Il y a des voitures qui ne m’attirent pas du tout en termes de design…mais pour lesquelles j’ai un désir irrépressible de passer du temps à leur volant. Le NX300h en fait partie.
Avoir envie d’essayer un modèle, c’est bien. Trouver un créneau pendant lequel la voiture et moi sommes dispo est une autre histoire… Ce n’est qu’à la quatrième tentative que je trouverai un arrangement avec Lexus, le temps du weekend de Pentecôte. De quoi attiser encore plus ma curiosité.
Ma première réaction en la voyant sur le parking aura été la même que toutes les personnes rencontrées ce week-end : « Woah, sacrée gueule ». J’étais le premier à cracher sur le NX quand les premières photos officielles sont arrivées : trop d’angles, trop de lignes cassantes, trop de surfaces tarabiscotées, trop de tout. Mais là, à la lumière naturelle et avec ce joli blanc nacré, l’engin a quand même une sacrée prestance. Notre finition F-Sport dramatise encore plus l’ensemble, avec notamment une calandre en nid d’abeille assez remarquable. Par contre, les lignes sont toujours aussi acérées et rares sont les SUV à être aussi démonstratifs. Le style vise clairement le coup de cœur et les sentiments, aussi partir dans une analyse poussée sur le traitement des surfaces et tout le tralala ne servirait strictement à rien : vous aimerez ou vous détesterez, point. Si je devais trouver un point qui m’enchante particulièrement, ce serait les phares, avec les trois rectangles de LEDs dans les optiques qui donnent un regard assez fantastique une fois la nuit tombée, sans oublier le « sabre » des feux de jour détaché du reste. Une bien jolie pièce. Le point négatif, c’est le porte-à-faux avant bien trop long qui rend la vue de ¾ avant assez maladroite.
Ça, c’était mon sentiment quand j’ai pris la voiture. Et quand je l’ai rendue ? J’étais moins enchanté, il faut le dire. Je me suis lassé de son look après 3 jours en sa compagnie. A la fin, j’avais presque l’impression d’être le monsieur qui achète exprès la voiture la plus ostentatoire possible pour montrer au monde entier qu’il a un max de fric et qu’il pèse de ouf. Pas un grand fan du personnage : je dois dire que, si je devais m’acheter un SUV premium –ce dont je n’ai ni le besoin ni l’envie-, le charme discret d’un Volvo XC60 me tenterait bien plus. Ce style m’a fait penser à une ex-amie de collège : quand on ne connaissait pas cette chère L.M., son côté un peu fofolle pouvait plaire. On avait envie de traîner avec elle, elle paraissait cool. Le problème, c’est qu’après l’avoir côtoyé un peu plus longtemps, on n’avait envie que d’une chose : qu’elle se taise. Et j’ai un peu peur que, sur la durée, le design du NX suive cette tendance.
A l’intérieur, on suit le même schéma : partout, des lignes, des angles. La finition sportive s’illustre ici aussi avec le cuir grenat et les surpiqûres de la même couleur un peu partout sur la planche de bord. La console centrale, si elle paraissait un peu too much sur les photos, rend mieux en vrai et n’est pas trop intrusive…à l’inverse de la très large console centrale qui sépare les deux sièges avant. L’habitabilité est vraiment bonne, que ce soit à l’avant ou à l’arrière, et cinq adultes pourront tenir sans trop se sentir compactés : l’absence de tunnel de servitude permet au passager central arrière de se sentir à l’aise, et c’est suffisamment rare pour être souligné. Quant au coffre, si ce qu’on découvre au premier abord n’est pas gigantesque, un énorme espace se cache sous le plancher et permettra d’y entasser un certain nombre de babioles. Ah, et l’ouverture électrique du hayon est atrocement longue. C’est vraiment un détail qui m’a foutu en rogne à chaque fois que je devais l’utiliser.
A part ça, la finition est bonne et je n’ai pas grand-chose à dire sur ce sujet. Il y a même quelques petites attentions plutôt sympas, comme la jolie montre au milieu. On pourrait cependant remarquer une certaine multiplication des boutons, peu en accord avec l’air du temps visant à libérer un maximum la planche de bord. Est-ce que c’est gênant ? Pas vraiment : ils sont suffisamment compréhensibles et bien agencés pour qu’on prenne rapidement ses marques. Sinon, les rangements sont suffisants et raisonnablement généreux –mis à part pour les maigres contre-portes. L’habitacle cache tout de même quelques bizarreries : juste derrière le repose-main sur la console centrale, une petite trappe (qu’on a peur de casser en l’enlevant), cache un rangement supplémentaire et…un miroir. Pourquoi pas. Et le rangement central cache quelque chose d’assez étrange : un chargeur à induction pour téléphone. Heureusement que j’avais un Lumia compatible sous la main pour tester (et valider) cette fonction, mais je doute que ce soit quelque chose de très répandu sur les smartphones… Pour les autres, une double prise USB permettra de brancher son doudou électronique le temps du trajet.
