Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019

Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019


Organisé pour la première fois le 01/09/1929 sous l’appellation « Coppa d’Oro Villa d’Este », ce concours international pour voitures était le fruit d’une initiative commune entre l‘Automobile Club de Côme, le Grand Hotel Villa d’Este, la Villa Olmo, et le Comitato di Cura di Como. Le prestige du lieu choisi, la sélection de voitures (plus de 80 !) de la plus haute qualité, et les choix parfaits de logistique contribuèrent immédiatement à élever cet événement au rang des plus grands concours internationaux. 1

En 1930, le « Gran Premio Referundum » (Grand Prix par référendum) sera introduit au Concorso d’Eleganza Villa d’Este, un prix attribué sur la base d’un vote anonyme par les spectateurs. Une tradition encore présente aujourd’hui. 1932 sera la dernière année où le Concorso d’Eleganza Villa d’Este sera sponsorisé par le Grand Hotel Villa d’Este.

En 1933, une division (dont les causes restent inconnues), mènera le Grand Hotel Villa d’Este à se retirer de l’organisation de l’événement. La responsabilité totale passera alors dans les mains de l‘Automobile Club de Côme, qui obtiendra le support de la Princesse Marie-José de Belgique, devenue Princesse du Piémont (1906-2001) en 1930 quand elle épousa Humbert II (Roi d’Italie). Le Concorso d’Eleganza Villa d’Este sera alors renommé « Coppa d’Oro Principessa di Piemonte », et se déroulera donc entièrement à la Villa Olmo. Le « Gran Premio Referundum » (Grand Prix par référendum) ne sera alors pas renouvelé. 2

Malgré ce petit bouleversement, la nature cosmopolite de l’événement ainsi que sa renommée internationale restèrent intactes, permettant à l’événement de continuer d’attirer un public toujours plus nombreux dont les carrossiers, pour lesquels le Concorso d’Eleganza Villa d’Este/Coppa d’Oro Principessa di Piemonte sera alors le rendez-vous incontournable d’automne. À partir de 1934, une petite nouveauté fera son apparition avec un défilé de mode avec des mannequins portant les dernières créations des plus grandes maisons de mode milanaises.

En 1935, le Prince Aymon de Savoie-Aoste, duc de Spolète, puis duc d’Aoste (1900-1948), en tant que Président de l’Automobile Club Royal Italien, autorisa les organisateurs à introduire une série de récompenses dérivées de son titre de Duc de Spolète. Le prix suprême restera cependant la « Coppa d’Oro Principessa di Piemonte ». On constata cette année-là une baisse du nombre de participants qui tomba à 80 voitures, contre près d’une centaine pour les années précédentes. Cette diminution de l’intérêt pour le Concorso d’Eleganza Villa d’Este/Coppa d’Oro Principessa di Piemonte sera le signe avant-coureur qui mènera à l’annulation de l’édition de 1936, même si les vraies raisons en sont au final inconnues.

Le Concorso d’Eleganza Villa d’Este/Coppa d’Oro Principessa di Piemonte aura à nouveau lieu le 12/09/1937, sous le patronage de l‘Automobile Club de Côme, avec cette fois des participants de retour en nombre puisqu’on comptait plus d’une centaine de voitures. Le prix suprême pour les voitures construites sur-mesure fut décerné à une éphémère Lancia Aprilia Cabriolet Serie I Pininfarina Aerodinamico de 1937 conduite par la femme de Vincenzo Lancia (fondateur de Lancia) : Adele Miglietti. Il y avait également plusieurs modèles identiques où seule la couleur extérieure variait.

Entre 1937 et 1947 le Concorso d’Eleganza Villa d’Este/Coppa d’Oro Principessa di Piemonte sera suspendu à cause de la Seconde Guerre Mondiale. Le concours reviendra finalement les 27-28/09/1947 sous son nom originel : Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Même si l’événement fut un succès, le manque de moyens d’après-guerre aura contraint les organisateurs à passer le Concorso d’Eleganza Villa d’Este sur un format bisannuel. Pas de Concorso d’Eleganza Villa d’Este en 1948 donc. L’événement reviendra en 1949 avec une approche plus moderne soupoudrée de nostalgie.

1951 marquera la fin du Concorso d’Eleganza Villa d’Este du milieu du XXème siècle. Le Concorso d’Eleganza Villa d’Este qui aurait dû se tenir en septembre 1951 ne verra finalement jamais le jour. À travers un communiqué daté du 24/07/1951, il sera annoncé que le Concorso d’Eleganza Villa d’Este est reporté à une date indéterminée. Il faut dire que dans ces années-là une grosse crise affectait de plein fouet les carrossiers automobiles. Les préoccupations n’étaient donc plus à aller parader sur les rives du lac de Côme…

Le Concorso d’Eleganza Villa d’Este tomba alors dans l’oubli pendant presque 40 ans jusqu’en 1986, date à laquelle Tito Anselmi (historien italien) le fera renaitre en collaboration avec le Grand Hotel Villa d’Este comme autrefois. Il n’est alors plus question de présenter des voitures actuelles comme c’était le cas par le passé, mais des voitures d’autrefois. Une édition qui restera malheureusement là encore unique, puisque 9 ans s’écouleront ensuite sans aucun Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Arrive finalement l’année 1995 où le Concorso d’Eleganza Villa d’Este réapparait pendant 3 années consécutives (1995, 1996, 1997) avant de disparaitre à nouveau. 3

À la fin des années 1990 l’événement de Cernobbio attire l’attention de BMW Group. La marque aura alors la responsabilité exclusive de l’événement pour les 3 années suivantes de 1999 à 2001 sous la direction du Directeur de BMW Group Mobile Tradition de l’époque : Christian Eich. Après des débuts modestes, le phœnix renait enfin de ses cendres de manière pérenne ! Le Concorso d’Eleganza Villa d’Este surfe sur une dynamique d’amélioration et d’expansion qui transformeront le Concorso d’Eleganza Villa d’Este en un événement international, lui redonnant ainsi ses lettres de noblesse de ses débuts dans la 1ère moitié du XXème siècle. En 2002 la catégorie Concept Cars & Prototypes sera introduite en parallèle des voitures d’époque. L’événement ne se déroule alors plus en septembre comme par le passé mais lors du dernier weekend de mai, et il table sur une cinquante de voitures (contre 80-100 à ses débuts dans la 1ère moitié du XXème siècle). En 2011 le Concorso d’Eleganza Villa d’Este s’ouvre aux motos. Depuis 1999, la collaboration entre BMW Group et avec le Grand Hotel Villa d’Este n’a jamais cessé pour le plus grand bonheur de tous les amoureux de cet événement, dont je fais partie.

En cette année 2019 le Concorso d’Eleganza Villa d’Este souffle ses 90ème bougies. Alors joyeux anniversaire !

