Après une première rencontre avec la BMW Série 7 en tant que passager, nous revenons pour un essai plus complet, mais au volant cette fois-ci.
Monsieur avait prévenu Georges* (*le prénom a été modifié). Son conseil d’administration se terminerait tard, et il faudrait qu’il soit patient pour le reconduire à son domicile en lointaine banlieue. Heureusement, le confort de la nouvelle BMW 750Li que Monsieur venait d’acquérir permettait à Georges d’attendre confortablement. Quelque peu enhardi, Georges s’était installé à l’arrière de la limousine, à la place de Monsieur. Les sièges massants en cuir Nappa, le repose pieds et l’écran de télévision accroché au dossier du fauteuil avant lui offraient un confort même supérieur à celui de son domicile. Voilà bien une faible compensation pour des horaires à rallonges. Les 35 heures, parlons en ! Alors que Georges s’assoupissait doucement, une douce mélodie retentit dans l’habitacle. Ah ! Monsieur arrive ! Georges repasse à l’avant, démarre le puissant V8 biturbo, et sélectionne le mode “Confort plus”. Monsieur sort de l’immeuble, Georges lui ouvre la porte et démarre en douceur vers le domicile de Monsieur. Dans l’habitacle, le silence est quasi total. Seuls quelques sourds grondements du moteur troublent la nuit quand Georges dépasse quelques voitures roturières. Enfin arrivé chez Monsieur, Georges lui ouvre la portière, le regard plein d’espoir. Monsieur le regarde et lui souffle “oui, allez-y” avant de s’engouffrer dans sa villa. Georges se retient de ne pas courir vers l’habitacle. Une fois installé, il enfile ses gants de conduite et retire sa casquette de chauffeur et son veston. Son œil brille d’excitation quand il presse le bouton “sport” et bascule la boîte en mode manuel. Le hurlement du moteur déchire la nuit au démarrage en rejetant Georges dans son siège, poussé par le moteur surpuissant. Les yeux brillants, Georges pousse le bolide sur les routes sinueuses et disparaît dans la nuit.
La BMW Série 7 est le vaisseau amiral de la marque depuis… 1977 (ça ne s’invente pas). En tant que telle, elle est censée transmettre les plus hautes valeurs de la marque en innovation, luxe et performance. Si les deux premiers sujets ne peuvent guère être remis en cause à la lecture des fiches techniques de la berline, qu’en est-il des performances ? Surtout que par les temps qui courent ma bonne dame, les performances c’est aussi la consommation et le rejet de CO2. Difficile de concilier tout ça.
j’veux du cuir…
Une fois n’est pas coutume, on commence par l’intérieur. Nous avions déjà eu l’occasion de vous faire profiter du confort de la limousine lors d’une promenade à Saint Tropez (lire ici). L’ambiance à bord est certes très luxueuse, mais pas tapageuse. C’est peut être ce qui distingue encore les grosses limousines premium telles que cette BMW ou une Audi A8 de, par exemple, une Rolls Royce Ghost ou une Bentley Mulsanne qui ont leur ambiance bien particulière (relire notre essai de la Wraith ici). Chez BMW, pas de pendulette Breitling ou d’aérateurs chromés, on reste sobre. Sur un tout autre registre, le bagage technologique embarqué dans la 7 la place en tête de son segment. La lecture de la fiche technique donne le tournis et fourmille d’un charabia technique : Advanced Safety, Surround View 360°, Display Key, Touch Command, etc… Oublions tout ce jargon, redevenons humains et installons nous à bord.
Les sièges tendus de de cuir Nappa sont moelleux juste ce qu’il faut. Les moquettes sont épaisses et douces (et aussi un peu difficiles à nettoyer vite fait avant une petite séance photo improvisée, il faut bien l’avouer…). Les finitions, ajustements et choix des matériaux sont tout simplement parfaits. Au vu de la cible visée, il aurait été malséant de ne pas atteindre le zéro défaut sur ces points. La banquette arrière dispose d’un équipement encore plus raffiné, avec notamment des sièges massants et chauffants, des écrans LCD suspendus aux sièges avants permettant de regarder Plus belle la vie après une dure journée de travail, et une tablette Samsung amovible, nichée dans l’accoudoir central arrière, permet de contrôler tout son petit confort : pare soleil électrique, toit ouvrant, éclairage d’ambiance, climatisation, etc… Disponible sur les versions longues L (Limousine), l’option Gran Comfort (sic) permet du simple appui sur un bouton d’avancer le siège avant droit et de déployer un repose pied (en cuir bien sûr).