Continuons d’ailleurs sur la partie high-tech. Et il y a pas mal de choses à dire, le NX –surtout dans cette finition- étant généreusement fourni, histoire d’assoir le plus possible son statut de premium. Le système d’info-divertissement, dont l’écran est non-tactile, se commande uniquement à l’aide d’un pad. Si vous avez lu mon essai de l’Opel Insignia, vous pourriez redouter le pire…et moi aussi, honnêtement. Heureusement, le système s’avère vraiment bien foutu et la navigation entre les menus se fait en toute simplicité. Dommage simplement que les graphismes fassent un peu vieillot. L’appareillage Bluetooth s’effectue sans souci, l’entrée d’adresse dans le GPS est aisée et le calcul d’itinéraire est rapide et fiable : du tout bon. L’orgasmique système Mark Levinson étant malheureusement réservée au haut de gamme Executive, nous nous sommes contentés d’une « simple » installation hi-fi de 10 haut-parleurs au rendu plus que potable. Et le Lexus cache encore quelques technos centrées sur la conduite dont nous reparlerons plus tard.
Au final de cette partie statique, que pouvons-nous en retenir ? Que le NX300h se donne une image agressive, presque sportive, qui semble prêt à en découdre. Et une fois le contact mis, qu’en reste-t-il ?
Eh bien, quand on appuie sur Start, il ne se passe…rien. Normal : dans NX300h, il y a « h », et ça veut dire « hybride ». Lexus étant la marque luxe de Toyota, elle a donc récupéré le système HSD qui fait le bonheur des propriétaires de Prius. Dans une configuration plus musclée tout de fois : le moteur essence développe ici 155ch et est épaulé par deux moteurs électriques, un à l’avant de 143ch et un sur l’essieu arrière de 68ch, faisant du Lexus un vrai 4×4. Faites vos calculs : 155 + 143 + 68 = 197ch. Logique. En réalité, la courbe de puissance différente pour chaque moteur fait que les puissances ne s’additionnent pas. Tout ça, couplé à un poids de tout de même 1 785 kg, promet un 0 à 100 km/h en 9,2s tout en consommant 5,1l/100km.
Pour bien comprendre ce que donne le NX une fois en marche, il est nécessaire de séparer les trajets effectués en trois environnements distincts :
– C’est en ville où on se dit que, quand même, l’hybride c’est vachement cool. Pouvoir naviguer en silence entre deux feux rouges apporte, comme d’hab, un sentiment de quiétude et de détente plus qu’appréciables. En termes d’autonomie en full électrique, j’aurai réussi à tirer au maximum –d’après Google Maps- 3,7km des 1,6 kWh des batteries Ni-Mh. Naturellement, la consommation en profite, et il n’a pas été rare de voir des trajets urbains se solder par un ordinateur de bord afficher des valeurs comprises entre 4 et 5l/100km. Ultra impressionnant vu le gabarit de la bête. Après, dommage que le rayon de braquage soit un peu trop excessif, que la visibilité périphérique soit limite (on remercie les fenêtres-meurtrières) et que les créneaux se fassent obligatoirement via la caméra de recul, la vitre arrière se résumant en un tout petit rectangle très incliné au travers duquel on ne voit pas grand-chose. Heureusement, la caméra est de série. Côté confort, on pourra regretter des suspensions un peu sèches. Et terminons par un point que j’ai détesté : la pédale de frein, dont la consistance ultra variable m’aura causé quelques sueurs froides. On sent clairement, quand on appuie, que tout un tas d’électronique s’affaire pour décider s’il faut récupérer de l’énergie pour la batterie ou serrer les mâchoires des freins, et l’ensemble rend terriblement mal.
– Sur autoroute, le bilan est quasi-parfait : l’insonorisation est juste bluffante. C’est bien simple, aucun bruit aérodynamique ou de roulement ne filtrent dans l’habitacle, qui jouit alors d’un silence monacal. Parfait pour écouter ses morceaux favoris via la très bonne sono, et se relaxer dans les sièges au confort et au maintien parfaits -attention cependant aux bassins trop larges, qui pourront se sentir à l’étroit. On profite aussi du système de vision tête-haute, toujours agréable…à condition de ne pas chausser de lunettes polarisantes, et du régulateur adaptatif à la transparence très agréable. Un autre système m’a cependant un peu moins plu : le LDA, pour Lane Departure Assistance. En gros, un AFIL amélioré, puisque la direction est active : si la voiture détecte que vous vous rapprochez un peu trop d’une ligne blanche, vous sentirez le volant bouger de lui-même pour se remettre bien au centre. Très très déstabilisant la première fois, et je dois dire que j’ai pas trop apprécié. Autre bémol, un franchissement de voie se soldera par un bip strident. Vos passagers vous ficheront donc « danger public » dès qu’ils entendront cette alerte. Une petite vibration dans le volant ou le siège eût été plus judicieuse.