2019 marque aussi le 90ème des premières voitures de l’organisateur du Concorso d’Eleganza Villa d’Este : BMW. Les premières traces de BMW remontent au 28/10/1913, lorsque l’entreprise originelle, Rapp Motoren Werke, est fondée à Munich par Karl Rapp. Elle fabriquait alors des moteurs d’avions. Max Friz, un designer de moteur d’avion, rejoint l’entreprise en 1916 dans laquelle il dessinera un moteur à succès : le BMW Type IV. En 1916, une société fondée dans les années 1910, la Bayerische Flugzeug Werke (BFW), fusionne avec Rapp Motoren Werke. La reconnaissance sera si grande pour Max Friz et ses moteurs qu’elle poussa Karl Rapp vers la sortie le 25/07/1917, sous l’impulsion de l’armée prussienne qui était alors la cliente principale de Rapp Motoren Werke. Avec la certitude du départ de Karl Rapp il n’y avait plus de raisons que l’entreprise porte encore le nom d’une personne n’en faisant plus partie. Le 21/07/1917, la décision fut prise de renommer la Rapp Motorenwerke en Bayerische Motoren Werke (BMW) que l’on peut traduire par Manufacture bavaroise de moteurs. BMW deviendra un constructeur automobile en 1928, lorsqu’elle achètera la Fahrzeugfabrik Eisenach, qui construisait à cette époque la Austin Sevens sous la marque Dixi. La BMW 3/15 DA 2 sera la première BMW produite. 4 5 6

Le 05/10/1917, le logo de BMW sera enregistré auprès de l’Office allemand des brevets et des marques (Deutsches Patent und Markenamt). C’est sur un document officiel de l’entreprise daté de 1918 qu’on trouve la trace la plus ancienne du logo de BMW. Il est apposé pour la première fois sur les motos R32 qui seront produites à partir de 1923. L’écusson légendaire de la société bavaroise figure également sur les premières voitures BMW 3/15 fabriquées dès 1929. Souvent surnommée à tort marque à l’hélice à cause de son logo qui symboliserait de manière stylisée les pales d’une hélice en train de tourner sur un fond représentant un ciel bleu, tout cela ce n’est en fait qu’une pure légende ! La véritable explication est ailleurs : il s’agit d’une fusion du logo de la « Rapp Motoren Werke » et de celui de l’État libre de Bavière ! Si on observe avec attention le logo de la Rapp Motoren Werke, on voit trois éléments distinctifs : le cerclage noir avec deux lignes parallèles, le nom de l’entreprise, et le dessin en forme de cheval noir à l’intérieur. Les trois éléments distinctifs se retrouvent de la même manière dans l’emblème de BMW : d’un côté, la typographie des lettres et le motif circulaire noir sont exprimés de la même manière que dans le logo de la Rapp et au centre on trouve en bleu et blanc une représentation du drapeau bavarois ! 7

Habituellement organisé sur 3 jours (en comptant la journée du vendredi dédiée aux vérifications techniques), le Concorso d’Eleganza Villa d’Este s’étale cette année pour la première fois sur 4 jours.

BMW souhaitant agrémenter encore un peu son Concorso d’Eleganza Villa d’Este en cette édition 2019, une nouveauté est introduite cette année : le « Villa d’Este Prelude Tour ». Comprenez un rallye d’introduction à la Villa d’Este. L’occasion d’admirer dans la nature près de 25 voitures participantes au Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019. Départ pour les concurrents souhaitant participer dans la matinée du jeudi 23 mai depuis le Grand Hôtel Villa d’Este. L’itinéraire passera par les plus belles rives du Lac de Côme pour ensuite se diriger vers les hauteurs. Avec ce « Villa d’Este Prelude Tour » BMW Group Classic démontre ainsi son expérience de longue date dans le développement et la réalisation de rallyes sur-mesure. 8 9

Le programme est donc le suivant :

Jeudi 23 Mai 2019 : Villa d’Este Prelude Tour.

Seuls les invités, sponsors, et participants sont autorisés à fouler les pelouses du Grand Hotel Villa d’Este.

Vendredi 24 Mai 2019 : Vérifications Techniques, Cocktail BMW Group.

Vérifications réalisés par la FIVA dans la cour du Grand Hotel la Villa d’Este.

Samedi 25 Mai 2019 : Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

Les voitures historiques ainsi que les concepts car sont exposés dans les allées et pelouses du Grand Hotel Villa d’Este. Le jury inspectera les voitures dans la matinée. Une parade débutera à 14H30.

Dimanche 26 Mai 2019 : Journée Publique à la Villa Erba.

La seule journée accessible au public. Les voitures historiques ainsi que les concepts car sont transférés à la Villa Erba et y seront exposés sur ses pelouses. Le jury inspectera les voitures dans la matinée. Une parade commencera à 14H30. 10

Pour pouvoir participer chaque participant devra inscrire sa voiture au Concorso d’Eleganza Villa d’Este en s’assurant d’être en conformité avec la Fédération International des Véhicules Anciens (FIVA), dont le règlement régit ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este. 11 Les participants devront aussi s’acquitter d’un droit d’entrée à partir de 5100€ avec hébergement (selon la catégorie de la chambre choisie) valable pour 2 personnes, ou 4100€ sans hébergement au Grand Hotel Villa d’Este. 12

Le thème de cette année 2019 est : « The Symphony of Engines – 90 Years of the Concorso d’Eleganza Villa d’Este and BMW Automobiles » (La Symphonie des Moteurs – 90 Ans du Concorso d’Eleganza Villa d’Este et de BMW). 13

Un comité de sélection réunit toutes les demandes de participation, les accepte ou non selon les règles de la Fédération International des Véhicules Anciens (FIVA), et répartit ensuite les voitures sélectionnées en différentes classes. Cette année on compte 50 voitures (55 si on compte les Concept Car) réparties en 8 catégories : 14

Class A : Goodbye Roaring Twenties: The Birth of the Concorso. (Classe A : au revoir les années 1920 rugissantes : la naissance du Concorso).

Cette classe avec des participants de la fin des années 1920 se veut l’écho de la naissance et des premières éditions du Concorso d’Elegan.za Villa d’Este.

Class B : Fast forward: A Quarter Century of Progress. (Classe B : avance rapide : un quart de siècle de progrès).

Cette classe regroupe des voitures des années 1914 à 1939 qui établirent de nouvelles références à leur époque

Class C : A new Dawn: Into the Rock’n’Roll Era. (Classe C : une nouvelle ère : l’ère du Rock’N’Roll).

Cette classe est sans équivoque destinée aux voitures des années 1950 qui étaient déjà regardées à leur époque comme des voitures de rêve dans l’ère d’après-guerre.

Class D : Swinging Sixties: The Sky’s the Limit. (Classe D : l’esprit des années 1960 : le ciel est la limite).

Cette classe regroupe des voitures de sport à couper le souffle des années 1960, tant sur le plan du design que de la puissance.

Class E : Small and perfectly formed: The Coachbuilder’s Art in Miniature. (Classe E : Compactes et aux formes parties : l’art des carrossiers en miniature).

Sont regroupées ici une sélection de voitures compactes, une invention qui n’est pas récente. Les voitures de petites tailles existaient déjà dans les années 1950 et 1960. Elles étaient sans assurément bien proportionnées, élégantes, mais aussi uniques en même temps.

Class F : Baby You Can Drive My Car: Musical Stars’ Cars. (Classe F : Chéri, tu peux conduire ma voiture : les voitures des stars de la chanson).

On trouve dans cette classe des voitures de sport exclusives et convoitées des années 1960 à 1980 dont les précédents propriétaires étaient des célébrités du monde de la musique.

Class G : Speeding Against the Clock: Endurance Racing Legends. (Classe G : course contre la montre : les légendes de courses d’endurance).

Ces voitures furent créées pour abattre des chronos. Cette classe se veut représentative des spectaculaires voitures d’endurance de 1949 à 1966.

Class H : Daring to Dream: Concepts which rocked the Motoring World. (Clase H : oser rêver : les concepts qui marqué ont le monde automobile).

Une classe dédiée à la vision qu’avaient les designers dans les années 1960 et 1970, à savoir que la perspective pour le futur serait presque totalement basée sur le design.

Je fais l’impasse sur le rallye « Villa d’Este Prelude Tour », bien qu’attractif cela m’obligerait à poser 1 voire 2 jours de plus avec les nuits d’hôtels associées. Comme tous les ans je décide de partir de Monaco tôt le vendredi matin. Après un départ à 5H30 et 4H de route, me voilà arrivé. La journée sera au final relativement calme comme j’en avais peur. En effet, avec la nouveauté de cette édition 2019 : le rallye du jeudi intitulé « Prélude Tour », il était fort probable que certaines voitures (près de 25) allaient arriver dès le mercredi, là où avant elles n’arrivaient que le jeudi grand maximum, mais surtout le vendredi pour la plupart.

