En partant de Roumanie, j’ai réalisé que la plupart de mes effets personnels rentrait dans le coffre de la Mondeo. Aujourd’hui, je déménage de nouveau, devenant cette fois un trentenaire endetté pour 10 ans. A cette occasion, je vous propose de m’assister à bord du Tourneo Courier que Ford m’a prêté. Alors certes, tout serait encore rentré dans la Mondeo : mais faut bien casser la routine du quotidien, et j’avoue que je n’avais pas envie de salir les sièges en cuir (un peu), Alcantara (beaucoup), simili (à la folie) et l’harmonie beige clair de la voiture. Alors autant tester les aspects pratiques induits par un cube sur roues : vous serez les spectateurs de mon changement d’adresse en Ford Tourneo Courier. Et comme je suis sympa, vous n’aurez pas à porter, mon frère est là pour ça.
Les utilitaires légers ? Bof, parle-moi plutôt de la nouvelle Mustang.
Vous ne préférez pas que je vous parle de la Mondeo TDCi ? Non ? Bon… De toutes manières je ne vous laisse pas le choix, alors faites au moins semblant d’être emballé par notre Ford Tourneo Courier. Merci.
Les utilitaires légers ? Chouette, moi qui voulais justement étoffer mes connaissances à ce sujet !
Chanceux que vous êtes, j’ai justement prévu de vous présenter la chose, avouez que la vie est bien faite !
Ford est désormais un des rares éleveurs de camionnettes à faire cavalier seul : en effet, et à l’exception de Hyundai, marginal en Europe, les concurrents de l’Ovale ont noué de nombreux partenariats ou alliances débouchant sur des co-développements ou de simples badge-engineerings. J’en veux pour preuve PSA et Fiat, mais aussi PSA et Toyota, Renault et Mercedes, Renault et GM, Fiat et GM, Fiat et Renault, Mercedes et VW… Et je vous fais grâce de GM et Nissan en Amérique du Nord, je n’ai pas l’intention d’être exhaustif, n’étant pas payé à la ligne. Bref, tout le monde couche avec tout le monde, ce sont les mœurs dans l’univers décadent du VU et c’est loin d’être terminé, les cartes étant sans cesse rebattues. Ces dernières années, Ford a décidé d’utiliser l’appellation historique de son utilitaire à succès, le Transit pour désigner les versions VU de ses camionnettes, tandis que Tourneo serait l’apanage des VP [je soupçonne que cela ait aussi quelque vertu côté homologation…]. Il n’y a donc plus un Ford Transit mais des Ford Transit, que je vais détailler crescendo : Transit Courier, Transit Connect, Transit Custom (successeur en quelque sorte du Transit historique) et Transit 2T (je vous laisse deviner la charge utile). Sans surprise, la gamme Tourneo suit cette hiérarchie, faisant simplement l’impasse sur la déclinaison 2T. Du mal à situer tout ça ? Je dois avouer que la gamme VU de Ford est encore un peu confuse dans l’esprit du public, alors je vous propose le tableau suivant :
Venons-en à notre ludospace Ford : le segment est loin de représenter de grands volumes de ventes comme en atteste l’absence de rivaux chez VW, Opel, Nissan ou Mercedes. Depuis la fin de production de l’inusable Citroën C15, seul le trio PSA/Fiat représentait la catégorie aussi bien en VU qu’en VP à travers un produit développé par les italiens et construit au sein de Tofaş, la coentreprise turque de Fiat, située à Bursa. Renault a bien tenté de commercialiser le Kangoo Bebop, version VP du Kangoo Compact mais par pudeur envers l’équipe marketing et le/la chef de produit Kangoo de l’époque, je m’abstiendrais de tout commentaire au sujet de ce produit dont la durée de vie fut brève. Alors attardons-nous sur notre nouveau venu frappé de l’Ovale Bleu. Basé sur la Ford B-Max et produit à ses côtés* à Craiova dans une usine qui a vu défiler des Oltcit et des Matiz, le Ford Tourneo Courier est apparu au printemps dernier. Ford + Roumanie, pas de quoi me dépayser. Et ça tombe bien : j’ai besoin de déménager, quittant les Hauts-de-Seine pour… les Hauts-de-Seine. Mais plus près de la Seine, cette fois. Notre exemplaire d’essai est un haut de gamme motorisé par le 1,0 l EcoBoost 100 ch que nous avions essayé il y a 18 mois sous le capot de la Fiesta. Un moteur qui n’a plus de secret pour vous grâce à Maurice. Une France de propriétaires ? Le Tourneo Courier EcoBoost est disponible à partir de 15 390 € en finition Ambiente. Le troisième et dernier niveau de notre exemplaire, Titanium, est affiché à 17 410 € hors options. Muni de la quasi-totalité des équipements disponibles en supplément (sièges chauffants, pare-brise chauffant, système SYNC, GPS et caméra de recul, aide au stationnement arrière, alarme et stop&start), notre modèle d’essai culmine à 20 880 €, en intégrant la mesquine option « vitres arrières entrebâillantes » à 60 €. Rien n’est gratuit en ce bas monde.
