produite en octobre 1967, cette Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta est une des 330 Ferrari 275 GTB/4 produites entre 1966 et 1968. 231^ème voiture à avoir été assemblée sur les 330 produites, elle arrivera chez Scaglietti en juin 1964. Avec sa couleur d’usine dorée « Nocciola », elle a été au départ importée par Luigi Chinetti, pour finalement être livrée au concessionnaire et collectionneur William Fisk Harrah – Modern Classic Motors (Nevada – États-Unis). Il la revendra à Gerard Marolda (Chicago – États-Unis) en 1975 qui la gardera près de 30 ans. En janvier 2003 elle sera revendue à Ed Waterman (Fort Lauderdale – États-Unis), qui la revendra à son tour en 2005 à Nicolas Juncadella (Miami – États-Unis). Son nouveau propriétaire en fera l’acquisition en 2008 avant de la mettre en vente en 2016 lors da le vente Gooding & Company à Pebble Beach les 20-21/08/2016 où elle sera vendue pour 3 245 000$. ^{76 77}

Elle est depuis entre les mains de Charles Wegner, un collectionneur américain.

Je redescends vers les jardins, juste à temps pour voir arriver la Maserati Mistral 4000 Spider Frua (#AM109SA1-675).

Suivie par la Siata 300 BC Barchetta Bertone (#435).

La « Società Italiana Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie » (Société Italienne Applications Techniques Automobiles et Aviation), en abrégé Siata, était un petit constructeur italien d’automobiles, créé en 1926 par Giorgio Ambrosini et qui restera en activité en Italie jusqu’en 1970. ⁷⁸

La Siata 300 BC Barchetta sera produite en 1951 et était exclusivement distribuée aux États-Unis. Dessinée par Mario Revelli de Beaumont pour Bertone, environ 40 exemplaires seront construits par Nuccio Bertone et Rocco Motto dans cette carrosserie Barchetta. ⁷⁹

Cette Siata 300 BC Barchetta Bertone (#435) était surnommée « Little Old 77 » (vieille petite 77 ») par son propriétaire le journaliste et pilote amateur John Bentley. Il engagera sa Siata en course en 1954 en commençant par les 15H de Sebring pour finir par la Mount Washington Hillclimb. Elle sera ensuite vendue à Tony Pompeo, qui continuera de la faire courir en 1955. Ensuite, 6 autres propriétaires se sont succédés, tous continueront de l’engager en course dans les années 1960. Le propriétaire actuel, Jurgen Maes en fera l’acquisition en 2011. ⁸⁰

La Ferrari 512S Modulo déboule, manœuvrant avec précaution pour se placer.

Juste le temps de me retourner pour voir l’Aston Martin V8 Vantage Coupé (#SCFCV81V8FTR12486).

En Avril 1972, l’Aston Martin DBS (V8) fut remplacée par un nouveau modèle baptisé Aston Martin V8. Dès 1974, la volonté de proposer une version plus puissante de la V8 se fait sentir. Le projet aboutit en 1977 avec la V8 Vantage, un missile capable d’atteindre 268 Km/h qui devient alors la première supercar britannique. ⁸¹

Cette Aston Martin V8 Vantage Coupé (#SCFCV81V8FTR12486) concourt dans la classe F : Baby You Can Drive My Car: Musical Stars’ Cars. (Classe F : Chéri, tu peux conduire ma voiture : les voitures des stars de la chanson). On trouve dans cette classe des voitures de sport exclusives et convoitées des années 1960 à 1980 dont les précédents propriétaires étaient des célébrités du monde de la musique. Et pour cause #SCFCV81V8FTR12486, a été commandée en 1985 par Elton John ! Livrée précisément à sa maison d’Old Windsor, Elton John la commandera en bordeaux « Royal Cherry ». En 1992 le moteur sera changé au profit du 7L de 500ch. Il gardera la voiture 16 ans avant de la mettre en vente à Christies « Exceptional Motor Cars From The Collection Of Sir Elton John » le 05/06/2001 où elle sera vendue pour 102 750£. ⁸²

Une autre voiture arrive : l’Osca MT4 1450 Barchetta Frua (#1135).

L’Officine Specializzate Costruzione Automobili (OSCA) était un constructeur automobile italien fondé en 1947 par les frères Maserati, Ettore Maserati, Ernesto Maserati, et Bindo Maserati. L’aventure d’Osca prendra fin en 1967. Leur première voiture sera la Osca MT4, pour Maserati Tipo 4 cilindri, qui était donc équipée d’un 4 cylindres de 72ch. ⁸³

Sur les 78 MT4 construites, 25 seront carrossées par Morelli, et seulement 3 par Frua en carrosserie Barchetta. Cette Osca MT4 1450 Barchetta Frua (#1135) produite en 1953 comporte une cylindrée de 1450cc, d’où son nom. Elle a été vendue neuve à William Bill David qui l’engagera en course aux États-Unis entre 1954 et 1956. Elle sera vendue en 1955, mais William Bill David continuera de courir avec. Entre 1957 et 1958, elle fera encore quelques courses avec John Fox à son volant, jusqu’à ce qu’elle soit vendue en 2017 à son propriétaire actuel : Hidetomo Kimura qui la fera entièrement restaurer en Italie. ^{84 85 86 87}

Tout juste le temps de faire une maigre photo de cette Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Spider Zagato (#3513079).