En guise de bienvenue, je suis accueilli par plusieurs voitures sur le parking de la cour du Grand Hotel Villa d’Este : une Aston Martin Vanquish Zagato Volante, une Lamborghini Miura SV (#5110), une Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spider (#15239), une Bentley Continental T Mulliner.

Cette Lamborghini Miura SV (#5110) est celle de Simon Kidston (concessionnaire britannique de voitures de collection, collectionneur, journaliste et commentateur). Il est surtout le speaker officiel du Concorso d’Eleganza Villa d’Este depuis des années. Il s’agit du châssis #5110 et de la dernière Miura produite en 1973 comme en témoigne le clin d’œil de sa plaque anglaise « 73 SV ». Elle était un cadeau de Luigi Innocenti (fils du fondateur des scooters Lambretta : Ferdinando Innocenti) à son fils Gianfranco. Pour sa commande un plus puissant V12 fut installé et la climatisation sera retirée. Cette Miura sera également la première testée par le légendaire pilote-essayeur Valentino Balboni. Gianfranco Innocenti ne la gardera pas longtemps et il l’échangera contre une Lamborghini Countach à la fin de l’année 1973. Elle passera entre les mains de plusieurs propriétaires italiens avant de rejoindre le président du club Lamborghini Suisse, pour enfin terminer chez un collectionneur suédois. En 1998, la Lamborghini Miura SV (#5110) sera acquise par Simon Kidston qui la fera restaurer par Lamborghini en 2013 après avoir beaucoup rouler avec. 15

Quant à la Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spider (#15239), elle est la 44ème des 121 365 GTS/4 Daytona Spider produites. Livrée en mars 1972 dans sa couleur d’origine rouge avec un intérieur noir et rouge, elle sera destinée à l’agent S. A.V. A. F. de Genève. Elle passera ensuite dans les mains du Dr. Jean Pierre Maillard dans les années 1980, puis de Wolfgang von Schmieder au début des années 1990. Ensuite, elle sera exposée au Musée Automobile de Genève avant d’être repeinte en noir avec intérieur beige en 1997. Mise en vente le 11/03/2002 lors de la vente Bonhams (dont Simon Kidston était alors le président pour l’Europe) à Genève elle sera vendue pour 580 700 francs Suisses. Elle sera exposée au Salon de Genève 2003 les 06-16/03/2003 et ensuite à Geneva Classics par Urfer Luxhous SA les 05-08/10/2006. Elle réapparaitra en mars 2016 chez Cremonini Classic où elle sera restaurée pour Simon Kidston dans une teinte bleue « Azzurro Hyperion ». Ce dernier la revendra ensuite à Timm Bergold (Destriero Collection) dans les années 2010. 16 17

La première voiture engagée au Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 sur laquelle je tombe est cette Ferrari 340 America Berlinetta Touring (#0122A). La Ferrari 340 America Berlinetta Touring est une réponse de Ferrari au marché américain en pleine croissance à l’époque. Basée directement sur la 340 F1 elle a été créée spécifiquement pour répondre aux besoins de cette nouvelle cible. 18

Seuls 23 exemplaires des Ferrari 340 America ont été produits, et seulement 2 dans cette configuration Touring Berlinetta. Elle abrite un V12 dessiné par Aurelio Lampredi de 220 ch. Le châssis #0122A est le premier exemplaire sur les deux et sera produite le 24/05/1951. Elle sera vendue neuve en Belgique au Comptoir Automobiles Richard SA le 20/08/1951, avant d’être exposée un an plus tard au Salon de l’Automobile de Bruxelles les 19-30/01/1952. Dans les années suivantes, elle passera entre les mains de plusieurs propriétaires belges, un pays qu’elle ne quittera pas avant 1971. Le 24/08/1971 elle sera vendue à Paul F. Schouwenburg (Amsterdam – Pays-Bas) qui la fera restaurer dans les années 1970 avant de la vendre à Giuseppe Lucchini (Brescia – Italie) en 1986. Ce dernier la fera complètement restaurer à son tour, et la repeindra en rouge. Elle participera à de nombreux Mille Miglia dans les années 1980 avant d’être rachetée en 2010 par DK Engineering (Chorleywood – Royaume-Uni). Le concessionnaire la fera alors lui aussi restaurer en avril 2011, en la remettant complètement dans sa configuration d’origine : noire. Après avoir été certifiée par Ferrari Classiche en 2012 elle sera rachetée par Marco Rollinger (Luxembourg) en 2013 qui nous la présente aujourd‘hui. 19 20

L’attente pour les premiers camions (enfin surtout leur contenu) commence. Heureusement à 10H30 le premier arrive avec à l’intérieur la Maserati Mistral 4000 Spider Frua (#AM109SA1-675).

Au début des années 1950, Maserati n’est alors encore qu’un constructeur à la production confidentielle, qui produit des voitures de sport raffinées et performantes, mais un peu trop exigeantes pour la clientèle aisée qui est en train de naître avec le renouveau d’après-guerre. La marque a besoin de voitures qui ont de l’allure et qui peuvent rouler vite, mais qui soient en même temps confortables et sures. La tâche de mettre au point un tel modèle va revenir à Giulio Alfieri, brillant ingénieur qui entre chez Maserati en 1953. Quatre ans plus tard, le stand Maserati du Salon de Genève expose un beau prototype de 3500 GT, carrossé en coupé par Touring. Après avoir présenté en 1962 la Sebring, Maserati dévoile l’année suivante, en 1963, celle qui va définitivement remplacer la 3500 GT : la Mistral, élégamment dessinée par Frua. Elle sera disponible en versions 3,7 litres et 4 litres. La Spider ayant été produite à seulement 40 exemplaires il s’agit d’une automobile rarissime. Elle était vendue en France pour 74 000 francs, plus chère donc qu’une Aston Martin DB4 GT, ou qu’une Ferrari 250 GT SWB, et même quasiment le double d’une Jaguar Type E ! 21

Cette Maserati Mistral 4000 Spider Frua (#AM109SA1-675) a appartenu à Mario Del Monaco, un ténor italien (27/07/1915 – 16/10/1982) qui voulait en fait l’offrir en cadeau à sa femme en 1966. Mais cette dernière ayant refusé le cadeau, le ténor Mario Del Monaco a donc continuer à la conduire lui-même. Elle est aujourd’hui présentée dans son état d’origine par Oliver Ruppertzhoven. Le moins que l’on puisse dire c’est qu’elle s’est incroyablement bien conservée ! 22 23

Elle est donc logiquement inscrite dans la Classe F : Baby You Can Drive My Car: Musical Stars’ Cars. (Classe F : Chéri, tu peux conduire ma voiture : les voitures des stars de la chanson).

Autre star de ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 : la Ferrari 275 GTB/C (#09051).

Pour la saison 1964, une remplaçante de la 250 GTO est prévue pour la catégorie GT : la Ferrari 250 LM. Mais à cause du nombre limité d’exemplaires produits la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) refusa d’homologuer la Ferrari 250 LM. Le peu de temps restant à Ferrari les força à continuer de courir avec une version modifiée des 250 GTO : des 250 GTO avec des airs de 250 LM qui sont à présent connues sous l’appellation Ferrari 250 GTO 64 en opposition aux Ferrari 250 GTO 62. 24

Quand Ferrari remplaça finalement la 250 GT par la 275 GTB, il aurait semblé logique que la nouvelle GT de course dérive de ce modèle. Cependant, la popularité des courses GT était en plein déclin alors que tous les yeux se tournaient vers la catégorie prototype dans laquelle Ferrari avait fort à faire face à Ford. La 275 GTB n’était donc pas une priorité. Une poignée de très légères 275 seront alors construites, mais là aussi elles feront face à des problèmes d’homologation, à cause notamment de leur très (trop) faible poids. Après avoir augmenté leur poids, ces 275 seront finalement homologuées. On les connait aujourd’hui sous le nom des Ferrari 275 GTB Competiton Speciale. Après ces problèmes d’homologation, Ferrari prit la décision de construire une version compétition sur la base de la 275 GTB standard : 11 exemplaires des premières séries de Ferrari 275 GTB Competiton.

