Fiesta 01

5 portes, 4 soupapes par cylindre, 3 cylindres, 2 nuits, 1 millier de kilomètres : le compte à rebours d’un road trip au volant de la Ford Fiesta restylée a commencé. Laissez-moi vous emmener des Hauts-de-Seine à Paris, en faisant un petit détour par la Hollande Septentrionale. Une bonne occasion de rendre visite à notre vieil ami Albert Heijn et de voir ce que cette nouvelle version de la citadine de Ford a dans le ventre.

Présentation

Lancée en 2008, la Fiesta occupe régulièrement le podium des ventes en Europe. Produite à Cologne et à Valence pour notre marché, elle profite depuis quelques semaines de profondes modifications de milieu de carrière. Inutile de préciser que celles-ci portent essentiellement sur la face avant, vous aurez remarqué la nouvelle calandre dans l’esprit Aston Martin en lieu et place du dessin un peu plus enjouée de la précédente itération. Ford semble avoir trouvé une identité de marque à travers cette nouvelle face avant, progressivement déclinée à l’ensemble des berlines et monospaces de la marque à l’ovale. Les phares, quant à eux, intègrent des feux diurnes longilignes à LED soulignant le regard du véhicule tel un trait d’eyeliner. C’est bien incorporé et ça change des diodes rajoutées à la va-vite. A l’arrière, le graphisme des feux est nouveau et quelques nouvelles teintes de caisse viennent accompagner ce restylage. Fait suffisamment rare pour être souligné, il existe 12 teintes de carrosserie dont de nombreuses couleurs plus ou moins vives. A une époque où les nuanciers des voitures européennes sont aussi joyeux qu’un titre de Radiohead, la palette de couleurs de la Fiesta se la joue « She’s a Rainbow ». Quant à notre exemplaire d’essai en teinte Copper Pulse, il penche pour « Brown Sugar ».

En revanche, à bord, c’est plutôt « Paint it Black » : les ambiances beige ou pourpre disponibles au lancement il y a 4 ans cèdent la place à un vaste choix allant du noir foncé au noir clair. La décoration piano black (i.e. plastique noir brillant) ornant la console centrale ne changera rien à la monotonie ambiante, pas plus que la sellerie assortie au reste de l’habitacle. C’est franchement sombre et aucun toit ouvrant optionnel ne viendra l’illuminer sur notre marché, contrairement à d’autres. Outre quelques détails améliorant la qualité perçue du véhicule, la grande nouveauté à bord est le système d’infotainement SYNC sur lequel nous reviendrons. L’autre changement à constater est le nouveau moteur essence trois cylindres 1.0 décliné en trois niveaux de puissance : 80 ch, 125 ch et, comme notre modèle d’essai, 100 ch. Il s’agit de la finition intermédiaire Titanium, agrémentée des options Pack Parking, Pack Keyfree et plancher de coffre ajustable, au prix de 18 265 € (16 950 € sans options). Le nouveau moteur est produit à Cologne, feu la ville d’Adenauer, et  à Craiova en Roumanie, feu la ville d’Oltcit.

Aspect et vie à bord

Puisque nous avons abordé la qualité perçue, autant s’étendre un peu sur le sujet : la tôlerie de la Fiesta se rapproche bizarrement des standards asiatiques de par certains choix techniques comme les cadres de portes rapportés à l’aspect un peu négligé (visible porte ouverte) ou l’absence de soudure laser. C’est globalement au niveau d’une Kia Rio. En revanche, le soin apporté au lécheur chromé et à la custode font très européen dans leur traitement. Globalement, le vrai client (celui qui, contrairement à votre hôte, achète des voitures) ne s’attarde pas sur ce genre de détails, alors peu importe. A bord, le toucher des comodos, des commandes de clim et de la radio manquent un peu de classe, la visserie apparente de la demi-gaine colonne fait cheap, les garnitures de portes arrière dépourvues de pièce de textile déçoivent mais la coiffe de planche de bord, thermogainée et au grain intéressant, l’instrumentation soignée ou le rétro éclairage d’ambiance sauvent aisément les meubles. Globalement, la présentation intérieure est plus qualitative mais un peu moins moderne que dans une Clio. Si les Peugeot 208 et VW Polo sont mieux exécutées en ce qui concerne l’aspect extérieur et intérieur, la Fiesta reste malgré tout assez réussie et valorisante dans l’ensemble. C’est l’essentiel.