Peut-être un peu plus méconnue que les modèles ultérieurs, l’Alfa Roméo 1750 est pourtant un des modèles les plus emblématiques de son ère. Introduite comme remplaçante de la 6C 1500 en 1929, la 6C 1750 était techniquement presque identique à la 6C 1500 si ce n’est un moteur plus gros. La 6C 1750 pouvait autant être une simple voiture de route qu’une voiture de course sophistiquée. Présentée au Salon de Rome 1929, le premier modèle disponible était la Turismo. Puis la Sport arriva et enfin la Super Sport. La dernière évolution sera la Gran Sport (GS) qui sera la plus puissante mais aussi la plus courte de toutes les 6C 1750 produites. Comme il était coutume à l’époque seul le châssis roulant était livré et il appartenait ensuite au client de la faire habiller par le carrossier de son choix : Zagato, Touring, Castagna, Stabilimenti Farina. ⁸⁸

Malheureusement je ne suis parvenu à trouve aucune information sur cette Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Spider Zagato (#3513079), si ce n’est qu’elle est engagée par Albert Wetz.

Une autre Alfa Romeo la précède : l’Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta (#412035). Une voiture également présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019.

Plusieurs autres voitures font la queue pour se placer dans les jardins, comme la Ferrari 340 America Berlinetta Touring (#0122A), la Ferrari 342 America Cabriolet Vignale (#0232AL), la Bizzarrini GT Strada 5300 Coupé Bertone (#1A3-0260), la Lamborghini Marzal Bertone (#10001), l’Osca MT4 1500 Barchetta Morelli (#1168), et la Maserati A6G/2000 Gran Sport Berlinetta Frua (#2028).

Commençons par la Bizzarrini GT Strada 5300 Coupé Bertone (#1A3-0260).

Giotto Bizzarrini était un talentueux ingénieur et pilote-essayeur automobile italien. Grâce à ses talents il fut rapidement engagé par Enzo Ferrari en 1957. Giotto Bizzarrini quitta la marque au cheval cabré lors de la révolution de palais en 1961 (une période où de nombreuses personnes clés de Ferrari ont quitté la marque). Il rejoindra alors la marque ATS, avant là aussi de la quitter pour collaborer avec Renzo Rivolta de la marque Iso Rivolta. En 1965 la relation entre Renzo et Giotto se détériorera, Bizzarrini prendra alors son indépendance et donnera naissance à la Bizzarrini 5300 GT. Les versions course seront appelées « Corsa » et les versions routières « Strada ». Leur production durera jusqu’en 1968 et totalisera 115 exemplaires construits avant de mettre fin à son activité en 1972. ⁸⁹

Cette Bizzarrini GT Strada 5300 Coupé Bertone (#1A3-0260) de 1966 sera livrée à son premier propriétaire Antonio Ciacci, surnommé « l’Elvis Italien ». Plus connu sous le nom de « Little Tony », il est un chanteur et comédien saint-marinais des années 1960, l’un des plus populaires parmi les chanteurs de rock de langue italienne. ⁹⁰ Ce qui explique donc sa présence dans la classe F : Baby You Can Drive My Car: Musical Stars’ Cars. (Classe F : Chéri, tu peux conduire ma voiture : les voitures des stars de la chanson) qui regroupe des voitures de sport exclusives et convoitées des années 1960 à 1980 dont les précédents propriétaires étaient des célébrités du monde de la musique. En 1968 elle sera vendue à Vittorio Tammasino (Bologne – Italie) avant de rejoindre les États-Unis et Nick Tomljanovich. En 1991 elle reviendra en Italie lorsqu’elle sera vendue à Enrico Laudicino. Elle sera ensuite largement modifiée, avant que son propriétaire suivant, A. Salzano ne la rachète en 2007 et n’entame une restauration complète chez Mabert (Villastellone – Italie) pour la carrosserie, et chez Managlia (Modène – Italie) pour le moteur, et Ferraresi et Foglizzo pour l’intérieur. ⁹¹ En 2016 elle sera mise en vente chez Samuel Laurence pour 2 000 000$.

Ensuite, l’Osca MT4 1500 Barchetta Morelli (#1168).

L’Officine Specializzate Costruzione Automobili (OSCA) était un constructeur automobile italien fondé en 1947 par les frères Maserati, Ettore Maserati, Ernesto Maserati, et Bindo Maserati. L’aventure d’Osca prendra fin en 1967. Leur première voiture sera la Osca MT4, pour Maserati Tipo 4 cilindri. Elle était donc équipée d’un 4 cylindres de 72ch. ⁹²

Sur les 78 MT4 construites, 25 seront carrossées par Morelli. Le carrossier, basé à Ferrare, a été fondé par trois frères (Gino Morelli, Nino Morelli, Rolando Morelli), et l’essentiel de son activité consistait en la production de carrosseries pour Osca.

C’est le cas de cette Osca MT4 1500 Barchetta Morelli (#1168) de 1955 qui arbore une rare carrosserie Morelli aérodynamique. Et pour cause, elle a été construite pour le pilote américain Paul Pappalardo. Après avoir enchainé différents propriétaires (Richard Gent, James K. Wolosoft, Eric Bauer, et Joel Finn), elle sera revendue en 1995. Son actuel propriétaire est Jack Croul. ⁹³

Terminons par la Maserati A6G/2000 Gran Sport Berlinetta Frua (#2028).