Par contre, dans cet environnement, on touche aux limites du système hybride : avec 8-9l/100km de moyenne, un SUV diesel équivalent consommera moins.
-C’est sur les départementales que ça se gâte sérieusement. Les suspensions, trop sèches en ville, sont affectées d’un très désagréable mouvement de pompage dès que la route se dégrade un peu, de quoi secouer les passagers. Quant au système hybride, il n’est clairement pas à la fête. Ce qu’il faut savoir, c’est que, pour mixer et gérer les différentes sources de propulsion de la voiture (moteur électrique ou thermique ou combiné), la transmission fait appel à un train épicycloïdal, composé d’un planétaire, d’un porte-satellite et de trois satellites. Sans rentrer dans les détails, le moteur à essence -relié à cette transmission via un des satellites- n’est pas en lien direct avec l’accélérateur. Si la voiture lui ordonne de se mettre en marche, il se mettra à un régime lui permettant d’avoir un rendement optimal et d’abaisser sa consommation. L’idée est louable, mais, le problème, c’est que la vie à bord en pâtit sérieusement. Ainsi, lorsque l’aiguille du powermètre quitte la section « Eco » pour rejoindre « Power », le moteur thermique va se mettre obligatoirement en marche, mais, comme dit précédemment, sans lien direct avec la pression que vous exercez sur la pédale d’accélérateur. S’ensuit un très désagréable bruit de patinage, un « rrrrroiiiiiiiiinnnnnn » qui lasse très rapidement, comme si le moteur tournait dans le vide. Le pire, c’est que ça n’arrive pas forcément quand vous conduisez comme un maniaque, à écraser la pédale d’accélérateur ; non, une simple côte un peu abrupte, abordée à une vitesse tout ce qu’il y a de plus légale, mettra vos nerfs et vos tympans à l’épreuve. Fatiguant.
Mais de toute façon, n’espérez pas avoir de conduite sportive à bord du NX300h. Sans parler du problème de suspensions évoqué plus haut, un autre défaut du système HSD est ici mis à jour : son temps de latence. Si l’envie vous prend d’accélérer brusquement, ça se passera en plusieurs étapes : 1) pressez la pédale de droite 2) attendez 3) attendez encore 4) eh non, il ne se passe toujours rien 5) écoutez le charmant râle du moteur se mettre en marche 6) découvrez le tachymètre monter mollement de quelques kilomètres-heures. Inutile de courir après votre orgasme, il est déjà très très loin devant. Alors, oui, vous pouvez rouler vite au volant du Lexus, mais sans aucun émotion. L’encéphalogramme reste plat. De plus, la marque a eu la drôle d’idée d’implanter des palettes derrière le volant. Si vous avez suivi mon exposé sur la transmission, vous aurez compris qu’il n’y a pas vraiment de rapport à passer : c’est juste un ou plusieurs satellites qui, en tournant plus ou moins vite, font avancer la voiture. Du coup, les palettes ne servent à rien. C’est juste un peu d’électronique, qui plus est complètement transparent, et qui m’a laissé l’amer sentiment de vouloir prendre le client pour un débile.
Terminons par la douloureuse. Le Lexus NX300h commence à 40 090 €, avec, de série, sièges manuels en tissu, jantes de 17’’, système Hi-Fi à 8 HP et feux de croisement à LED. A noter qu’une version non-hybride, le NX200t, équipé d’un moteur essence de 238ch, commence lui à 51 390 €. Notre version d’essai, le NX300h F-Sport agrémenté de quelques options, s’affichait à 60 740 €, bonus écologique de 0€ déduit. Eh oui, le durcissement des règles au 1° janvier a exclu la quasi-totalité de la gamme Lexus du bonus attribué aux hybrides. Pour ce prix, vous aurez droit à un X3 diesel de 190ch, au moins aussi bien équipé, et bien plus agréable à conduire. Et, si vous voulez absolument un SUV original, l’Evoque ne sera finalement pas beaucoup plus cher…
Au final, j’aurais quand même du mal à vous recommander le NX300h. Je ne veux pas rentrer dans le débat de l’esthétique, qui est un sujet dont vous et vous seul pouvez être juge, mais ses qualités routières ne sont simplement pas à la hauteur de ses concurrents. On peut cependant louer les qualités et les bénéfices du système hybride en ville, et Toyota a eu une riche idée de proposer la Yaris dans cette motorisation. Mais sur une auto plus polyvalente, j’ai beaucoup plus de doutes. Mr Toyota, vous voulez pas mettre un diesel sous le capot du NX, histoire de le rendre un peu plus vivable ?
Merci à Lexus France pour l’aimable prêt !
Crédits photos : Ugo Missana.
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