Venons-en maintenant aux troisième séries des 275 de compétition : les seules à porter l’appellation 275 GTB/C. Produites à seulement 12 exemplaires entre la fin de la production des 275 GTB/2 et le début des 275 GTB/4, plus un panneau de carrosserie n’était pareil que sur les 275 GTB standard et la carrosserie était alors ultralégère. Mauro Forghieri dessina alors un châssis ultraléger dérivé des 275 GTB standards avec des suspensions normales bien que plus rigides. Scaglietti carrossa le châssis avec une carrosserie aluminium ultra fine (deux fois moins épaisse que celles des Ferrari 250 GTO et des Shelby Cobra). Rien que s’appuyer sur la voiture pourrait enfoncer la carrosserie, c’est pourquoi toute la partie arrière a été renforcée de fibre de verre afin d’éviter de se tordre au moindre petit impact. Tout cela permettra d’économiser 150 kilos sur la balance comparé aux 275 GTB normales.

Comme la poignée de Ferrari 275 GTB Competiton Speciale, les Ferrari 275 GTB/C était motorisées par le moteur de 250 LM. Sur la piste les Ferrari 275 GTB/C se montreront dignes de leur prédécesseurs (les Ferrari 250 GTO) avec de nombreuses victoires comme au Mans en 1967 ou aux 1000 kilomètres de Spa en 1969. Jamais remplacées, les Ferrari 275 GTB/C resteront les dernières de la lignée des GT Ferrari de course. 25

La Ferrari 275 GTB/C (#09051) ici présente a été assemblée le 12/06/1966 et livrée au pilote italien Renzo Sinibaldi de la Scuderia Settecolli qui courra avec pendant 3 saisons avec succès en Italie. Après être passée entre les mains de David Piper, cette 275 GTB/C sera possédée par différents propriétaires européens avant d’être vendue aux États-Unis en 1994, achetée par Hudson Li (puis Rob Walton) pour 795 000$. Rachetée en 2004 par Joseph Barone, elle sera entièrement restaurée en 2007, puis en 2013 par Motion Products. En 2017 elle sera vendue pour 14 520 000$ lors de la vente Gooding & Company à Pebble Beach les 17-18/08/2017. Elle sera achetée par David Mac Neil qui la présente aujourd’hui. 26 27

Une BMW 507 de BMW Group Classic vient d’être déchargée et se pose quelques instants dans l’allée principale du Grand Hotel Villa d’Este.

Intéressons-nous maintenant à la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera. Les premières voitures de course Ferrari sont parmi les plus redoutées des historiens tant elles étaient un changement incessant de moteurs, châssis, et de carrosseries. À la fin de l’année 1948 Ferrari lancera la 166 MM (MM pour Mille Miglia) afin de commémorer la victoire d’une Ferrari 166 Sport Coupe Allemano (#003S) lors des Mille Miglia de 1948. Techniquement, la 166 MM était très proche des premières Ferrari (125S, 159S, 166 Inter, 166 S, 166 Inter Sport), mais ce qui distinguera les 166 MM de ses prédécesseurs sera le dessin et la construction de sa carrosserie. Comme il fallait une carrosserie légère pour cette petite voiture, Ferrari fera appel à Touring et à sa carrosserie Superleggera qui était alors les plus légères disponibles. Présentée au Salon de Turin 1948, la presse la surnommera Barchetta (petit bateau en Italien), un nom qui restera et qui deviendra l’appellation officielle de cette carrosserie Touring. La Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera était donc née. Ferrari avait construit la 166 MM comme une voiture de course client. Mais quand ils réalisèrent son potentiel et l’engouement pour ce modèle, la production de voitures routières sera mise en place. Seuls 25 exemplaires de la Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera ont été produits entre 1948 et 1950. La 166 MM sera un véritable succès en course comme sur la route et contribuera grandement à l’évolution de la Scuderia Ferrari en un constructeur de voitures de route et de course. 28

Cette Ferrari 166 MM Barchetta Touring Superleggera (#0006M) était également présente au 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. Vendue neuve à Giovanni Vaccari elle fera ses débuts en compétition lors des Mille Miglia 1949 le 24/04/1949 où elle finira 34ème au général et 6ème dans sa classe. Un peu plus tard dans l’année, en 1949, elle remportera le Best of Show lors du Concorso d’Eleganza Villa d’Este en septembre 1949. Elle participera à nouveau au Mille Miglia le 29/04/1951, mais ne parviendra pas à terminer la course. Par la suite elle passera entre les mains de plusieurs propriétaires, successivement français, suisses et américains. Elle sera complètement restaurée entre 1996 et 1998 par Paul Russell & Co avant d’être vendue en 2006 à son propriétaire actuel : Brian Ross. 29

La Ferrari 512S Modulo est en train de sortir de son camion.

Avec la popularité croissante des châssis produits à la chaine dans les années 1950 et 1960, la demande pour les carrosseries sur-mesure diminua au point que vers la fin des années 1960 les jours seront à présent comptés pour la plupart des grands carrossiers. Certains seront alors absorbés par des constructeurs avec lesquels ils travaillent avant, quant aux autres ils se positionneront en tant que studio indépendants qui dessineront alors des voitures de série ou des concept cars. La créativité utilisée par le passé pour donner naissance à des fastueux exemplaires uniques sera à présent dédiée à la création de show-car.

Parmi ces studios de design indépendants se trouve l’italien Pininfarina. L’entreprise de Turin est à l’origine de la plupart des Ferrari des cinquante dernières années ainsi que de nombreux concepts en tout genre. Au Salon de Genève 1970, Pininfarina dévoilera la dernière-née de son imagination : baptisée Modulo, ce concept était basé sur une des 25 Ferrari 512S de course (plus précisément sur le châssis #0864) que Ferrari construit en vue de l’homologation. Sur ce châssis de course (#0864), Paolo Martin dessina pour Pininfarina une carrosserie anguleuse, très étroite et extrêmement basse (elle ne mesurait que 93,5cm de haut). La Modulo était également le fruit des rivalités entre les designers Bertone et Pininfarina du début des années 1970, où chaque studio était déterminé à repousser leurs limites pour faire la course en tête.

Sur la Modulo, les quatre roues étaient partiellement couvertes. Ce qui rendait impossible toute rotation des roues avant ! Autre spécificité de la Ferrari 512S Modulo : son toit qui se déplie vers l’avant pour laisser libre accès à l’habitacle. Si cela ne vous suffit pas vous pourrez apercevoir le V12 de 550ch à travers les 12 trous sur le capot-moteur à l’arrière. Pininfarina recevra les ovations et plusieurs récompenses pour ce concept extravagant qui continue, 49 ans après, de faire tourner les têtes, comme lors de ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019.

Elle sera rachetée en 2014 par James Glickenhaus qui promettra alors à Pininfarina de la restaurer et d’en faire un concept roulant. Chose promise, chose due, puisqu’il la transformera comme prévu à travers sa société et écurie, la Scuderia Cameron Glickenhaus (SCG), en voiture roulante après 4 ans de restauration ! 30

Elle fera ses premiers tours de roues sur route publique en Italie autour des locaux de MAT – Manifattura Automobili Torino, là où la Modulo se fera restaurer, en juillet 2018 alors qu’elle n’était pas encore totalement terminée. Il faudra attendre août 2018 pour la voir rouler (cette fois terminée) aux États-Unis, en pleine rue quelques jours avant sa participation au Concours d’Elégance de Pebble Beach le 26/08/2018. Elle sera ensuite également présente à ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019, mais c’est véritablement lors du 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019 qu’elle roulera vraiment sur route publique dans le cadre d’un événement officiel.