La Maserati A6G/2000 remplacera la A6 1500 GT dès 1950. « A » en hommage à Alfieri Maserati, 6 pour son 6 cylindres en lignes, G pour “Ghisa” = la fonte, le matériau du bloc cylindres. Elle fera ses débuts au Salon de Turin 1950 avec sa carrosserie Pinin Farina. Seulement 16 exemplaires seront construits entre 1950 et 1951 dont 9 avec des carrosseries Pinin Farina, 5 en Cabriolet par Frua, 1 unique Coupe par Frua, et enfin 1 Coupe par Vignale. ⁹⁴ Elle ne connut malheureusement pas le succès commercial de sa devancière, l’A6 1500 GT. La puissance (100 ch) des A6G sembla un peu juste pour des voitures extrêmement chères en ces années d’après-guerre. ⁹⁵

Cette Maserati A6G/2000 Gran Sport Berlinetta Frua (#2028) est donc un exemplaire unique. Finie en « Amaranto » (rouge foncé), elle sera envoyée le 06/11/1951 à Frua pour lui greffer sa carrosserie. Le 09/03/1952, elle sera de retour à l’usine Maserati pour terminer l’assemblage. ⁹⁶ Entre temps elle sera exposée au Salon de Turin du 23/04/1952 au 04/05/1952 puis en été 1952 chez le concessionnaire Maserati Guglielmo Dei. Elle remportera le premier prix dans sa classe ainsi que le « Gran Premio d’Onore » au Concours d’Élégance « dei giardini del Pincio » de la Villa Borghèse à Rome en 1952. En septembre 1952 elle sera exposée au Concorso d’Eleganza di Stresa où là aussi elle terminera première de sa classe. Guglielmo Dei mettra alors en vente la Maserati A6G/2000 Gran Sport Berlinetta Frua (#2028) et la vendra finalement peu après sa livraison le 15/01/1953, à Tony Parravano. Ce dernier revendra la voiture en 1955. Elle passera alors entre les mains de 3 propriétaires italiens différents, avant d’être exportée en Californie à la fin de l’année 1959/début 1960. Sur le sol américain elle aura 5 propriétaires différents mais elle restera relativement peu kilométrée (25046 kilomètres). ⁹⁷

Elle sera ensuite vendue en 2007, avant d’être entièrement restaurée pendant 1 an par Touring Supperleggera en 2015/2016. Elle appartient aujourd’hui au collectionneur belge Roland D’leteren.

La Jaguar XK 120 Supersonic Coupé Ghia (#679768) attend que le staff de BMW Group Classic ne la guide pour se placer.

En 1922, William Lyons fonde la Swallow Sidecar Company, qui deviendra en 1934 la SS Cars LTD (SSC). ⁹⁸ Après la Seconde Guerre Mondiale, en 1945, la société de William Lyons sera renommée avec le nom qu’on lui connait aujourd’hui : Jaguar. Un changement de nom qui s’explique aisément par le fait qu’après-guerre il aurait indécent de continuer avec le nom de société SS Cars, qui évoquait beaucoup trop les SS Allemands. Aucune voiture ne sera produite pendant la Seconde Guerre Mondiale et il faudra attendre que la paix revienne en 1945 pour que William Lyons et sa société Jaguar ne se remette à produire des voitures. ⁹⁹

Le premier modèle d’après-guerre sera baptisé XK 120, après avoir atteint les 120 mp/h (193 km/h) en tant que prototype. La nouvelle voiture de sport de Jaguar fit ses débuts au Salon de Earl’s Court 1948. Sans surprise la réaction du public fut très positive ce qui déboucha sur un modèle de production, même si des problèmes avec les moules pour la carrosserie en acier auront retardé l’assemblage des XK 120 jusqu’à la seconde moitié de l’année 1950. ¹⁰⁰

Cette Jaguar XK 120 Supersonic Coupé Ghia (#679768) est une des 3 seuls exemplaires produits en 1954. Le châssis sera produit par Jaguar avant d’être envoyé à la Carrozzeria Ghia pour lui greffer l’incroyable carrosserie « Supersonic » dessinée par Giovanni Savonuzzi, qui équipait également 15 Fiat 8V et 1 Alfa Romeo 1900. Son design et son appellation « Supersonic » sont le résultat de l’influence du « Jet Age » (période charnière de l’industrie de l’aviation). La partie moteur sera confiée à Conrero. Elle développait alors 220ch. On comprend pourquoi elle figure dans la classe D : Swinging Sixties: The Sky’s the Limit. (Classe D : l’esprit des années 1960 : le ciel est la limite), une classe qui regroupe des voitures de sport à couper le souffle des années 1960, tant sur le plan du design que de la puissance.

Une fois terminées, les trois XK 120 Supersonic Coupé Ghia seront exposées au Concours d’Élégance de Cannes 1954. Cet exemplaire sera aussi exposé au Salon de Londres et de Paris 1954, puis sera livrée via concessionnaire parisien Delecroix au lyonnais Mr Malpelli. Un petit détail amusant de l’époque est que Jaguar n’était pas très content de l’immatriculation qu’avait alors la XK 120 Supersonic Coupé Ghia (#679768) : 69-BJ-75, à connotation sexuelle. La plaque sera alors changée en 66-BJ-75. Mr Malpelli ne paiera jamais la XK 120. Le concessionnaire parisien Delecroix récupèrera donc la voiture avec qui elle restera jusqu’en 1969, date à laquelle elle sera vendue à Philippe Renault. La Jaguar XK 120 Supersonic Coupé Ghia (#679768) sera ensuite vendue à Roland Urban, puis à M. Ferchaud en 1994 qui la fera entièrement restaurer par l’Atelier Sontrop. Elle ne totalisait que 9 400 kilomètres à cette époque. Elle changera à nouveau de mains en 2007, où elle parcourra beaucoup plus de kilomètres pour arriver à 22 000 kilomètres. En 2015 elle sera vendue pour 2 062 500$ lors de la vente RM Sotheby’s Monterey le 15/08/2015. ^{101 102}

À l’entrée du Grand Hotel Villa d’Este se trouvent toujours les Concepts comme ici la Bugatti La Voiture Noire.

