2 ans après la création de Cupra, la marque espagnole lève le voile début mars 2020 sur son premier modèle non dérivé Seat, le Formentor. Véritable succès depuis sa sortie avec plus de 120 000 exemplaires écoulés pour la seule année 2023 (soit plus de la moitié des volumes Cupra), le SUV au look particulièrement sportif passe en ce milieu d’année par la case restylage avec un design retouché et une mise à jour des motorisations. Essai de la version hybride rechargeable eHybrid 272.
Le Formentor, c’est LA fierté de la marque installée à Martorell en Espagne. Un design provocateur (des mots mêmes de Cupra lorsqu’on lit leur communiqué de presse), des motorisations performantes et surtout, un positionnement sans réel concurrence directe. Des ingrédients qui font le succès du modèle depuis 4 ans. Le temps est pourtant venu pour Cupra de retoucher sa poule aux oeufs d’or, un exercice moins risqué que la conception d’une nouvelle génération mais malgré tout essentiel dans la vie d’un produit automobile.
Juste une illusion ?
Chose assez rare après seulement 4 ans de carrière, le Formentor voit son style nettement retouché. Impossible de confondre les millésimes post-2024 avec les précédents, surtout à l’avant. Les lignes nervurées du capot s’étendent désormais jusque dans le bouclier, sous le logo. Il n’y a plus de véritable calandre à proprement parler mais de grandes ouïes d’aération qui migrent sur la partie inférieure du même bouclier. Le logo quant à lui migre devant le capot, à la manière des modèles sportifs des marques premium. Un nouvel élément distinctif du style Cupra fait son apparition : le “shark nose”, remarquable lorsque l’on regarde l’avant du Formentor de profil. Le bouclier “pointe” vers l’avant sur la zone supérieure, juste devant le capot. Enfin, une nouvelle signature tridimensionnelle fait son apparition. Les feux anti-brouillard deviennent triangulaires eux aussi.
Pas de changement du côté du profil. On notera malgré tout l’apparition de nouvelles jantes, toutes en 19 pouces sur notre finition VZ Extreme (modèle Arctic cuivré sur notre modèle d’essai, qui se marie à la perfection avec les étriers de freins Brembo assortis). La palette de couleurs offre 8 choix distincts, dont 3 mat. Sur les photos illustrant cet article, vous pouvez observer la nouvelle teinte “Century Bronze Mat”, facturée 2200 € en option.
À l’arrière, les changements sont également nombreux. Les ailes arrières adoptent des arrêtes saillantes pour renforcer la musculature de l’ensemble tandis que le bandeau lumineux intègre désormais le logo Cupra en son centre, illuminé lui aussi. La signature lumineuse reprend trait pour trait celle des optiques avant. À noter qu’une fois le bandeau arrière éteint, l’aspect “plastique” de l’ensemble fait assez cheap et dénote avec le soin apporté au reste des couleurs et matières. Sur notre finition VZ Extreme, les sorties d’échappement factices sont de couleur cuivrée, de même que le lettrage Cupra à l’arrière.
À l’intérieur, les interfaces homme-machine sont améliorées. La dalle centrale de 12,9 pouces rassemble toutes les fonctionnalités, y compris la climatisation. Seule la température est réglable sans accéder à un menu via les touches tactiles situées juste sous l’écran. Je ne le dirai jamais assez, c’est tout sauf ergonomique. Du point de vue des commandes, zéro surprise, on retrouve l’environnement propre aux produits du groupe Volkswagen, y compris dans les différents affichages du Virtual Cockpit, bien que les couleurs et polices utilisées soient propres à Cupra, couleur bronze donc.
Les matériaux utilisés dans l’habitacle font également la part-belle au recyclage, un incontournable en 2024. On note un effort conséquent sur les détails de finition. Le pédalier est en aluminium, les poignées de maintien des portières sont gainées de cuir aux fines et élégantes surpiqûres, de même que les habillage latéraux du tunnel de transmission. la pièce maitresse à bord ? Sans aucun doute les deux sièges baquets Sabelt, spécifiques à notre finition VZ Extreme, réglables électriquement avec une fonction mémorisation à 3 possibilités. Le volant mérite lui aussi le détour avec un design résolument tourné vers la sportivité. Mis à part les quelques détails d’ergonomie (climatisation en premier lieu), l’habitacle du Cupra Formentor ne souffre d’aucun reproche, c’est du très beau travail. Les couleurs sont admirablement choisies, je suis très emballé par la configuration intérieur/extérieur de notre modèle d’essai.
Un mot sur l’habitabilité, évidemment sans reproche pour les deux places de devant. À l’arrière, comme souvent sur un véhicule de cette taille, la place du milieu est à réserver aux trajets courts. Les deux places arrières aux extrémités accueillent volontiers deux adultes, mais dans cette configuration, la vision périphérique est largement bouchée par la coque carbone des baquets et les vitres de taille contenue limitent la luminosité. C’est tout de même largement mieux qu’un Toyota CH-R. Côté coffre, notre version hybride rechargeable se contente de 345 litres. C4est tout de même 73 de mieux qu’une Golf 8 GTE.
