Après les succès des gammes X6 et X4, comment reprocher à BMW de ne pas continuer d’exploiter le filon avec son X2. Essai de la version essence la plus punchy, la 20i…
Dans cette overdose de SUV que nous (in-)digérons chaque jour, merci aux constructeurs de nous proposer des choses un peu différentes. C’est le cas de BMW, qui est passé du SUV au SAC, soit d’Utility Vehicle à Activity Coupe. Tout cela fleure bon le discours marketing à plein nez, mais il faut admettre que cela nous donne des engins un peu moins taillés comme des boîtes à chaussures et que c’est plus plaisant à regarder, voire à utiliser. Alors que la gamme X2 vous a déjà été présentée dans ses grandes largeurs sur le blog par mon collègue le valeureux Ugo qui, n’écoutant que son devoir et son sens du sacrifice, est allé l’essayer dans la région de Lisbonne. Cela m’avait intéressé au point d’en demander un pour un essai perso : un sDrive 20i en finition M Sport et coloris orange. Sympa, non ?
Patrimoine génétique
On connaît la propension des grands groupes industriels à mutualiser leurs plateformes et leurs moteurs. Ainsi, sous les atours de cette BMW X2, reconnaîtrez-vous les dessous, ou presque, d’une Mini Countryman ? Et vice-versa ?
Je prends les paris que 99,9 % des clients se contre-foutent de savoir que le X2, c’est la plateforme UKL du groupe allemand, qui sert à construire aussi les BMW X1 et Serie 2 Active Tourer, ainsi que la Mini Countryman, donc. Et quitte à faire un bras d’honneur à l’Histoire, c’est moteur transversal et principalement traction avant (ou intégrale, mais grâce à un système électronique).
Peu importe, donc : ce qui compte, c’est l’apparence et là, je dois reconnaître que mon X2 fait carrément fort. Entre le coloris orange, les gros « haricots » de calandre et le petit logo BMW situé sur le montant C, comme les 3.0 CSL qui me faisaient rêver dans ma petite enfance, je dois dire que le contrat est rempli. Il en va de même à l’intérieur, avec une planche de bord, certes excessivement proche de celle du X1, mais qui fait carrément le job. J’ai apprécié l’affichage tête haute super lisible, les cadrans d’apparence à l’ancienne mais au fond digital, le bandeau en aluminium qui traverse toute la planche de bord. Et question ergonomie, entre le système iDrive et la position de conduite idéale, pas de doute : on est bien à bord d’une BMW. Donc, bien !
Sous le capot, j’ai demandé la version essence la plus puissante : le 18i fait 140 ch et mon 20i 192 ch ; pas mal, même si curieusement et, hélas, signe des temps, c’est en Diesel que le BMW X2 est le plus performant, avec des motorisations allant de 150 et 190 à 231 chevaux. Par contre, bizarrement, le X2 ne propose pas (encore ?) les motorisations hybrides rechargeables de la Mini ou du Série 2 Active Tourer, et qui sont carrément convaincantes.
Le choix dans la boîte
Nonobstant, c’est la version 20i la plus intéressante, car comme dans les Mini, elle offre désormais une nouvelle boîte de vitesse. On n’a plus la BVA8 automatique, on passe désormais à une Getrag à double embrayage et 7 rapports.
Et là, en tant que blogessayeur un peu affûté, j’aimerais vous dire qu’il y a des différences de ouf. Sauf qu’en fait, non. Je me suis d’ailleurs dit que, l’âge aidant, je devenais complètement nul et que je perdais toute sensibilité technique et émotionnelle au volant d’une auto, mais, heureusement, c’est plus compliqué que cela.
Déjà, BMW avait d’excellentes BVA8, douces et réactives à la fois, capables même d’offrir un petit frisson en mode sport. Eh bien, c’est simple, la DKG7 est calibrée… exactement pareil. Du coup, c’est pas comme si l’on passait d’une BVA bien niaise à l’ancienne qui patinait dans le semoule à une double embrayage qui pétarade comme une GTI DSG des origines. En fait, au volant, tout est assez transparent. Comme avant. Ce qui est une bonne nouvelle, puisque avant, c’était bien.