Modèle unique présenté au Salon de Genève 2019, la Bugatti La Voiture Noire est un modèle rendant hommage à la Bugatti 57SC Atlantic de Jean Bugatti, un modèle produit à uniquement 4 exemplaires entre 1936 et 1938. La Voiture Noire abrite sans surprise le moteur W16 quadriturbo de 1 500 ch et 1 600 Nm de couple. Elle est dotée d’un échappement spécifique à 6 sorties, comme celui sur la Bugatti 57 SC Atlantic. ¹⁰³

Pourquoi la Voiture noire ? Tout simplement parce que c’est le surnom donné par Jean Bugatti à la dernière des quatre 57SC Atlantic produites, à peinture noire, qui a disparu alors que le fils du fondateur prenait la fuite à son volant lors de l’invasion de l’Alsace par l’Allemagne durant la Seconde Guerre mondiale. ¹⁰⁴

Les spéculations allaient bon train sur son propriétaire lors de la présentation publique de la Voiture Noire. Elle couterait 13 200 000€ et aurait été destinée à Ferdinand Piech, bien que démenti par la marque dans la foulée.

Une des dernières à sortir : l’Aston Martin DBS C Coupé Touring (#C/266/1/R).

Avec la deuxième génération des « DB » six cylindres arrivant en fin de carrière, Aston Martin se tourna vers la Carrozzeria Touring de Milan, créateur de la DB4 de 1959, pour développer le prochain modèle. Touring construira alors une paire de prototypes, un en conduite à droite (266/1/R) et un en conduite à gauche (266/2/L) qui seront exposés au Salon de Paris, Londres, et Turin de 1966. Le carrossier italien Touring fermera à la fin de l’année 1966, faisant de ces deux Aston Martin uniques les dernières commandes spéciales de la marque. La DBS C était basée sur un châssis raccourci et modifié de DB4 GT, et pesait 182 kilos de moins que la DB4 GT. Malheureusement les deux prototypes seront les deux seuls produits sur les 6 prévus au départ, Aston Martin mettant de côté le projet pour se concentrer sur la DBS.

Cette Aston Martin DBS C Coupé Touring (#C/266/1/R) sera exposée au Salon de Turin 1966. Finie en « Dubonnet Rosso », elle est équipée du moteur des Vantage de 365ch spécifications compétition alors que l’autre (#C/266/2/L) reçoit l’ordinaire moteur Vantage de 325 ch. Elle sera achetée par son premier propriétaire (un membre de l’AMOC et un propriétaire de DB4 GT) via H R Owen. H R Owen gardera finalement la voiture pour des questions de publicité. Elle aurait été essayée par le mannequin britannique Twiggy en 1968. Le prix de vente était alors de 8 900£, soit beaucoup plus qu’une Rolls Royce Silver Shadow. Après avoir fait quelques aller-retours à l’usine de Newport Pagnell pour des réglages de disques de freins, l’Aston Martin DBS C Coupé Touring (#C/266/1/R) passera ensuite ses 36 prochaines années remisée en sécurité. Elle sera vendue pour 379 536€ lors de la vente Bonhams « Collectors Motor Cars & Automobilia » le 18/09/2009 à Goodwood. Elle est aujourd’hui présentée par Raafat Abdelall. ¹⁰⁵

Autre arrivée, celle de la Mercedes-Benz 300 SL Coupé (#4500019).

Cette Mercedes-Benz 300 SL Coupé était la voiture exposée au Salon de Paris 1954 puis au Salon de Londres. Elle servira ensuite comme voiture de presse et de démonstration de Mercedes-Benz Londres. La Mercedes-Benz 300 SL Coupé (#4500019) sera également utilisée par Sir Stirling Moss lors de la phase de développement des 300 SLR en avril 1955. Elle sera ensuite vendue à HW Motors Ltd qui la revendra à son tour au collectionneur Peter Woozley. Dans les années 2010 elle sera complètement restaurée par JD Classics dans sa configuration d’origine. En 2014, elle sera vendue lors de la vente Bonhams « The Mercedes-Benz Sale » à Stuttgart. Elle est aujourd’hui engagée à ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 par Mathias Bonczkowitz. ¹⁰⁶

On termine avec la Lamborghini Miura P 400 S Coupé Bertone (#4797).

En 1965 Lamborghini était encore une jeune marque, ne produisant que la (du reste sublime) 350 GT. La marque présentera lors du Salon de Turin 1965 quelque chose qui interpellera le public : un châssis très léger, sans carrosserie ( ! ), avec un gros V12 de 350ch en position transversale arrière. Nommé « P400 » (P pour Postériore et 400 pour la cylindrée de 4L) ce châssis nu sera la base d’une future icône : la Lamborghini Miura. Aucun carrossier n’avait encore été choisi pour habiller ce châssis et tous les carrossiers italiens prirent conscience de l’opportunité en découvrant le projet au Salon de Turin 1965. Touring était privilégié par Feruccio comme il avait déjà été en charge de la 350 GT mais il optera finalement pour Bertone après de longues discussions avec ce dernier. Mais c’était presque un cadeau empoisonné puisqu’il fallait pour Bertone s’adapter à ce châssis déjà existant, mais aussi et surtout terminer le projet dans un délai de 3 mois afin que la voiture soit prêtre pour le Salon de Genève 1966. ¹⁰⁷