Un mot sur l’exceptionnelle qualité de l’installation audio. Je l’essaye systématiquement, mais je n’ai généralement pas grand chose à en dire, tant on est loin d’une installation audiophile de qualité, même avec la présence de grands noms de l’audio. Ca reste en général brouillon, avec une omniprésence de basses qui saturent l’habitacle de borborygmes infects. Ce n’est pas tout à fait pareil sur la Série 7. J’ai pu essayer une 730Ld avec l’installation Harmann Kardon de série. La qualité était déjà très bonne, bien que manquant un peu de définition. Passage au niveau d’au dessus avec la 750Li, équipée, elle, de l’installation optionnelle Bowers & Wilkins Diamond Sound ©®™ (4400 € tout de même).
Et là, on arrive au summum de ce que j’ai pu entendre à ce jour dans une voiture. Ma playlist de test y est passée à merveille. Les effets stéréo de Dark Side of the Moon étaient magnifiés, présents dans tout l’habitacle, placés là où il fallait. Nomade Slang d’Ibrahim Maalouf, si complexe avec ses harmonies entrelacées était étonnament limpide et clair, très bien défini. Les basses sont présentes comme il faut, sans étouffer les aigus et les médiums. Bref, il me faut la même à la maison. Ou alors je déménage dans la 750 !
S’installer à la place de “Georges” révèle une excellente ergonomie du poste de travail conduite. Toutes les commandes sont parfaites et évidentes. Pour l’anecdote, j’ai trouvé que le rétroviseur central était un peu “dur” à déplacer. J’ai donc cherché avec mon copilote du jour (Arnaud, d’ABC Moteur) la commande de réglage électrique de ce rétro…. qui n’existe par car il est bêtement manuel ! Que voulez-vous, on prend goût au luxe ! Pour les sceptiques, des rétros intérieurs à réglage électrique, ça existe bien, je me souviens avoir vu ça sur des Mercedes Classe S W140, si si, le gros panzer tout carré ! Intérieur typiquement BMW donc, vous ne serez pas dépaysés. La planche de bord a cependant été abaissée tandis que des lignes horizontales la parcourent pour donner une sensation d’espace.
Il y a cependant quelques nouveautés : l’écran multimédia devient enfin tactile. La molette Command i-Drive est toujours là elle aussi et a les fonctions habituelles. Quel intérêt de garder les deux systèmes ? Déjà, éviter de mettre ses gros doigts gras sur l’écran si possible. Ensuite, en conduisant, la molette est nettement plus sécurisante que l’écran tactile à mon avis. A l’arrêt, il sera par contre plus rapide d’utiliser l’écran (mais prévoir une séance d’essuyage). Autre nouveauté largement mise en avant par BMW : les commandes gestuelles.
Pour résumer, vous mettez la main en l’air, vous faites une passe magique et shazam ! le volume augmente ou vous prenez l’appel téléphonique entrant. Ca c’est la théorie. Dans les faits, je n’ai réussi qu’à faire fonctionner le réglage du volume (et encore, pas toujours !) et une seule fois (oui, une seule) le passage au morceau suivant. Impossible de renouveler l’exploit. Alors ? Mains incompatibles, défauts de jeunesse, utilisateur maladroit ? Je l’ignore, mais l’intérêt de la chose m’échappe. C’est tellement plus simple/rapide/sécurisant de monter le son en appuyant sur un bouton du volant. L’effet wow ne dure qu’un temps et ça ne marche pas à tous les coups, dommage. Il va falloir retravailler un peu le sujet.