D’une longueur de 3,97 m, la Fiesta a servi de mètre étalon au segment B après quelques égarements des rivales au-delà des 4 mètres. Pour autant, l’habitabilité est bonne et l’amplitude de réglage des sièges permet de trouver une bonne position quelle que soit sa taille. Le coffre, en revanche, est dans la moyenne basse du segment avec 276 litres. Outre les dossiers de banquette rabattables, il peut être modulé grâce au plancher de chargement à deux niveaux, le premier, à hauteur de seuil de chargement, le second, libérant la totalité du volume. Les rangements sont nombreux et généralement assez grands, l’accoudoir central est même plutôt spacieux, on peut déposer son téléphone près des prises auxiliaires, les porte-gobelets sont bien placés. Seule la boîte à gants se montre un peu juste. Côté équipement, la voiture dispose d’une dotation assez bonne avec la climatisation automatique monozone, le rétro électrochrome, un régulateur (sans limiteur) de vitesse, une radio dotée d’une bonne restitution sonore, les vitres avant électriques à impulsion et je vous recommande chaudement les options Keyfree (accès et démarrage mains libres), et Pack Parking de notre modèle d’essai. En revanche, la voiture se montre un peu mesquine en facturant le troisième appuie-tête arrière ou les vitres arrière électriques en supplément. Autre pingrerie, l’absence de poignées de maintien aux places arrière. Les options, sont globalement très abordables, aussi, faîtes-vous plaisir avec des sièges chauffants (rares sur le segment) et surtout le pare-brise dégivrant, spécificité Ford, très pratique en hiver. Enfin, la voiture peut être équipée de l’Active City Stop qui sauvera éventuellement un piéton étourdi mais surtout votre pare-choc.

SYNC positive ?

Il est temps d’aborder l’épineux sujet de l’ergonomie : il fut un temps pas si lointain où les Ford étaient plus rationnelles. Malheureusement, les dernières Focus et C-Max se sont fourvoyées. Et la Fiesta commet également des erreurs : les commandes d’HVAC sont un peu basses, mais cela reste acceptable. En revanche, l’implantation de la radio en haut de la console avec des boutons éparpillés l’est moins. La moitié des commandes oblige le conducteur d’être à bout de bras pour les actionner, sans parler de leur esthétique vieillotte et surchargée. La plus grande déception vient de SYNC, le nouvel infotainement de la voiture permettant la connexion Bluetooth, la navigation dans les accessoires audio et la commande vocale des différentes fonctions. Les flèches de navigation et la touche de validation se situent en haut du pavé (commandes trop éloignées du conducteur) tandis que les quatre boutons des menus sont relégués en partie basse du module de radio. Entre les deux, siège la molette on/off/volume que j’ai souvent instinctivement confondue avec la touche de validation. J’ai fini par apprendre de mes erreurs après avoir éteint le poste à deux reprises. Vient ensuite le tour de la navigation dans le répertoire musical de mon téléphone. Il faut appuyer deux fois sur la touche AUX pour y accéder. Pourquoi deux ? Ne me posez pas la question, vous m’éviterez d’inventer un mensonge pour y répondre. Une fois la musique jouée, il était impossible de naviguer dans le répertoire musical de l’appareil.

Un bug imposait d’appuyer de nouveau sur AUX, coupant la diffusion de la musique et permettant de sélectionner un nouvel artiste. Quant aux commandes vocales, très pratiques et efficaces pour appeler en Bluetooth (j’insiste dessus), elles m’ont semblées à coté de la plaque pour la musique. Il est clair que SYNC serait venu à bout de ma patience, si toutefois j’en avais eu. A ma décharge, mes deux passagers n’ont pas eu plus de succès avec le système. Le lendemain, lors de la séance photo avec Ugo, SYNC lui a obéi au doigt et à l’œil sans reproduire le bug de la veille. C’était pourtant toujours mon téléphone qui était connecté. Et c’est bien la première fois qu’une voiture m’a manqué à ce point de respect. Ce défaut mis à part, la navigation est assez laborieuse, du fait de boutons éparpillés et peu adaptés. C’est d’autant plus frustrant que les Fiesta fabriquées au Mexique pour la zone NAFTA sont pourvues d’un écran tactile probablement plus à même de satisfaire ces exigences d’ergonomie imposées par toute cette connectivité. Et c’est d’autant plus dommage que l’ergonomie et l’implantation de l’écran tactile des « vieilles » Focus ou Mondeo étaient largement meilleures, j’en sais quelque chose. Ford n’a ainsi aucune circonstance atténuante. Mieux leur vaut de plaider coupable, le dossier à charge et la déposition de la partie civile n’attendriront pas le jury. Mais la Fiesta a d’autres atouts, et non des moindres, alors relativisons.