Cette Lamborghini Miura P 400 S Coupé Bertone (#4797) vient d’être restaurée par le Lamborghini Polo Storico. Livrée le 02/03/1971, elle aura comme premier propriétaire une personne très célèbre : Antonio Ciacci, plus connu sous le nom de « Little Tony », un chanteur et comédien saint-marinais des années 1960, l’un des plus populaires parmi les chanteurs de rock de langue italienne. Il était surnommé « l’Elvis italien ». ¹⁰⁸

Ce qui explique donc sa présence dans la classe F : Baby You Can Drive My Car: Musical Stars’ Cars. (Classe F : Chéri, tu peux conduire ma voiture : les voitures des stars de la chanson) qui regroupe des voitures de sport exclusives et convoitées des années 1960 à 1980 dont les précédents propriétaires étaient des célébrités du monde de la musique. Non seulement elle appartenait à une star de la chanson mais c’était aussi l’une des six seules Lamborghini Miura sorties d’usine dans cette couleur « Azzurro Mexico ». Little Tony était tellement fan de la Lamborghini Miura qu’il en achètera au final trois ! ¹⁰⁹

À 8H15 toutes les voitures sont sorties et sont à pressent disposées les unes à côté des autres dans les allées et les jardins de la Villa d’Este. Le jury peut commencer son tour d’inspection des voitures.

Un jury composé de 13 personnes : le président du jury Lorenzo Ramaciotti (ancien chef du design chez Pininfarina et Fiat Group), accompagné de son équipe principale composée de 8 personnes : Ian Cameron (ancien chef designer chez Rolls-Royce), Winston Goodfellow (journaliste et historien automobile), Harm Lagaaij (ancien chef designer chez Ford, BMW et Porsche), Patrick Le Quément (ancien chef designer chez Renault), Charles Henry Gordon Lennox, 11^ème Duc de Richmond (promoteur du sport automobile et fondateur du Goodwood Festival of Speed), Adolfo Orsini (expert du sport automobile historique), Stefano Pasini (auteur de livres automobiles), et Johann Philip Rathgen (journaliste automobile). Et enfin 4 juges complémentaires : 3 femmes expertes en voitures anciennes : Quirina Louwman, Yasmin Le Bon, et une nouvelle venue : Laura Kukuk. Le quatuor est complété par un homme : Shiro Nakamura (ancien directeur de la création chez Nissan Nissan, Infiniti, et Datsun), dont c’est la première participation. ¹¹⁰

Le temps de faire quelques photos de détails et d’ambiance, la pause déjeuner approche, tout comme l’orage… Je m’attarde un peu sur la Mercedes-Benz 540K Cabriolet A Two-Seater Cabriolet Sindelfingen (#130946), mais surtout sur les détails moteurs incroyables de cette Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost (#2BD) de 1915 !

Plus nous approchons de l’heure de début de la parade (14H30) et plus le temps se fait menaçant. Et ce qui devait arriver arriva, un déluge s’abat sur la Villa d’este peu après que les premiers concurrents aient commencé à se diriger vers le jury. J’avais déjà connu la pluie lors de la parade de mon 1^er Concorso d’Eleganza Villa d’Este en 2011. Je me souviens encore de la BMW 328 Hommage dépourvue de toit et de capote, barquette oblige, défilant donc avec des parapluies de fortune jusqu’au jury.

8 Ans plus tard même scenario. Je dois avouer que ça ne m’avait pas manqué ! J’essaye tant bien que mal de rester sous la pluie, mais même avec les protections pour l’appareil cela devient difficilement gérable et surtout agréable. Je finis par me résigner et me réfugie à l’abri en salle de presse en espérant que ça passe. Pour l’instant ce qui passe surtout c’est l’occasion de faire des photos ! La pluie ne s’arrêtera que quelques minutes après la fin de la parade, à croire que c’était fait exprès.

Simon Kidston, le speaker officiel du Concorso d’Eleganza Villa d’Este accueille chaque voiture en faisant l’historique de la voiture au passage. Malgré le temps, pas de quoi entacher la remise des prix qui se fait lorsque les voitures s’arrêtent devant le jury. Les trophées distribués cette années aux différents vainqueurs ont été totalement redessinés et ont été fabriqués en impression 3D. ¹¹¹

Le palmarès du Concorso d’Eleganza Villa d’Este, en ce samedi 25/05/2019 à la Villa d’Este est le suivant :

COPPA D’ORO VILLA D’ESTE (Best of Show par vote du public) : Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta (#412035) – 1937 – David Sydoric.

TROFEO FIVA (pour la voiture d’avant-guerre la mieux préservée) : Lancia Lambda Serie VIII Four-Seater Torpedo (#18609) – 1928 – Anthony MacLean.

TROFEO ASI (pour la voiture d’après-guerre la mieux préservée) : Panhard CD LM64 (#64/2) – 1964 – Guillaume Leroux.

TROFEO AUTOMOBILE CLUB COMO (pour la voiture ayant parcouru la plus grande distance par la route pour venir au Concorso) : Maserati Mistral 4000 Spider Frua (#AM109SA1-675) – 1966 – Oliver Ruppertzhoven.

TROFEO BMW GROUP CLASSIC (pour la restauration la plus marquante) : Bugatti 57 S Four-Seater Sports Tourer Vanden Plas (#57541) – 1937 – Robert Kauffman.