Plus intéressante est la Display Key. Je n’ai pas vraiment pu jouer avec ses fonctions avancées, mais elle permet en théorie non seulement de déverrouiller la voiture mais aussi de programmer le chauffage ou la climatisation avant que vous n’entriez dans la voiture, de vérifier l’autonomie à distance et de commander le parking autonome. La Série 7 peut en effet se garer seule, sans personne à l’intérieur. Je ne l’ai pas vu faire, mais j’y crois volontiers.
Ah, sinon, il y a aussi un coffre dans cette grande limousine. De quoi emmener plein de choses… Voilà voilà…
Signe extérieur de richesse
La série 7 a souvent été l’oeuvre de grands designers de passage chez BMW, et qui ont marqué leur temps : la E23 dessinée par Paul Bracq, la E32 par Ercole Spada ou la si décriée E65 par Chris Bangle.
Notre limousine du jour (la G11, ou G12 en châssis long) a également été dessinée en interne par BMW et reste très élégante, statutaire. Bien difficile exercice que de rendre à la fois dynamique et luxueuse une silhouette s’étirant sur plus de 5 mètres, et pourtant c’est plutôt réussi. Les traditionnels traits de caractère d’une BMW sont présents : la calandre en double haricots s’est élargie et dispose de volets mobiles se réglant automatiquement selon la température du moteur. Le fameux pli de Hofmeister sur la porte arrière est bien sûr présent et se présente ici pour la première fois sous une forme monobloc : une seule pièce fait le tour de la fenêtre.
Deux astuces permettent aussi de dynamiser le profil : le rétroviseur est “suspendu” sur une tige chromée dans l’alignement de l’entourage de vitre et une écope chromée (air breather) fait son apparition en arrière du passage de roue avant dans le but d’améliorer l’aérodynamisme. Puisque j’y suis, la série 7 atteint l’excellent Cx de 0,24. A titre de comparaison, celui d’une Prius est de 0,25. Les phares full LED peuvent être équipés en option (3000 €) d’une technologie laser capable d’éclairer à 600m de distance en mode plein phares.
Comparée à sa meilleure ennemie, la Mercedes Classe S, la BMW Série 7 a un profil plus sportif, un peu moins statutaire et conventionnel. Elle a surtout l’avantage de la nouveauté et devrait être nettement moins répandue dans les flottes de voitures de grande remise que la limousine de Stuttgart. A défaut de M7 qui ne devrait jamais arriver, la BMW Série 7 peut être équipée d’un pack optionnel M Sport consistant essentiellement en des boucliers redessinés et quelques détails de finition. Rien de bien révolutionnaire et le résultat est plutôt mitigé, pas vraiment réussi à mon avis. BMW affirme avoir réduit le poids de sa Série 7 de quelques 130kg par rapport à la génération précédente et et d’avoir abaissé le centre de gravité, tout cela dans le but d’avoir une conduite plus dynamique. Gains obtenus notamment grâce à une coque carbone, une première sur ce segment. Alors, réussi ? C’est ce que nous allons voir.
Gaaaaz !!
Lors d’un mini roadtrip entre Paris et Reims, BMW nous a offert l’opportunité d’essayer deux motorisations différentes : 730Ld et 750Li. Place au diesel pour commencer. J’ai le plaisir de sortir de Paris un samedi matin au volant du “paquebot” en version limousine de 5,23 m de long. Un peu intimidante au début, mais on se fait très bien aux dimensions de la voiture qui s’insère sans aucune difficulté dans la circulation. Le moteur diesel (6 cylindres de 265ch) ne se manifeste absolument pas à l’intérieur : ni son, ni vibration parasite. Il en est tout autrement à l’extérieur où le bruit du moteur ne pourra tromper personne. Les réglages en mode “confort” permettent de passer les pavés parisiens sans aucune gêne et d’apprécier l’installation audio qui diffuse Blue Lines de Massive Attack. La direction est fine et précise, assistée comme il convient à ces faibles allures urbaines. La boîte ? Quelle boîte ? Ça passe tout seul, tout doux, on n’y pense même plus. Mon pied droit piaffe d’impatience, mais il faudra attendre encore un peu. Sortis de Paris, nous rejoignons enfin l’autoroute A4. Pied au plancher ? Ah non surtout pas. La réserve de puissance et de couple (620 Nm) sont tels qu’une simple pichenette du bout de l’orteil droit peuvent suffire à vous propulser avec aisance à des vitesses inavouables…