Une bétaillère à moteur 3 cylindres ? C’est le nouveau premium de BMW ?
Contre toute attente, le Tourneo Courier fait plutôt riche dans sa présentation. Contrairement aux triplés PSA/Fiat qui jouent un registre moins sophistiqué, le ludospace Ford est plutôt à l’avenant : pare-chocs couleur carrosserie, jantes alliage de 16”, coloris pimpant (Rouge Venise optionnel à 420 €), décor noir brillant sur le montant B, barres de toit bicolores, vitres de custode fuyantes, capot à double bossage, la voiture est loin d’être moche à mon avis, même si les réactions à son sujet ont été plutôt mitigées, allant de « horribleeee » à « vous êtes durs, il est bien ». La palme de l’humour revenant à notre Romain national affublant la calandre du surnom d’Aston Martin Van-Quiche. En tous cas, vu de l’extérieur, mon jugement est plutôt positif à défaut de sombrer dans l’extase. Au passage, et bien que 99% d’entre vous n’en ayez rien à faire, vous noterez que le pare-choc arrière et la partie basse de celui de l’avant sont grainés (issus du même moule que la version VU) et présentent un décalage d’aspect avec la carrosserie ou la partie haute du pare-choc avant (lisse). A bord, vous aurez de nombreux éléments reconduits du B-Max et de la Fiesta (console centrale, instrumentation, pied de levier de vitesse. La coiffe de planche de bord ainsi que la partie inférieure sont simplifiées par rapport au B-Max, ici en injecté (plastique dur), mais l’ensemble est rehaussé d’enjoliveurs noirs brillants et de touches de chromes. C’est plutôt flatteur, surtout dans cette version copieusement garnie d’options et dont les habillages masquent presqu’intégralement la tôle. Mais il faut avouer qu’un examen en détail met en avant certains ajustements à l’arrache à l’image de l’accostage des garnitures de montant A avec la planche de bord. Terminons ce passage dédié à la qualité perçue avec le bruit de fermeture des portes coulissantes (en particulier celle de gauche), assez cheap. Bruit qui a été qualifié de « carrément dégueulasse » dans le très sérieux référentiel de cotation de mon frère. Dommage. Au global, ça reste plutôt présentable et nettement plus classe que les Fiat Qubo ou Citroën Nemo, il est vrai plus tout jeunes.
La position de conduite est logiquement plutôt haute, le siège conducteur dispose d’un accoudoir et d’un réglage en hauteur. En revanche, les ceintures sont fixes, ce qui peut s’avérer gênant, en particulier pour un petit passager dont le siège est dépourvu de rehausse. Quelle que soit votre taille, vous risquez d’ailleurs de pester contre les dossiers de sièges assez étroits et dont le maintient aux épaules est assez mal conçu. Ford nous a habitués à bien mieux. A noter que seules les assises de sièges sont chauffantes, tant pis pour votre dos (ayez-le à l’esprit avant de cocher l’option). Quant aux poignées de maintien, la hauteur du véhicule les rend quasi-inutilisables : des crosses de portes auraient été peut-être plus judicieuses. Pour continuer au chapitre de l’ergonomie, j’avoue déplorer de nouveau l’interface SYNC dont la commande de sélection est assez mal dessinée : pas assez grande pour être un curseur, pas assez haute pour être un joystick, elle n’est pas très pratique. Et surtout, je me demande ce que Ford a eu dans la tête pour abandonner l’écran tactile à la bonne ergonomie qui officiait sous plusieurs formes depuis 2003. D’ailleurs, le constructeur y revient progressivement depuis le restylage Focus… Pour le reste, après la Fiesta et le Kuga, vous savez ce que je pense de SYNC (et de sa prononciation à l’accent allemand…) : très bien en Bluetooth [au passage, si PSA pouvait apprendre à positionner ses micros comme Ford, ce ne serait pas un mal], bien en commandes vocales mais peut mieux faire côté IHM et ergonomie. Que l’on se rasure de très nombreux bons points subsistent, à commencer par la restitution audio de qualité (6 HP), aux reliefs bien rendus et qui m’a paru plus efficace que celle d’une C5. Ford ne badine jamais avec ses sonos. Et c’est tant mieux. Et puisque le Tourneo Courier est une Ford, il propose un très pratique pare-brise dégivrant optionnel. Vu la taille de l’engin, c’est un must pour éviter de grimper sur le capot avec votre raclette. Et accessoirement, ça limite le recours à la clim pour désembuer. Je me demande toujours pourquoi cet équipement n’a pas été plus repris par les concurrents. Mais au-delà de cela, vous êtes en droit de me poser la question qui vous brûle les lèvres depuis le début.