TROFEO ROLLS-ROYCE (pour la Rolls-Royce la plus élégante) : cette Rolls-Royce 40/50 HP Silver Ghost (#2BD) – 1914 – Douglas Magee.

TROFEO VRANKEN POMMERY (pour la voiture la plus iconique) : Ferrari 275 GTB/C (#09051) – 1966 – David MacNeil.

TROFEO AUTO & DESIGN (pour le design le plus marquant) : Ferrari 512S Modulo – 1970 – James Glickenhaus.

TROFEO THE RAKE (pour le participant le mieux habillé) : Delahaye 135M Carlton Roadster (#49315) – 1938 – Emma Beanland.

TROFEO DELL’ANNIVERSARIO (pour le plus beau son moteur) : Ferrari 275 GTB/C (#09051) – 1966 – David MacNeil.

De cette journée en demi-teinte je retiendrai surtout la matinée, qui m’aura permis de réaliser un maximum de photos (au sec !), le matin, lors de la mise en place des voitures. Et surtout de voir beaucoup de voitures que je n’avais pas vu, ni pas pu prendre en photo la veille, le vendredi, à cause de leur arrivée précoce pour cause du rallye « Prélude Tour » le jeudi.

Le seul avantage que je vois c’est que pour une fois je n’aurais pas couru partout sans arrêt, c’est toujours cela d’économisé quand on sait que demain, dimanche, le réveil sonnera encore à 5H15.

J’arrive devant les grilles de la Villa Erba à 6H10. Le temps est là encore couvert en ce dimanche matin. Espérons que ça ne se finisse pas sous des trombes d’eau comme hier, même si au fond ça me dérangerait moins aujourd’hui, puisque je n’assiste jamais à la parade du dimanche à 14H30.

La Peugeot E-Legend Concept se met en place la première devant la Villa Erba.

Ce coupé électrique signé Peugeot a été dévoilé peu avant sa présentation officielle au Salon de Paris le 04/10/2018. Hommage moderne aux Peugeot 504 de Pininfarina, la Peugeot E-Legend en reprend de nombreuses signatures. Et le moins que l’on puisse dire c’est que le résultat est terriblement réussi ! ¹¹²

Il fait partie de la catégorie Concept Cars & Prototypes.

Cette dernière journée du Concorso d’Elzganza Villa d’Este est traditionnellement dédiée aux séances photos devant les marches de la Villa Erba, face au Lac de Côme. À force, l’organisation est millimétrée et tout le monde y gagne : un photographe dévoué intercepte les voitures ciblées à leurs arrivées et les oriente vers l’arrière de la bâtisse. Ensuite, un photographe attend sur place et positionne la voiture en bas des escaliers entre les bosquets.

C’est là que les photos peuvent commencer. Étant une quinzaine de photographes sur place, les prises de vues se font tous ensemble par petit groupe mobile, angle par angle (profil avec la Villa Erba derrière, arrière, avant, 3/4 avant, profil avec le Lac de Côme derrière, 3/4 arrière). Et gare à celui/celle ou ceux/celles qui ne suivent pas le mouvement et se retrouvent donc dans le champ du groupe ! Il/Elle comprend vite qu’il/qu’elle a intérêt à rejoindre les autres !

Décidément très matinale, la première voiture à arriver est comme hier l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L). Une voiture également présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019.

Suivie de l’Abarth 205 Sport 1100 Berlinetta Ghia (#205104).

Puis de la Bugatti 57 S Four-Seater Sports Tourer Vanden Plas (#57541).

La gagnante de la Coppa d’Oro Villa d’Este la veille arrive : l’Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta (#412035). Une voiture également présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019.

Suivie par une autre Alfa Romeo : l’Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport Two-Seater Sports W.C. & R.C. (#0211351).

La Lancia Astura Serie IV Cabriolet Pinin Farina (#41/3195) se positionne à son tour.

L’un des plus talentueux ingénieurs automobile de son époque, Vincenzo Lancia fondera sa propre marque en 1906. Le modèle Astura sera introduit en 1931. Elle marquera un changement dans les appellations de la marque qui jusque-là était des lettres de l’alphabet grec qui sera abandonné au profit de noms de lieux italiens à présent. L‘Astura sera un des modèles les plus importants de Lancia. Elle sera motorisé par un V8 3,0L. Quatre série de Lancia Astura verront le jour.

Cette Lancia Astura Serie IV Cabriolet Pinin Farina (#41/3195) de 1939 est donc issue des dernières séries produites entre 1937 et 1939. Commandée à Pininfarina par le Comte Galeazzo Ciano en 1938, elle sera assemblée le 17/11/1938 et envoyée chez Pininfarina pour être carrossée. Avec l’arrivée de la Seconde Guerre Mondiale la fabrication sera alors interrompue, et malheureusement jamais livrée à son client, Galeazzo Ciano, puisqu’il sera exécuté pur trahison le 11/01/1944. La Lancia Astura Serie IV Cabriolet Pinin Farina (#41/3195) sera finalement terminée en 1947 et exposée au Salon de Turin 1947. Peu après elle sera vendue à Paris au Baron Gargaud, avant d’être revendue encore 3 autres fois par la suite à Hervé Charbonneaux notamment. En 1977, le moteur sera reconstruit et la Lancia Astura Serie IV Cabriolet Pinin Farina (#41/3195) sera revendue à Marco Gastaldi, qui la revendra à son tour en 1992. Elle sera entièrement restaurée en 1993 par Mario Galbiati avant d’être vendue pour 173 300€ lors de la vente Bonhams « Les Grandes Marques à Monaco » le 21/05/2007. ¹¹³

Dans un vacarme assourdissant déboule la Ferrari 275 GTB/C (#09051).