Voici une Porsche 959 (#WP0ZZZ95ZJS900216). Avant les mythiques Ferrari F40, la McLaren F1, et avant même que le terme « Supercar » soit inventé, il y eut la Porsche 959. Produite en 1988, la genèse de la Porsche 959 commença en 1983 et impliqua de nombreuses techniques pionnières comme la carrosserie moulée en fibre de verre et kevlar. Avec son 6 cylindres de 450ch elle atteignait une vitesse maximum de plus de 320 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 3,5 secondes.

Seulement 262 Porsche 959 ont été produites à Stuttgart, la plupart pour de riches collectionneurs. Parmi ces personnalités, un acheteur de 959 fera particulièrement parler de lui : Herbert von Karajan, un chef d’orchestre autrichien considéré comme l’un des plus grands du XXème siècle, qui dirigera notamment l’orchestre philarmonique de Berlin pendant 35 ans. 31 Il était déjà client de la marque et avait plusieurs Porsche (911 Carrera RS. 911 Turbo, etc) souvent construites pour lui avec des demandes particulières ou dans des couleurs particulières. Un jour il eut l’occasion de tester une des premières Porsche 959 de production et fut si satisfait qu’il en commanda une pour lui, le châssis 00216, dans la couleur « Guards Red ».

Cet exemplaire, châssis 00216, sera livré le 15/02/1988 à la résidence d’hiver d’Herbert von Karajan à Saint Moritz. Il la gardera jusqu’à son décès en 1989, avant d’être revendue au Prince Sadruddin Aga Khan. En sa possession cette Porsche 959 (#WP0ZZZ95ZJS900216) sera méticuleusement entretenue dans le château du Prince Sadruddin Aga Khan près de Genève, dans un garage avec température contrôlée, les disques de freins nettoyés après chaque trajet. Après la mort du Prince Sadruddin Aga Khan, elle sera vendue par Simon Kidston à un gentleman driver italien, avant d’être mise en vente en 2009 lors de la vente Bonhams « Les Grandes Marques » à Monaco. 32 33

Elle est aujourd’hui présentée par Giovanni Andrea Innocenti et figure logiquement dans la classe F : Baby You Can Drive My Car: Musical Stars’ Cars. (Classe F : Chéri, tu peux conduire ma voiture : les voitures des stars de la chanson).

À présent l’Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport Two-Seater Sports W.C. & R.C. (#0211351). Alfa Romeo nait en 1909 mais il faut attendre 1923-1924 pour que la marque connaisse son véritable premier succès avec la 6C 1500. Légère et maniable, les 6C 1500 auront un glorieux parcours notamment en juin 1927 sur le circuit de Modène, alors pilotée par Enzo Ferrari lui-même ! Succès renouvelé en 1928 avec les 7 premières places décrochées par des Alfa Romeo 6C 1500 aux Mille Miglia le 01/04/1928 dans la catégorie 1500 cm3. Tout cela en fera alors une voiture très prisée des riches collectionneurs. Comme souvent à l’époque, seul le châssis nu était livré et il appartenait ensuite au client de l’envoyer chez le carrossier de son choix.

Cette Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport Two-Seater Sports W.C. & R.C. (#0211351) est livrée le 23/11/1928 à Geoffrey Summers, et il chargera son ami William Clive (W. C.) Atcherley et son frère Robert Clifford (R. C.) de se charger de la carrosser en lui précisant qu’il compte l’utiliser dans des épreuves sportives comme les Mille Miglia. Elle sera revendue dans les années 1950 à Fréderic Wilson qui la fera repeindre, avant d’être exportée au Canada. Après un passage par l’Angleterre, elle revient finalement en Europe à la fin des années 1970 où elle ressort de l’oubli. Elle sera mise en vente le 05/05/2017 lors de la vente « Stanislas Machoïr – Classic & Sport Cars » à Spa-Francorchamps où elle sera estimée entre 800 000€ et 1 000 000€. 34

Elle est aujourd’hui présentée à ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 par David Atcherley, le petit-fils de Robert Clifford Atcherley.

Alfa Romeo 1900 Super Sprint “La Flèche” Cabriolet Vignale (#AR1900-01942).

En 1950, une nouvelle Alfa Romeo est présentée à Turin et fera ses débuts officiels au Salon de Paris en octobre 1950 : l’Alfa Romeo 1900. Produite de 1950 à 1959, l’Alfa Romeo 1900 était la première Alfa Romeo d’après-guerre dessinée entièrement par la marque. Dessinée par Orazio Satta Puliga, elle est un modèle charnière pour Alfa Romeo puisqu’‘il s’agit du premier modèle construit entièrement sur une ligne de production (terminées les carrosseries séparées du châssis), et la première Alfa proposée en conduite à gauche.

Dessinée par Giovanni Michelotti pour le Salon de Turin 1955, l’Alfa Romeo 1900 Super Sprint “La Flèche” Cabriolet Vignale est un exemplaire unique qui a été construite sur une base de 1900 standard. Son design est le résultat de l’influence du « Jet Age » (période charnière de l’industrie de l’aviation) sur laquelle Alfa Romeo souhaitait alors surfer afin de percer sur le marché américain notamment. Cet exemplaire restera en Italie la plupart de son temps où elle fera des apparitions au cinéma comme dans les films « Sapore Di Mare 2 » de 1983 et « Giovanni Senzapensieri » en 1986.

Après une restauration complète, elle fera ses débuts en 2018 au Stefano Ricci Heritage Trophy à Florence (Italie), avant de prendre part à ce Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2019 dans les mains de Corrado Lopresto, un collectionneur d’Alfa Romeo. 35

Ferrari 342 America Cabriolet Vignale (#0232AL).

Parmi les premières Ferrari à porter l’appellation America se trouvent les 342 America, conçues comme des voitures de route luxueuses et puissantes pour les meilleurs clients de la marque. Construites sur un empâtement allongé de 2650mm afin d’accueillir le V12 Lampredi de 200ch, les numéros de châssis des 342 America portaient la terminaison « AL » pour « America Lungo » en opposition aux 340 America standard, qui elles avaient des numéros de châssis en « A » (America).

Seulement 6 exemplaires ont été produits, faisant des 342 America l’un des modèles de route les plus rares de Ferrari. Cette Ferrari 342 America Cabriolet Vignale (#0232AL) est encore plus rare puisqu’il s’agit de la première 342 America construite, et surtout de l’unique exemplaire cabriolet des 342 America carrossé par Vignale.

Testée sur route le 27/10/1952, elle sera livrée le 14/01/1953 à Odofranco « Otto » Wild de Muri (Argovie – Suisse), un très bon client de Ferrari à l’époque ainsi qu’un collectionneur de nombreuses voitures européennes aux carrosseries originales. Elle sera exportée aux États-Unis à la fin des années 1950/début des années 1960, quand elle sera achetée par T. Dan Smith (Los Angeles – Californie). En 1971 il la revendra à Norman Snart (Hayward – Californie). À cette période la Ferrari 342 America Cabriolet Vignale (#0232AL) sera repeinte en argent métallisé et ses pare-chocs seront retirés. Norman Snart gardera la voiture près de 20 ans avant de la vendre en 2004 à Paul Forbes. En 2007 elle sera à nouveau vendue, et sera restaurée en Californie dans une livrée verte métallisée et blanche, et ses pare-chocs seront réinstallés. Elle réapparaitra en 2017 où elle sera remise en vente lors de la vente RM Sotheby’s à Monterey les 18-19/08/2017. Vendue pour 2 225 000$ elle sera achetée par Dennis & Susan Garrity (Green Bay – États-Unis) qui la présentent aujourd’hui repeinte en bleu métallisé. 36

Seat 750 GT Coupé Nardi Espanola (#300366).

Les possibilités limitées d’importation de voitures de sport ainsi que le travail d’un groupe de passionnés en collaboration avec Enrico Nardi lui-même (pilote, ingénieur, et designer automobile italien), ont permis la création à Saragosse d’un coupé original fabriqué sur la base de la Seat 600 (Fiat 600). Cette Seat 750 GT Coupé Nardi Espanola (#300366) de 1959 est un modèle fabriqué par Nardi Espanola (entreprise espagnole entre 1959 et 1966). Elle sera présentée à Madrid en 1960 et ne sera produite qu’à environ 65 exemplaires.