La gamme Formentor se décline en 3 niveaux de finition et 6 motorisations. Les prix démarrent à 42 675 € pour un Formentor V 1.5 eTSI 150 ch et grimpent jusqu’à 62 435 € pour un Formentor VZ Extreme eHybrid 272 ch, avant options et malus (dont cette dernière version est dépourvue). Pour la sportivité, il faudra regarder du côté de la version 2.0 TSI 333 ch, dont le malus atteindra malheureusement en France des sommets. Notre modèle d’essai est un Formentor VZ Extreme eHybrid 272. Il s’affiche à 67 380 € ainsi configuré.
À peine une sensation ?
En découvrant une telle configuration, on s’attend forcément à un véhicule particulièrement dynamique. Et c’est carrément le cas d’un point de vue du comportement routier. Le Formentor eHybrid 272 est parfaitement suspendu une fois le mode Cupra enclenché. Ferme juste comme il faut, le travail du châssis est admirable. En mode Individual, il vous est même possible de régler le DCC sur 15 niveaux, de souple à bout de bois ! On se reproche finalement plus d’une grosse compacte que d’un SUV. Le feeling de direction est très précis, sans doute l’un des meilleurs qu’il m’ait été donné d’expérimenter sur un véhicule traction du groupe Volkswagen.
Malheureusement, si l’on s’intéresse au comportement moteur et aux sensations auditives, le Formentor peine à faire illusion, contrairement à ce que son plumage laissait espérer. Le 1.5 eTSI ne brille pas par sa sonorité mais le pire dans tout ça étant le bruit artificiel généré dans l’habitacle, qui singe celui d’un V8. C’est totalement caricatural et plutôt mal fait, avec des bruits au passage de rapport parfois présents, parfois non. De la même manière, la DSG6 est d’une lenteur affligeante, y compris en mode Performance et Cupra. Elle grève toute sensation de performance, y compris à la reprise, alors même que le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,2 secondes et que le moteur électrique devrait aider. Enfin, la pédale de frein malgré une efficacité évidente en freinage appuyé révèle un caractère spongieux pas très agréable, avec un dosage difficile lors des premières pression sur cette dernière. Après avoir été emballé à la découverte de la configuration de notre modèle, je tombe de sacrément haut du point de vue de l’agrément de conduite, dommage.
La sportivité, on repassera. Allez plutôt voir du côté de la version à transmission intégrale équipée du 2.0 L TSI 333 ch, qui promet un programme bien plus alléchant. Le Formentor eHybrid 272 n’est pour autant pas une mauvaise voiture lorsqu’il s’agit de calmer le rythme. La batterie de 25,8 kWh promet une autonomie en tout électrique de 120 km, que nous avons presque pu vérifier avec 106 km parcourus sans émission de CO2 sur un réseau quasi-exclusivement secondaire. Les transitions électrique / thermique sont difficilement perceptibles et bien plus agréables finalement que sur les produits Toyota/Lexus, dont le moteur thermique à tendance à s’emballer une fois démarré pour la première fois après un arrêt prolongé. Après 200 km d’essai, les chiffres sont les suivants : 4.0 L / 100 km et 9,7 kWh / 100 km. La dualité d’énergies remplit son office mais ne laisse pas présager de bons chiffres sur un trajet 100% autoroutier. On devine ainsi aisément que cette version PHEV sera sans aucun doute un succès en ventes auprès des flottes, sans doute un peu moins auprès des particuliers. Cupra a d’ailleurs eu la bonne idée d’augmenter la puissance de charge maxi du Formentor eHybrid, passant ainsi de 3,6 à 50 kW en pic, promettant un 10->80% en 26 minutes.
Comme une bulle de savon
Si le restylage du Cupra Formentor est selon moi une réussite sur le plan esthétique et qualitatif, l’essai de cette version hybride rechargeable m’a clairement laissé sur ma faim du côté de l’association moteur-boîte. Certes, cette version eHybrid remplit parfaitement le cahier des charges au regard de l’autonomie électrique qui faisait il y a quelques années grincer des dents les potentiels clients rebutés par ce type de voiture au faible rayon d’action en 100% électrique, mais le manque d’agrément de cette version en roulage dynamique sur le réseau secondaire tranche avec notre finition VZ Extreme qui nous en laissait espérer beaucoup mieux. Si vous êtes à la recherche de sensations, il faudra vous tourner vers la version 2.0 TSI 333 ch 4Drive, et son malus délirant de 60 000 €. Pauvre France.
Quelques chiffres
Dimensions Lxlxh : 4451x1839x1520 mm
Poids à vide : 1742 kg à vide
Volume coffre : 345 L
Volume réservoir : 40 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) : 0.4 L / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 10 gCO2 / km selon finition
Moteur : 4 cylindres en ligne turbo 1498 cc
Puissance max combinée : 272 ch à 5500 tr/min
Couple max thermique : 250 Nm à 1500 Nm
Vitesse max : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7,2 s
Crédits Photos : Maurice Cernay