Le rythme des séances photos devant les marches est particulièrement soutenu cette année. On sent que le mauvais temps d’hier est passé par là, perturbant un peu les plans de chacun et réduisant les clichés prévus. Alors aujourd’hui ce sont les dernières opportunités. Opportunités qu’il faut saisir rapidement puisqu’à 10H00 les portes ouvrent au public et la foule déboulera sur les pelouses de la Villa Erba, les voitures devront donc être en place.

La Bugatti La Voiture Noire s’offre un shooting non loin des marches, je fais un aller-retour rapide entre deux classiques.

Retour aux classiques avec la Ferrari 250 GT California Spyder SWB Pinin Farina (#2935GT).

Une autre Ferrari. La Ferrari 342 America Cabriolet Vignale (#0232AL).

Une allemande à présent : la Mercedes-Benz 300 SL Coupé (#4500019).

Des petites gouttes commencent à tomber… Tant que cela n’empire pas ça ira. Pas de quoi empêcher en tout cas la Lamborghini Marzal Bertone (#10001) de se faire tirer le portrait.

Un an tout juste après avoir présenté la Lamborghini Miura, Bertone et Lamborghini se donnèrent à nouveau rendez-vous au Salon de Genève 1967 avec la Lamborghini Marzal. Dessinée là aussi par Marcello Gandini, l’incroyable Lamborghini Marzal était en quelque sorte une version quatre places de la Miura mais avec des lignes uniques extravagantes et un moteur sur-mesure. À cause de la double rangée de sièges, la Marzal ne pouvait pas opter pour le classique V12. À la place les ingénieurs Lamborghini lui grefferont une unique 6 cylindres de 175 ch.

Baptisée Marzal, du nom d’une race de taureaux de combat, elle sera l’opportunité pour le nouveau designer en chef de Bertone, Marcello Gandini de s’écarter véritablement des traces de Giorgetto Giugiaro, qui avait encore eu son mot à dire sur ses créations comme pour la Miura. Et le résultat s’en ressent avec la Lamborghini Marzal qui était bien plus anguleuse et plus futuriste que la classique et élégante Miura. La caractéristique la plus marquante est sans nul doute le cockpit très aéré avec de grandes surfaces vitrées et des immenses portes papillon. Feruccio Lamborghini aurait d’ailleurs exprimé des réserves à ce sujet, estimant que tout ce verre n’offrait aucune intimité.

Après ses débuts au Salon de Genève 1967, la Lamborghini Marzal Bertone (#10001) paradera lors du Grand Prix de Monaco 1967 avec à son volant le Princier Rainier de Monaco. La voiture recevra un accueil tellement enthousiaste du public qu’en 1968 la Lamborghini Espada reprendra les grandes lignes de son design. La Lamborghini Marzal Bertone (#10001) restera la propriété de Bertone jusqu’en 2011, où le carrossier sera contraint de s’en séparer à cause de difficultés financières. ¹¹⁴

Elle sera donc vendue en 2001 lors de la vente RM Sotheby’s à la Villa d’Este le 21/05/2011 pour 1 512 000€ au collectionneur Suisse Albert Spiess qui la fera entièrement restaurer au Lamborghini Polo Storico en 2017. ¹¹⁵

Elle retournera pour la première fois sur le circuit de Monaco lors du Grand Prix Historique de Monaco 2018 avec à son volant Son Altesse Sérénissime le Prince Albert II de Monaco, accompagné de Pierre Casiraghi et Louis Ducruet. Tout un symbole, puisque le dimanche 7 mai 1967, le prince Rainier III (père de S.A.S. Albert II de Monaco), avec son épouse la princesse Grace à ses côtés, ouvrait le Grand Prix de Monaco de Formule 1 au volant de cette même Lamborghini Marzal.

Elle est inscrite à ce Concorso d’Eleganza 2019 dans la classe H : Daring to Dream: Concepts which rocked the Motoring World. (Clase H : oser rêver : les concepts qui marqué ont le monde automobile), la classe dédiée à la vision qu’avaient les designers dans les années 1960 et 1970 : à savoir que la perspective pour le futur serait presque totalement basée sur le design.

Voici maintenant la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0006M), une voiture également présente au 1^er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019.

Suivi par une autre Ferrari : la Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione Pinin Farina (#2009GT).

On passe du gris au bleu avec l’Alfa Romeo 1900 Super Sprint “La Flèche” Cabriolet Vignale (#AR1900-01942).

Pour rester dans la thématique bleue c’est la Vivant 77 Prototype Roadster qui vient se positionner.

Dernière séance photo avec l’Osca MT4 1450 Barchetta Frua (#1135), il faut qu’elle regagne au plus vite son emplacement avant de se faire rappeler à l’ordre par le staff de BMW Group Classic, nous (les photographes qui organisons ces séances photo) avec !

Dernières à se mettre en place avec la Panhard CD LM64 (#64/2), la Siata 300 BC Barchetta Bertone (#435), la Maserati A6G/2000 Gran Sport Berlinetta Frua (#2028), la Porsche 959 (#0216), la Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta Pininfarina (#10497), et la BMW 507 Roadster (#70079).