Basée sur la plateforme d’une Seat 600, les hommes de Nardi Espagnola ont été chargés d’améliorer la mécanique d’origine en passant notamment par une augmentation de la cylindrée passant de de 633 cc à 745 cc, une compression plus importante, et des modifications profondes de la distribution et de l’alimentation. Elle est capable d’atteindre les 160km/h. Seulement ¼ des pièces d’origine Seat ont été conservées. Pour le reste le célèbre kit de préparation Nardi sera utilisé. La carrosserie est l’œuvre de Giovanni Michelotti, elle aura nécessité 900 heures de travail. 37

On comprend pourquoi elle fait partie de la classe E : Small and perfectly formed: The Coachbuilder’s Art in Miniature. (Classe E : Compactes et aux formes parties : l’art des carrossiers en miniature). Le châssis #300366 est aujourd’hui entre les mains du grec Alex Vazeos.

La Porsche 911 Carrera 3.2 RUF CTR Yellow Bird (oiseau jaune) arrive. Bien qu’hors concours, la CTR, (signifiant Group C Turbo Ruf), est modèle phare du petit constructeur allemand dirigé par Alois RUF et fondé par son père. Seulement 29 exemplaires la Yellow Bird ont été produits en1987.

En avril 1987, le magazine américain Road & Track organisé un événement intitulé « The World’s Fastest Cars » (les voitures les plus rapides du monde) sur le circuit Volswagen d’Ehra-Lessien (Allemagne), qui regroupaient les meilleures sportives afin de les comparer sur la piste. C’est ce jour-là que la Porsche 911 Carrera 3.2 RUF CTR prit son surnom de Yellow Bird (oiseau jaune), car c’était la seule voiture colorée du plateau, se détachant ainsi des autres voitures surtout dans le temps gris et pluvieux de cette journée d’essais. Elle gardera depuis ce surnom.

Côté mécanique, le moteur de base était le 3.2L de la Porsche 911 Carrera 2 mais dont la cylindrée a été revue par M. Huber, le motoriste de RUF, pour passer à 3,4L et développer 469 ch via 2 gros turbos KKK situés sous les cylindres. En 1988, RUF établira un nouveau record avec sa RUF CTR Yellow Bird sur la piste de Nardo en Italie du Sud, avec une vitesse de pointe de 342 km/h. Elle reste à ce jour un objet de convoitise et une icône de son époque. 38

Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta (#412035). Une voiture également présente au 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. Produite de 1937 à 1939, la 8C 2900B était spécialement dessinée pour les Mille Miglia, connue alors sous le nom 8C 2900A. La 8C 2900B est la version routière de la 2900A de compétition. Elle doit son nom 8C (8 cilindi) a son 8 cylindres de 2905cc. À part un moteur légèrement moins puissant que la version de compétition (2900A), la 2900B est pratiquement identique. Deux versions étaient alors proposées : Corto (2800mm) et Lungo (3000mm). La plupart ont été envoyées chez Touring pour être carrossées en Berlinetta, Spyder ou Roadster. Avec son châssis de compétition et sa grande vitesse de pointe, elle était plus rapide que toutes ses rivales de l’époque. Mais à cause son prix élevé seuls quelques exemplaires ont vu le jour (10 Lungo et 20 Corto). 39

L’Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Touring Berlinetta ici présente, châssis 412035, est donc une des 10 Lungo produites et une des 5 Lungo carrossée en Berlinetta par Touring. Vendue à un italien de Milan, elle a été produite le 18/07/1938. Après un court passage en Suisse, elle sera importée aux États-Unis par le distributeur Alfa Romeo Frank Griswold. Il l’engagera en course le 02/10/1948 au 1er Grand Prix de Watkins Glen (New-York) avec laquelle il gagnera. Elle sera à nouveau mise en vente peu après, et passera de mains en mains aux États-Unis avant d’être achetée par le Sud-Africain David Cohen en 1980. Cohen la gardera 26 ans avant de la vendre en 2006 à David Sydorick (Los Angeles) qui la fera entièrement restaurer par Butch Dennison (Seattle). 40

Voici qu’arrive une autre voiture hors concours mais néanmoins intéressante : la Ferrari 250 GT Boano Prototype (0433GT).

La course automobile a toujours été un loisir couteux, que ça soit pour les particuliers ou pour les constructeurs. Cela nécessite une équipe dédiée de pilotes, mécaniciens, ingénieurs, et fournisseurs. Enzo Ferrari comprit cela avant tout le monde dans les années 1950, et il réalisera que pour subvenir à ses besoins en course il devait dégager des bénéfices en vendant des voitures de route. Le premier vrai modèle de production de Ferrari sera la 250 Europa GT qui fera ses débuts au Salon de Paris 1954. Elle était dessinée et construite pour la route avec le savoir-faire de la marque en course.

La 250 Europa GT sera un véritable carton auprès des clients, ce qui mènera Ferrari et Pinin Farina, qui dessinaient et construisaient les carrosseries, à très vite crouler sous les commandes et à avoir du mal à honorer les commandes en temps et en heure. Sans compter les travaux d’agrandissement du carrossier qui perturbaient la production. Afin de soulager Pinin Farina, la décision fut prise de se tourner vers la Carozzeria Boano pour fabriquer les carrosseries puisque ces derniers avaient de plus grandes installations.

Cette Ferrari 250 GT Boano Prototype (0433GT) est la 4ème des neufs 250 GT Prototype. Bien qu’elle soit souvent décrite comme une Boano, elle a en fait été assemblée par Pinin Farina et terminée par Boano. Elle sera vendue neuve en avril 1956 à son premier propriétaire Loris Cantelli (Novara – Italie), avant d’être revendue en Suisse en avril 1960 à Paul Blancpain. Par la suite elle sera vendue à Mr. Messerli (Corgémont – Suisse) qui aura un tragique accident avec. Elle sera alors reconstruite et revendue à Mr. Oberson (Bulle – Suisse) qui la fera totalement restaurer et repeindre en rouge avec un intérieur noir. Au début du XXIème siècle, la Ferrari 250 GT Boano Prototype (0433GT) sera mise en vente chez Carugati (Genève – Suisse), avant d’être vendue en 2006 à Patrick Brooks (Royaume-Uni) qui l’enverra en 2007 à la Carrosserie François Cointreau (Angers – France) pour une restauration complète de la carrosserie, achevée en 2008. Elle sera alors repeinte dans une livrée grise métallisée. Mise en vente les 13-15/08/2015 lors de la vente RM Sotheby’s à Monterey, elle sera vendue pour 1 485 000$. Elle appartient aujourd’hui à Paul Schouwenburg. 41

Touring Superleggera Sciadipersia Cabriolet. Une voiture également présente au 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. Après avoir présenté en 2018 lors du Salon de Genève sa Touring Sciadipersia Coupe, Touring profite de ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019 pour présenter et promouvoir sa version Cabriolet de la Sciadipersia. Basée sur la Maserati Gran Cabrio, elle est à présent transformée par le coup de crayon du belge Louis de Fabribekers. Tout a été redessiné dans un style très différent du cabriolet originel. L’appellation Sciadipersia vient de la Maserati 5000 GT (produite à 3 exemplaires) et carrossée par Touring en 1959. 42

Voici à présent une des voitures de la catégorie Concept Cars & Prototypes : la Ares Design Panther ProgettoUno. Ares Design est un carrossier automobile créée en 2012 par Dany Bahar. Basée sur la Lamborghini Huracán, la Ares Design Panther ProgettoUno se veut une version moderne de la De Tomaso Pantera. La marque vise une production de 60-70 exemplaires d’ici à 2024. Déjà 9 exemplaires ont déjà été vendus. Ares n’a pas touché la partie mécanique, à l’extérieur par contre la carrosserie réalisée sur mesure se compose essentiellement de carbone. Elle est disponible à un tarif de 615 000€. 43

BMW 2002 TI Coupe Garmisch Bertone.