Du coup, on se sent bien à bord, avec une position de conduite idéale et une assise conducteur qui reste bien basse, notamment pour ce genre d’engin. De quoi se sentir bien connecté à l’auto et non pas perché sur un tabouret. Avec son turbo à double entrée, le moteur est efficace, sans toutefois dévoiler un caractère de folie. Assez silencieux en régime de croisière (et il tourne assez long, avec à peine plus de 2000 tr/mn en 7ème à 130 km/h, mais ce n’est pas pénalisant car il est prompt à rentrer un ou deux rapports en cas de besoin ; notons aussi le mode coasting de la boîte en Eco Pro), il est souple et plutôt vif, et dévoile une belle allonge dans les tours, moment où sa sonorité s’éclaircit sans toutefois procurer le grand frisson. Ses 192 chevaux s’obtiennent dès le régime raisonnable de 5000 tr/mn, tout comme le couple, de 280 Nm, dispo sur une large plage allant de 1250 à 4000 tr/mn : un moteur assez élastique, donc. Et les perfs sont à l’avenant avec le 0 à 100 couvert en moins de 8 secondes (7,7 officiellement) et 227 km/h en vitesse de pointe, le tout pour une consommation moyenne, lors de mon essai, qui se tient à 7,7 l/100, ce qui est franchement bien !
On notera qu’on n’a pas droit au X2 28i qui existe dans certains pays : le 4 cylindres turbo développe alors 228 ch et le 0 à 100 est couvert en 6,5 secondes ; il vient forcément en xDrive avec la BVA8.
Esprit (BMW), es-tu là ?
Et c’est un plaisir à mener en virage, où je découvre dans les enfilades un X2 précis et qui vire quasiment à plat, faisant oublier ses 1535 kilos (tout de même !). Il faut dire que par rapport à un X1 dont il dérive étroitement, les suspensions sont plus fermes, la barre antiroulis est plus épaisse et le train avant a un peu de carrossage négatif. Et rajoutons que dans cette finition M Sport, mon X2 dispose de jantes de 19 pouces (20 en option, à 860 €) montées sur un châssis rabaissé de 10 mm par rapport à un X2 normal. Ce n’est pas tout : la direction des M Sport est aussi moins démultipliée que celle des X2 standard. Donc, en profitant d’une belle alliance moteur / boîte, rapide et efficace, y’a moyen de se faire plaisir sur petite route. Mais pas à 100 %, toutefois.
Évidemment, à force de faire des choix techniques (traction avant, moteur transversal) qui rompent avec l’ADN de la marque, on finit par avoir du mal à le retrouver au volant, ce fameux ADN. C’est ainsi qu’en conduite vraiment sportive, je trouve que cette X2 a pas mal de mouvements de suspension en sortie de courbe, avec des effets de cabrage assez marqués et que évidemment, ça change des propulsions pur jus des grandes années.
Je n’aurais pas été choqué de découvrir cela au volant d’une Mini traction avant, mais là, avec le logo BMW sur le volant, je ne m’y retrouve pas totalement. Mais peut-être qu’au volant d’une 20i xDrive (2000 € de plus, et dans ce cas ce n’est pas la DKG7 qui officie mais la BVA8 Aisin), les sensations sont différentes. Qui sait…
Au final, voici une auto bien lookée et convaincante par ses prestations, efficace et sure, assez plaisante, avec une super boîte, même si je me demande pourquoi elle est plus chère qu’une X1. Un X2 18i 140 ch commence en effet à 32 450 €, en finition Première, et il faut compter 39 700 € pour un 20i équivalent, voire 47 850 € pour cette finition M Sport, sans les options. On notera ainsi qu’il faut débourser 840 € pour la peinture métallisée, 2950 € pour l’écran tactile de 8,8 pouces et l’excellent affichage tête haute, 800 € pour l’audio Harman Kardon, 430 € pour l’accès mains libres, 500 € pour l’utile caméra de recul, 230 € pour le becquet arrière M, 1450 € pour le toit panoramique ouvrant, liste non exhaustive…
Mais nous vivons dans l’ère de la dictature de l’apparence et cette X2 fait payer son style. Nul doute que ça devrait marcher.
Crédit photos : Gabriel Lecouvreur