J’en profite donc pour tester une des nouveautés de cette Série 7 : la conduite semi-autonome. Le régulateur de vitesse adaptatif, on connaissait déjà, ce système devient assez classique. Là où la Série 7 innove, c’est dans le maintien actif du cap et dans les actions sur le volant. Phase 1 : vous vous calez bien au milieu de votre voie, vous enclenchez le régulateur de vitesse sur… mmh, disons 130 km/h. La voiture tient la vitesse, ralentit toute seule, accélère toute seule. Et hop, sans les pieds ! Phase 2 : 3 indicateurs au tableau de bord permettent de savoir si la voiture a bien repéré les lignes blanches. Si c’est le cas (et seulement si !!), une pression d’un bouton sur le volant et la voiture va prendre ses virages toute seule. Et hop, sans les mains ? Hé non, bien essayé parce que la conduite totalement autonome est interdite en France à ce jour. Donc, il faudra garder une main sur le volant (ou une autre partie quelconque du corps, mais la main c’est mieux). Le système fonctionne bien mais il a quand même ses limites. S’il est très adapté à la conduite autoroutière, il faut l’oublier ailleurs car il se désactive assez facilement si la voiture n’est pas bien centrée sur la chaussée. Par ailleurs, l’effort que le volant est habilité à fournir est limité à 4 Nm. De quoi prendre les grandes courbes, mais pas plus. Assez perturbant au début, on pourrait presque y prendre goût et finir par rouler en petit train tranquille derrière un semi remorque à 80 km/h sur autoroute….
Heureusement, on sort et on va pouvoir essayer la longue berline dans les virolos. Mode Sport, boîte en mode manuel et c’est parti. Et c’est sacrément bien parti ! Ca pousse, ça pousse…. Le rugissement du 6 cylindres diesel, pas forcément déplaisant, se fait un peu entendre. Le mode sport a raffermi les suspensions, c’est extrêmement net. La direction s’est durcie aussi, les passages de rapport à la volée par les palettes sont très rapides. Les grandes courbes sont avalées en un rien de temps, les lignes droites des départementales, une simple formalité. En silence, en souplesse, quasiment d’un doigt. Le système Active Comfort Drive permet aussi d’anticiper les chaussées de mauvaise qualité en durcissant ou en assouplissant les suspensions en sondant la route par des caméras. Dans les petits virages serrés, ça pousse toujours, mais les limites de la physique commencent quand même à se faire sentir. C’est que le bestiau, bien que le plus léger de sa catégorie, fait quand même 2 tonnes et ça se sent, tout comme la longueur de 5,23m. Même si elle est équipée d’une transmission intégrale X-Drive et de 4 roues directrices (option Active Drive), la série 7 manifeste un petit caractère sous-vireur qu’il faut quand même garder dans un coin de l’esprit. Ça se corrige très facilement, mais il ne faut pas non plus faire n’importe quoi. Une fois ceci assimilé, c’est un vrai plaisir à conduire, même sur des petites routes. N’en abusez pas non plus, les passagers arrières risquent de ne pas apprécier d’être chahutés, et elle n’est pas vraiment faite pour ça. Les modes Comfort et Comfort plus sont absolument à proscrire en conduite rapide : la suspension pneumatique se vautre et génère du roulis et du tangage, extrêmement désagréable.