BMW profite de ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019 pour dévoiler la recréation de la BMW Garmisch, un concept car dessiné par Marcello Gandini pour Bertone disparu après sa présentation au Salon de Genève 1970. Avec cette création BMW rend hommage à l’un des designer automobile italien les plus marquants. « Marcello Gandini est pour moi un des grands maitres du design automobile et ses voitures ont toujours été une importante source d’inspiration pour mon travail » déclarera Adrian van Hooydonk, vice-président directeur de BMW Group Design. 44

Voici à présent l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L). Une voiture également présente au 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019. Cette Aston Martin DB4 GT Zagato de 1961 est une des 19 Aston Martin DB4 GT carrossées par Zagato, et l’une des 8 en conduite à gauche. Elle était exposée au Salon de Genève en 1961 dans sa livrée rouge immanquable « Range Rosso », avant de se voir préparée pour courir au Grand Prix de Spa de 1961 par son premier propriétaire Edy Corthesy. Son deuxième propriétaire, Fridolin Haechler l’emmènera aux États-Unis avec pour but de l’engager là aussi en course, mais finalement l’idée n’aboutira pas et l’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L) passera les 47 années suivantes de sa vie de manière sédentaire. 45 En 2009 elle change de mains et reviendra enfin en Europe aux mains de Jean-Pierre Slavic. Quelques années plus tard elle sera rachetée par Timm Bergold (Destriero Collection).

Sur le parking du Grand Hotel Villa d’Este la Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spider (#15239) et la Lamborghini Miura SV (#5110) sont toujours là, accompagnées cette fois d’une Mercedes 300 SL Coupé (#198.043.5500413) et d’une BMW 507 Roadster.

Immédiatement reconnaissable avec ses lignes, la Mercedes 300 SL incarnait à son époque ce qui se faisait de mieux en terme de technologie automobile. Mais elles ne furent pas toutes identiques : la plupart étaient en carrosserie acier, et une poignée en carrosserie aluminium (29 exemplaires). Cette dernière était particulièrement appréciée des amateurs de sport automobile grâce à sa carrosserie légère en aluminium et son moteur « Sonderteile » produisant 15ch de plus que la normale. 46

Cette Mercedes 300 SL Coupé (#198.043.5500413) est le 15ème exemplaire des rares 29 Mercedes 300 SL Coupé aluminium. Produite au milieu de l’année 1955, elle sera commandée par le suisse Jean Pierre de Chambrier dans la livrée telle qu’elle apparait aujourd’hui : blanche (DB 050 White) avec intérieur cuir bleu. Il gardera la voiture jusqu’au 15/02/1971, soit 16 ans. Durant cette période, la Mercedes 300 SL Coupé (#198.043.5500413) retournera à Stuttgart en janvier et mai 1967 pour des travaux sur la suspension, la direction, et les freins. Elle sera alors repeinte en gris (DB 180 Silver). Elle sera ensuite achetée le 15/02/1971 par Raymond Perroud, qui la gardera encore plus longtemps que son premier propriétaire, Pierre de Chambrier, puisqu’il s’en séparera qu’en 2005, soit plus de 34 ans en sa possession ! Le troisième propriétaire de cette 300 SL sera Lou Noto. Il la fera entièrement restaurer pour 1 165 000$ par le Mercedes-Benz Classic Centre de Gstaad (Suisse) pendant 5 ans. Son quatrième propriétaire en prendra lui aussi le plus grand soin : conduite rarement, elle sera conservée dans un état exceptionnel. 47

Une voiture qui fait à présent aussi partie de la collection de Timm Bergold (Destriero Collection).

Voici à présent une BMW Z8. La BMW Z8 est un Roadster produit par BMW entre 1999 et 2003. Proposée à l’époque pour un tarif de 128 000$, elle deviendra vite un collector et aujourd’hui sa cote s’envole. J’en croise quelques-uns à Monaco, mais c’est le premier que je vois en rouge. Sur les 5703 Z8 produits, il n’y en aurait que 137 exemplaires dans cette configuration : rouge avec intérieur noir. Cet exemplaire appartient à BMW Classic. 48

Voici une autre voiture de la catégorie Concept Cars & Prototypes : l‘Austro Daimler Bergmeister ADR 630 Shooting Grand. Austro-Daimler ADR est un constructeur automobile autrichien pionnier, fondé en 1899 par Paul Daimler. En 1928 Austro-Daimler fusionne avec Puch, puis avec Steyr en 1930, pour devenir Steyr Daimler Puch avant que la marque ne disparaisse en 1934. 49

C’est donc une renaissance pour Austro-Daimler, qui présente ici lors de ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019 sa Bergmeister ADR 630 Shooting Grand, un concept hybride. L’appellation Bergmeister fait écho à la dernière des Austro Daimler produite : la ADR Bergmeister des années 1930. Shooting Grand, se veut la combinaison de shooting brake et de grand tourer. Elle développe 1181ch grâce à ses 3 moteurs électriques couplés à son 3.0L Mercedes. De quoi la propulser de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. 50

Tiens, revoilà la Ferrari 335S Spider Scaglietti (#0764), pourtant hors concours. Une voiture également présente au Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2018.

Héritière directe de la 315 S, la 335 S est la voiture de course d’usine qui aura permis à Ferrari de gagner le titre de Champion du Monde des Constructeurs en 1957. Avec son ingénierie remarquable, ses lignes parfaitement dessinées et ses proportions charismatiques, et son parcours incroyable en course avec de grands pilotes, la Ferrari 335 S est l’incarnation du mythe Ferrari. Son V12 produit officiellement 390ch, mais dépasse les 400 ch en réalité.

La Ferrari 335S Spider Scaglietti sera produite à 4 exemplaires. Ce châssis (#0764), est le 4ème et dernier produit en 1958, construit spécifiquement pour des courses américaines. Peu après son assemblage, la Ferrari 335S Spider Scaglietti (#0764) sera exportée aux États-Unis via Luigi Chinetti qui revendra la voiture à son premier propriétaire : Alan Connell. Ce dernier exposera la voiture au Salon de New-York 1959 avant de nombreuses victoires durant cette même saison. En 1960 elle sera renvoyée chez Ferrari pour reconstruction moteur après une casse en course dans cette même année 1960. Elle sera ensuite renvoyée aux États-Unis, mais pendant près de 20 ans le châssis et le moteur resteront séparés, jusqu’à ce que son nouveau propriétaire Robs Lamplough ne les réunisse. Il l’engera dans quelques événements historiques, mais très vite le moteur sophistiqué de la 335 S l’obligera à immobiliser la voiture. Il décida de la mettre en vente, mais pas à n’importe quel prix puisqu’il refusera même une offre de 9 000 000$ lors d’une enchère de Christie’s pendant la période de la bulle spéculative des années 1990.

Il vendra finalement la voiture pour 3 000 000$ en 1993 à William Bruce qui exposera et engagera la voiture lors de divers événements dans les années suivantes. La Ferrari 335S Spider Scaglietti (#0764) sera alors complètement restaurée avant de rejoindre une collection japonaise pour une courte période. En 1998 elle retournera aux États-Unis chez Bruce McCaw. Fin 2013, elle changera à nouveau de mains pour arriver dans la collection d’Andreas Mohringer qui l’achètera pour 21 500 000$ lors d’une vente privée. Andreas Mohringer enverra alors la voiture chez Paul Russell pour une restauration complète. Beaucoup de temps fut consacré à obtenir la teinte bleue correcte telle que lors de sa livraison en 1958. Elle sera terminée en 2017. 51

Une autre Ferrari la suit : la Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione Pinin Farina (#2009GT).