La BMW 507 Roadster est présentée au Salon de Francfort en 1955. Dessinée par Raymond Loewy et Albrecht Graft Goertz, cette nouvelle voiture de sport est motorisée par un V8 3,2L de 150 ch, lui permettant d’atteindre une vitesse de pointe entre 190 km/h et 220 km/h. La plupart des 204 BMW 507 Roadster produites ont été commandées par des personnes célèbres. Elle est donc considérée comme la plus désirable des BMW classiques. ¹¹⁶

Cette BMW 507 Roadster (#70079) en est une illustration parfaite. Produite le 13/09/1957, elle sera exposée quelques jours plus tard au Salon de Francfort 1957 puis au Salon de Londres en octobre 1957. Entre mai et aout 1958, elle sera pilotée en Allemagne, Autriche et Suisse par Hans Stuck. Cette BMW 507 Roadster (#70079) fera aussi une apparition en 1958 dans le film « Hula-Hopp Conny » avec Cornelia Froboess et Rudolf Vogel. Après chaque course elle sera inspectée et entretenue par BMW, et le moteur sera même amélioré tout comme la boite de vitesse qui sera alors changée. Elle sera alors mise en vente à l’automne 1958 à Francfort.

Elle sera alors essayée puis achetée le 20/12/1958 par Elvis Presley qui commençait tout juste son service militaire en Allemagne (23 ans à l’époque) et qui fut tout de suite impressionné par la voiture. Elvis utilisa essentiellement la voiture entre sa maison à Bad Nauheim et l’ambassade des États-Unis à Friedberg. À l’origine blanche (Feather White), Elvis la fera repeindre en rouge à force qu’elle soit recouverte de messages écrits au rouge à lèvres par ses groupies. Le King du rock’n’roll ne gardera la voiture que deux ans, avant de l’échanger à la fin de son service militaire en mars 1960. Tommy Charles achètera ensuite la voiture pour un prix ridicule de 4 500$, avant de l’engager en course aux États-Unis en lui greffant un moteur de Chevrolet. Il vendra la voiture en 1963, et deux nouveaux propriétaires se succéderont avant que Jack Castor ne rachète la voiture en 1968. Ce dernier s’en servira un peu avant de la remiser en vue d’une restauration en 1974. Il passera les années suivantes à amasser des pièces et à tacher de remonter l’historique de cette BMW 507 Roadster (#70079). C’est en 2009 que la BMW 507 Roadster (#70079) d’Elvis sera découverte dans l’entrepôt de citrouilles de Jack Castor dans la banlieue de San Francisco.

La restauration de #70079 étant estimée à des centaines de milliers d’euros, une somme que n’avait pas Jack Castor. Il parviendra à trouver un accord avec BMW Group Classic en 2014 pour une restauration à leur frais en échange d’un prêt permanent à BMW Group Classic. BMW Group Classic n’en deviendra pleinement propriétaire qu’en 2014, à la suite de la mort de Jack Castor. Elle sera alors complètement restaurée pendant deux ans par BMW Group Classic. ^{117 118}

Ulrich Knieps, le chef de BMW Group Classic déclare : « L’opportunité de faire renaitre la BMW 507 possédée par le King du rock’n’roll qui nous a été offerte ici à Munich à travers sa restauration en accord avec Jack Castor, son précédent propriétaire, était un rêve devenant réalité pour toutes les personnes impliquées. Ce fut un projet exceptionnel et fascinant avec un résultat qui n’est pas simplement une source de fierté pour nous. Jack Castor aurait également été enchanté par le résultat. » ¹¹⁹

Elle est donc logiquement inscrite dans la Classe F : Baby You Can Drive My Car: Musical Stars’ Cars. (Classe F : Chéri, tu peux conduire ma voiture : les voitures des stars de la chanson).

10H00, les portes du Concorso d’Eleganza 2019 et de la Villa Erba s’ouvrent au public. Pause petit déjeuner bien méritée pour les photographes qui veulent, ou photos de détails et d’ambiance pour les autres. Après un déjeuner toujours excellent, il est temps de dire au revoir aux connaissances et de prendre le chemin du retour en début d’après-midi.

Lors de la deuxième parade du WE, le palmarès du Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 sera décerné en ce dimanche 26/05/2019 à la Villa Erba :

TROFEO BMW GROUP (Best of Show) : Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta (#412035) – 1937 – David Sydorick.

Son propriétaire, David Sydorick sera enchanté de cette deuxième récompense après la Coppa d’Oro reçue la veille à la Villa d’Este : « J’ai gagné pas mal de prix avec mes voitures, mais celle-ci répond à tous mes désirs. Recevoir le Best of Show ici à la Villa d’Este est comme être fait chevalier. Ma femme et moi souhaitons exprimer nos sincères remerciements pour cette récompense. » ¹²⁰

CONCORSO D’ELEGANZA DESIGN AWARD FOR CONCEPT CARS & PROTOTYPES (par votre du public) : Bugatti La Voiture Noire – 2019.

TROFEO BMW GROUP RAGAZZI (par votre du public de 16 ans et moins) : Lamborghini Marzal Bertone (#10001) – 1967 – Albert Spiess.

TROFEO BMW GROUP ITALIA (par vote du public) : Lancia Astura Serie IV Cabriolet Pinin Farina (#41/3195) – 1938 – Filippo Sole.

Au terme de ce Concorso d’Eleganza 2019 il ne reste qu’à espérer pour l’édition 2020 un aussi beau plateau, mais surtout, une météo plus clémente ! Verdict les 22-23-24 mai 2020.

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Toutes les photos du Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019 :

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Crédits photos : Raphaël Belly/Blogautomobile