Après une pause déjeuner au restaurant l’Assiette Champenoise*** et une visite des caves de la maison Duval Leroy, il est déjà temps de rentrer à Paris. Contrecarrant habilement les plans de BMW qui souhaitait nous aviner pour nous reconduire aux places arrières des limousines, mon copilote du jour et moi-même avons décidé d’être sobres (il y en a que ça va étonner !). Donc, pas (trop) de Champagne, et tout ça pour quoi ? Pour pouvoir rentrer à Paris en 750Li, que nous n’avions pas encore eu le loisir d’essayer, et surtout en place conducteur s’il vous plaît ! La différence se fera donc uniquement sur le moteur, qui est cette fois-ci un V8 biturbo de 450ch . Le couple ? 650 Nm. Soit 100 Nm de plus qu’une Ferrari 458 Italia ou qu’une Lamborghini Huracan, disponibles dès 1800 trs/min, jusqu’à 4500 trs/min. Le résultat est tout bonnement extraordinaire. Outre la Vmax limitée à 250 km/h qui n’a pas grand intérêt, ce sont surtout les accélérations et les reprises qui vont vous enfoncer dans votre siège en cuir moelleux. 4,4 secondes pour le 0 à 100 km/h… C’est équivalent à une Porsche Cayman… Ou une Maserati GranTurismo…. Ou une Alfa Romeo 4C… Certes, elle n’a pas sûrement l’agilité de ces dernières, mais c’est quand même assez bluffant, d’autant que le confort général est très supérieur. Le bruit du V8 se fait lui nettement entendre à chaque accélération, mais quel bruit ! Pas un gros V8 américain glouton, ni un V8 allemand rauque, non, quelque chose de plus velouté, et puissant à la fois. La conduite de nuit va permettre de tester les fameux phares laser et surtout une fonction bien pratique : le plein phares automatique. Vous restez en plein phares tout le temps, et la voiture décide quand passer en feu de croisement, en pouvant moduler suivant le côté gauche ou droit. Couplé à la réelle puissance des projecteurs et à la couleur naturelle de l’éclairage, la conduite de nuit devient un vrai plaisir.
Retour à Paris avec un petit passage express par le rond point de l’Etoile, un samedi soir. Les connaisseurs apprécieront… La maniabilité de la 750Li fait vraiment des merveilles. Je gare la limo devant le Brand Store BMW avenue George V avant de reprendre le métro. Dur retour à la réalité !
Difficile de comparer la Série 7 à ses concurrentes, n’ayant eu ni Classe S ni Audi A8 entre les mains. D’un point de vue confort, luxe et contenu technologique, elle est tout bonnement exceptionnelle. Certaines fonctions relèvent clairement du gadget (les commandes gestuelles) tandis que d’autres sont prometteuses (la conduite semi-autonome). Elle est extrêmement confortable et rassurante, quasi exempte de défauts. BMW pouvait difficilement se louper sur ce marché très exigeant. Mais je retiens avant tout deux choses de cette voiture :
- Son excellent comportement routier. Loin de n’être qu’une dévoreuse d’autoroute ou une navette de Palace, ses capacités dynamiques et sa puissance lui donnent une véritable polyvalence sur tous types de terrains
- Sa consommation et ses rejets de CO2. Cela peut sembler futile pour une voiture de ce prix (j’y reviens dans un instant), mais cela montre la grande maîtrise de BMW sur ce terrain. La 730d menée à bonne allure nous a donné une moyenne de 9l/100km (homologuée à 4.5l en cycle mixte). C’est déjà pas mal. La 750i, menée dans les même conditions (oui les essayeurs sont des brutes…) a atteint une moyenne de 14l (pour une homologation de 8l). La consommation en usage normal doit se situer entre les deux, ce qui est assez remarquable pour une voiture puissante, pesant plus de 2 tonnes. Quant aux rejets de CO2, c’est tout aussi intéressant eu égard aux gabarits et puissances : 127g/km pour la 730d et 192g/km pour la 750. Une Talisman 160 dCi atteint 118g/km et une Audi A8 4.0 TFSI est à 211g/km.
Le développement de la gamme n’est d’ailleurs pas terminé, une version hybride eDrive 740e étant prévue pour 2016, avec la promesse de 49g/km sur cycle d’homologation.
Les tarifs, j’y viens. Ne vous attendez pas à des miracles. La 730Ld qui illustre ces pages atteint 108 650 €, hors options. Quant à la 750Li, elle vous délestera de 126 500 € en prix de base. Un “détail” : BMW a fait de réels efforts pour limiter la quantité d’options et de nombreux équipements sont aujourd’hui en série. A contrario, le département BMW Individual est prêt à faire exploser la facture en se soumettant à toutes vos demandes.
Mes remerciements à BMW France et à Charles pour leur confiance et à L’Assiette champenoise et la maison Duval Leroy pour leur excellent accueil.
Crédits photos : BMW, Régis Krol