Un petit ludospace, c’est habitable ?
Petit, tout est relatif : le Tourneo Courier mesure 4,15 m de long, il dépasse les triplés PSA/Fiat de 24 centimètres. Inutile de dire que ce n’est pas anodin, même si ça reste plus court qu’un Berlingo (4,38 m). La hauteur (hors barres de toit) est à 1 cm près celle des rivaux, avec 1,73 m. Côté largeur aussi, le Ford se veut plus imposant, avec 1,76 m, contre 1,72 à ses concurrents. Que l’on se rassure, la palette d’1 mètre cube rentre dans le Ford. Mais n’ayant ni euro-palette ni carafourche sous la main, je n’ai pas pu m’amuser à le vérifier par moi-même. La charge utile du VU est annoncée à 660 kg, pour les curieux. Notre version VP est dotée d’une banquette de rang 2 rabattable 60/40 en portefeuille avec appuie-têtes virgule ne nécessitant pas leur dépose pour la manœuvre. La tablette arrière est à deux positions, la position à mi-hauteur coïncidant avec celle des dossiers de banquette rabattus, la nature est bien faite. En revanche, la charge admissible sur la tablette semble assez limitée, j’éviterais donc d’asseoir mes 55 kilos de muscles dessus. Un regret, le siège passager (doté d’un tiroir de rangement en finition Titanium) ne dispose pas de dossier rabattable, contrairement à ce que propose Fiat en option : cela aurait été une manière intéressante de proposer une longueur de chargement importante. Côté volume sous tablette, le coffre annonce 395 litres en configuration 5 places, 875 en 2 places (les sièges ne peuvent pas se retirer de la voiture), tandis que ces valeurs grimpent respectivement à 708 et 1656 litres sous pavillon. Inutile de préciser que le volume est très exploitable en raison des formes générales aussi carrées que Mariah. Et mes cartons ? Le plus long, de 156 cm est rentré en biais tandis que celui que vous voyez en hauteur mesure près de 140 cm. Au forceps, certes, mais c’est rentré. Le seuil de coffre plat et les portes latérales coulissantes sont d’autant plus appréciables. D’ailleurs ces dernières sont un peu plus faciles à manœuvrer que sur un B-Max. Pour finir, les passagers arrière bénéficient de deux tablettes au dos des sièges avant mais manquent un peu de rangements en dehors de portes gobelets. A l’avant, les grands bacs de portes, la boîte à gant, le spacieux logement de la console et la capucine compensent largement tandis qu’un rangement de proximité se trouve devant le levier de vitesses. A l’avant comme à l’arrière, l’habitabilité est bonne et quatre adultes sont à leur aise.
Aussi haut que large et un moteur 3 cylindres, ça donne quoi ?
Ford n’a pas attendu BMW pour proposer des bétaillères à moteur 3 cylindres [on vit une époque formidable], et le moteur EcoBoost a reçu un accueil à la hauteur de ses prestations. Ici dans sa configuration 100 ch et 173 Nm de couple dès 1500 tr/min (de quoi le rendre compatible avec votre sevrage du diesel), il est accolé à une BVM 5, identique à celle qui équipe la Fiesta. Aucune transmission automatique ou robotisée n’est disponible sur ce véhicule. Affichant 1185 kg sur la balance, le Tourneo Courier pèse 100 kg de plus qu’une Fiesta équivalente et 100 kg de moins qu’un B-Max à motorisation égale. Les performances sont correctes mais pas époustouflantes. C’est largement suffisant, d’autant plus que l’agrément du moteur est très bon. Et puis, honnêtement, achetez-vous une camionnette pour ses chronos ? Je vous le concède, Ford avait bien créé le Transit Cosworth à une époque… Le stop&start optionnel est discret et vaut la peine d’être sélectionné (300 € et actif sous les 6 km/h) tandis que la boîte ne prête pas flanc à la critique, tant sur le guidage que sur l’étagement. La consommation, en revanche souffre un peu du poids et de l’aérodynamique d’armoire normande de notre ludospace : sur des trajets essentiellement urbains ponctués de runs sauvages sur la N118, les quais de Seine et l’A86, la moyenne s’est établie à 8,5 l/100km. Sur un trajet essentiellement autoroutier, la Fiesta tournait autour des 7 litres. Et puisqu’on parle d’or noir, sachez que le véhicule est muni du système sans bouchon Easyfuel. Habile. Côté CO2, la voiture est homologuée à 119g.