Start me up

Le nouveau moteur 1.0 Ecoboost, c’est un peu le contraire de la Hollande Septentrionale : si cette région s’est étendue au point que la moitié de son territoire a été conquise par le biais de polders, la mécanique de Ford a choisi l’option inverse. Sa cylindrée est 50% inférieure aux moteurs 1.4 et 1.6 qu’elle remplace sans pour autant faire de concession côté puissance, couple ou agrément. Pour couronner le tout, outre un poids réduit, le nouvel organe est également moins polluant. Il s’agit d’un bloc en fonte, trois cylindres à injection directe, et doté d’un turbo sans overboost dans cette version 100 chevaux. La course des pistons est longue, au bénéfice du couple et le volant moteur est conçu de manière à compenser les vibrations du tricylindre, naturellement moins équilibré qu’un quatre cylindres. Le résultat est d’ailleurs sans appel : le moteur apparaît très civilisé, assez rond à bas régime et ne rechignant pas à monter dans les tours au besoin. C’est d’ailleurs dans les tours que la sonorité devient amusante avec ce côté « demi-Porsche » caractéristique des mécaniques trois cylindres. Equipée d’un Stop&Start, la voiture assume pleinement sa vocation citadine sans pour autant s’y cantonner : ses performances sont très correctes et permettent d’aborder un voyage sans aucun problème. Côté consommation, le trajet autoroutier de l’aller (Paris – Amsterdam) s’est effectué à une moyenne de 7 litres au cent. Le retour, marqué par des étapes à Volendam et Marken ainsi qu’une moyenne autoroutière plus faible (neige) aura établi la moyenne à 6,6 l/100 km. Un indicateur de changement de rapports (GSI) vous aidera à optimiser votre consommation et en dépit de l’absence d’une sixième vitesse, les rapports de boîte étaient fort bien étagés.

L’autre bonne surprise tient au silence de fonctionnement. Qu’il s’agisse des bruits aérodynamiques ou moteurs, les sonorités inconvenantes sont bien étouffées et les bruits de roulements ne se font pas beaucoup entendre. La Fiesta se place parmi les meilleures du segment et ne se montre jamais fatigante. Le Stop&Start accroît passablement la quiétude en ville. Pour le reste, la Fiesta reste fidèle à ses bonnes liaisons au sol : l’amortissement est bien travaillé et filtre bien, la voiture étant plus réussie qu’une Polo (châssis standard) par exemple. La direction, quant à elle, est bien paramétrée ; Ford ne déroge ainsi pas à sa bonne réputation en la matière. Globalement, la voiture s’est montrée très réussie dynamiquement, aussi bien sur les routes de la campagne néerlandaise qu’en ville ou sur autoroute. Sur le plan de la conduite, elle tient la dragée haute à bien des rivales. Un regret ? La boîte Powershift à double embrayage commercialisée sur les Fiesta en zone NAFTA n’est pas proposée en Europe où l’offre en BVA est inexistante sur ce modèle.

Conclusion

Dans un marché européen de moins en moins favorable aux motorisations diesel, Ford frappe fort avec ce nouveau moteur Ecoboost. La Fiesta avait un bon châssis, la voici désormais armée d’un des meilleurs moteurs de sa catégorie. Du point de vue de la conduite (dynamisme, confort, agrément mécanique), la voiture est probablement une des plus recommandables du segment. Malheureusement, son habitacle franchement sombre et son infotainement décevant ternissent le tableau et font que la voiture marque le pas sur ces aspects face à une nouveauté comme la 208 tandis que son absence de boite automatique fera les beaux jours de VW ou Škoda. Tout dépendra de vos exigences. Une chose est sûre, à défaut d’être parfaite, la Fiesta est intraitable quant aux qualités dynamiques.

Photos : Ugo Missana / Eric E.