Présentée au Salon de l’automobile de Paris en octobre 1959, la 250 GT Berlinetta à empattement court (SWB – Short Wheel Base) incarnait la voiture de course sur route idéale. Quelques modifications mineures (bougies plus froides, pneus de course et arceau de sécurité) suffisaient pour lui permettre de courir sur n’importe quel circuit et de collectionner les victoires. Les Ferrari 250 GT Berlinetta SWB étaient configurables selon les souhaits des clients et selon l’utilisation souhaitée. Elles étaient disponibles en version routières (dites « Lusso » pour luxe) alors en carrosserie acier, produites à 90 exemplaires, ou en version compétition (« Competizione ») alors avec une carrosserie aluminium, produites à 75 exemplaires.

Ses nombreuses victoires font de ce modèle l’un des plus appréciés de la marque. La version de 1960 de la 250 GT Berlinetta a été conçue par Pinin Farina et fabriquée dans les ateliers de Scaglietti à Modène (Italie). Elle a été dévoilée au public lors du Salon de l’automobile de Paris de 1959. Le style de sa carrosserie rappelait celui de la dernière série de berlinettas (désormais dénommée « Interim » pour faire la distinction) produite la même année, les différences résidant dans la suppression de la vitre de custode dans le panneau de custode derrière les portes. Le nouveau modèle était monté sur un châssis d’un empattement de 2 400 mm portant la référence 539, puis 539/61. Les désignations « Passo Lungo » ou « LWB » pour le châssis à empattement long de 2 600 mm et « Passo Corto » ou « SWB » pour le châssis à empattement court de 2 400 mm ont été adoptées ultérieurement pour marquer la distinction entre les deux séries. 52

Cette Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione Pinin Farina (#2009GT) est donc l’une des 75 exemplaires compétition (Competizione) qui possède une carrosserie aluminium. Elle sera commandée neuve via Maranello Concessionaires Ltd (Royaume-Uni) pour Graham Whitehead (un pilote relativement connu à l’époque). Après de nombreux podiums en course dans les années 1960 et autant de propriétaires différents, la Ferrari 250 GT Berlinetta SWB Competizione Pinin Farina (#2009GT) finira par être envoyée en 2015 chez Ferrari Classiche pour une restauration complète qui aboutira sur sa certification lors de laquelle elle retrouvera sa teinte très particulière « Celeste Gainsborough ». Elle est aujourd’hui présentée par William Loughran. 53

Petit passage par la Villa Erba en cette fin d’après-midi pour la vente RM Sotheby’s où je croise cette Ferrari 250 GTE (#4225GT), et cette Ferrari 330 GTC (#11123), Lamborghini Miura P400 SV.

La Ferrari 250 GTE est apparue lors du Salon de Paris 1960. Dessinée par Pininfarina et carrossée par Scaglietti, elle inaugure une nouvelle gamme de carrosseries pour Ferrari, les « GT 2+2 ». La 250 GTE tourne aussi définitivement une page de l’histoire de Ferrari : la marque ne vend plus seulement un châssis qui laissait le choix du carrossier à l’acquéreur, mais commercialise à présent des modèles systématiquement dessinés et carrossés par Pinin Farina ou par Scaglietti. En dépit d’une certaine condescendance de la part des « puristes » de la marque, les GT 2+2 connaissent un grand succès et deviennent, durant de nombreuses années, la spécialité du constructeur. 54

Cette Ferrari 250 GTE (#4225GT) a été livrée le 07/03/1963 dans cette couleur dorée « Nocciola » au Dr. Arnold R. Egli (Lugano – Suisse) via le concessionnaire Keller de Zurich (Suisse). Elle restera dans la famille Egli jusqu’en 1998 où elle passera dans les mains d’un propriétaire allemand : Mario Bernardi. Elle sera mise en vente le 16/04/2015 lors de la vente Coys Techno Classica Essen où elle sera vendue pour 368 888€. Par la suite, cette Ferrari 250 GTE (#4225GT) arrivera aux Pays-Bas dans la collection de la famille Aaldering qui la mettra en vente pour 480 000€. 55

À côté de la Ferrari 250 GTE (#4225GT) se trouve une 330 GTC. Introduite en 1966, la Ferrari 330 GTC était considérée comme la plus raffinée des Ferrari. Elle bénéficiait des améliorations de châssis de la 275 GTB tout en jouissant d’une meilleure agilité et d’une répartition parfaite des masses. Tout ceci contribuera à lui attribuer une réputation d’une des meilleures GT de Ferrari.

Cette Ferrari 330 GTC (#1123) est une des 598 Ferrari 330 GTC produites. Asemblée en 1968 elle sera livrée début 1969 par l’agent Ferrari de Milan M. Gastone Crepaldi, dans une livrée Nocciola avec intérieur cuir noir, à son premier propriétaire italien. Elle restera en Italie jusque dans les années 1970, date à laquelle elle sera exportée aux États-Unis. Son histoire reprend en 1981, quand elle sera rachetée par Peter Curtis (Connecticut – États-Unis). À cette époque elle est toujours dans sa configuration d’origine et présente alors 47 000 kilomètres au compteur. Peter Curtis l’utilisera beaucoup avant de la vendre en 1988, affichant désormais 110 000 kilomètres ! Le nouveau propriétaire, George Murtha (Connecticut – États-Unis) ne gardera la voiture que brièvement, mais suffisamment pour lui octroyer une restauration complète. En 1989, cette Ferrari 330 GTC (#1123) sera vendue à Larry Simon (Shawnee-On-Delaware – États-Unis), avant que son propriétaire suivant ne la fasse à son tour entièrement restaurer et certifier par Ferrari Classiche en 2015. La voiture sera alors repeinte en noir. En 2017, elle sera vendue 642 200€ lors de la vente RM Sotheby’s – Ferrari Legenda E Passione à Maranello (Italie). 56

À noter qu’une Lamborghini Miura P400 SV orange est aussi disposée dans les pelouse face à la Villa Erba.

Samedi matin, le réveil sonne à 5H15. Il faut savoir être matinal si on veut profiter de la mise en place des voitures dans les jardins de la Villa d’Este. Première interrogation du matin : le temps. La météo semble très incertaine pour la journée et à l’ouverture des volets le ciel est effectivement assez couvert. Dans cette région des Lac italiens (Lac de Côme, Lac de Garde, Lac Majeur), il est difficile d’être certain d’avoir du beau temps fin mai. Je me souviens d’année un en arrivant le thermomètre affichait -5, et d’autres années 25°C… C’est un peu à double tranchant, la météo étant assez changeante, même si sur les 9 éditions que j’ai couvertes à ce jour, ça ne sera au final que la deuxième avec un temps globalement pluvieux.

6H00, me voilà dans la Villa d’Este. Petit rapide coup d’œil au parking en attendant que les premières voitures sortent. Les voitures de la veille sont toujours là : Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spider (#15239), Lamborghini Miura SV (#5110), Porsche 911 Carerra 3.2 RUF CTR Yellowbird. Et une petite nouvelle fait son apparition : la Porsche 911 RUF CTR4 Anniversary.

Cette Porsche 911 RUF CTR4 Anniversary a été dévoilée comme prototype en mars 2017 lors du Salon de Genève, puis dans sa version finale en mars 2019, quelques mois avant ce Concorso D’Eleganza Villa D’Este 2019. Ce modèle est un hommage néo-rétro à la Porsche 911 Carrera 3.2 RUF CTR Yellow Bird de 1987 dont je parlais plus haut. Reposant sur un châssis entièrement développé par RUF, le carbone omniprésent (châssis, carrosserie) permet de limiter le poids à 1200 kilos. Animée par un 6 cylindres 3,6L de 700 ch elle est capable d’atteindre 360 km/h. 57

L’Aston Martin DB4 GT Zagato (#DB4GT/0178/L) est la première à sortir. Une voiture également présente au 1er Élégance & Automobile à Monte-Carlo 2019.