Dynamiquement, la voiture est donc suffisamment véloce, tandis que l’inévitable n’est pas tout à fait évité : les prises de roulis sont fatalement plus importantes qu’avec une berline mais ça aurait pu être bien pire : à vrai dire, j’ai trouvé que le Tourneo Courier était mieux fichu qu’une Modus pourtant bien plus basse. Comme toute Ford qui se respecte, la direction (à assistance électrique) est bien calibrée et les trains roulants (MacPherson à l’avant, traverse déformable à l’arrière), issus du B-Max font un très bon travail en filtration, y compris à l’arrière, en dépit des variations de charges que doit supporter l’essieu. Seule différence avec le B-Max, les freins arrière sont à disque. Avec un tel gabarit, on peut s’attendre à ce que la voiture faseille telle une voile au vent. Mais pour être honnête, les conditions météo ne m’ont pas permis d’infirmer ou confirmer ce doute. La visibilité périphérique est bonne, le montant A est cependant un peu massif en partie basse mais s’affine grandement en partie haute. En manœuvre, les radars et la caméra de recul permettent de placer parfaitement la voiture dont les dimensions sont pourtant faciles à cerner. En revanche, le son de la radio se coupe lorsque le radar de recul entre en scène. Carrément énervant. Une diminution du niveau sonore aurait été nettement plus appropriée. Côté acoustique, c’est correct dans l’ensemble, la sonorité du 3 cylindres n’étant pas désagréable. Bref, en dehors des prises de roulis (relativement contenues) inhérentes au gabarit et à une relative inertie par rapport à une Fiesta, le Tourneo Courier est bien exécuté dans cette version EcoBoost.
Il a l’air bien. Que vaut le Tourneo Courier face à ses rivaux directs ?
Bonne question : il n’y a pas de rival direct : PSA ne propose plus de Nemo/Bipper essence en France, vous devrez faire avec le Fiat Qubo 1.4 75 ch. Inutile de dire que ce n’est pas comparable. Pour monter en puissance, la seule solution est encore une fois d’aller chez Fiat pour un Qubo JTD 95 ch S&S (diesel, donc) facturé 18 100 € hors options et 20 490 € avec toutes les options (le Ford dispose en plus de la caméra de recul et de la clim automatique, manuelle chez Fiat). Plus spartiate mais plus spacieux, le Dacia Dokker ne vise pas tout à fait la clientèle de ces deux premiers. Notre exemplaire d’essai tutoyant les 21 k€, il n’est pas non plus incongru de le comparer à un minispace du segment B : une Citroën C3 Picasso Millenium VTi 95 dotée de la peinture métal, du pack urbain et de la caméra de recul revient à 21 070 €, offre moins de volume, plus de confort mais son moteur est moins abouti que celui de la Ford. Au final, le Ford Tourneo Courier Ecoboost 100 ch est une proposition assez unique de ludospace urbain moderne, relativement sophistiqué et bien motorisé. C’est peut-être même une solution sympa et absolument pas statutaire pour véhiculer une famille avec 2 enfants dans un format réduit sans renoncer aux aspects pratiques, aux équipements et sans subir un moteur antédiluvien. Avec son gabarit raisonnable, il peut même être un successeur pertinent pour les possesseurs de Berlingo de première génération, dont l’actuelle mouture est devenue sensiblement plus grande (la remarque vaut aussi pour le Kangoo). Ford a réalisé un bon ludospace, peut-être même encore plus pertinent en milieu de gamme avec une ou deux options bien choisies histoire de ne pas trop faire monter la facture. Et puis, avouez que quitte à acheter une bétaillère à moteur 3 cylindres, autant rester raisonnable et éviter d’aller chez BMW !
Merci à Ford France d’avoir participé à sa manière à mon déménagement.
Photos : Eric E.
* : petit rectificatif, les Tourneo et Transit Courier ne sont pas produits à Craiova mais chez Otosan, en Turquie. Merci à Olivier Gallic de Ford France pour la précision, comme quoi, on est lu 😉