Pas facile d’avoir une légitimité au-dessus de 40 000 €, surtout quand les autres constructeurs nationaux s’appellent BMW, Audi et Mercedes. Pour voir ce qu’il en retournait, c’est à bord du modèle chapeautant la gamme de sa berline (et de la marque tout court ?), l’Insignia diesel biturbo, qu’Opel nous a proposé de passer un week-end.
J’étais curieux de reprendre le volant d’une Opel : la dernière fois, c’était à bord de la Cascada, et mon bilan était mi-figue mi-raisin. Très belle voiture, classe, confortable, habitable, mais l’ensemble moteur-boîte n’était clairement pas à la hauteur. Alors l’idée d’un week-end en Insignia était loin de me déplaire, histoire de retrouver une image sans terne de la marque.
D’autant plus que, comme la Cascada, l’Insignia n’est pas dégueu à regarder. Oh que non. Je l’aimais déjà bien à sa sortie il y a 7 ans (hou, ça passe vite), mais le dépoussiérage de 2013 l’a encore améliorée : la voiture gagne en dynamisme, notamment sur sa face avant, qui reçoit une nouvelle calandre et des phares au graphisme intérieur bien plus travaillé. Nous avions à l’essai la version break, baptisée Sports Tourer, que je trouve encore plus beau que la berline, notamment grâce à son hayon englobant les feux. La voiture est statutaire, élégante et racée : je ne connais pas beaucoup de plus jolis breaks sur le marché. Un joli coup de crayon bien secondé par ce sublime vert foncé, qui ajoute encore une touche de chic à l’ensemble.
Niveau jantes, c’est une Opel, donc elle en propose un choix immense, allant de 16 à 20 pouces. Mon modèle était équipé des plus grosses possibles, et…j’ai tendance à penser qu’elles sont trop grosses par rapport au design de l’auto, d’autant plus que l’absence de protection du pneu rendra vos chères jantes ruinées en un temps record. Du 18 ou 19’’ conviendrait bien mieux, surtout qu’il en existe avec des superbes dessins. Mais bon, c’est clairement le seul micro-défaut que je pourrais trouver à l’extérieur de mon Insignia (et encore, c’est une option).
En ouvrant la porte, la première chose qui nous vient à l’esprit est « Alléluia ». Alléluia, le restylage de 2013 a fait disparaître l’immonde planche de bord surchargée de boutons au profit d’un ensemble bien plus épuré, coiffé par un grand écran tactile de 8’’. Le reste de l’habitacle, avec ce joli cuir fauve –en option- et le grand toit ouvrant panoramique –en option-, est un bien agréable endroit où s’assoir, d’autant plus que l’habitabilité, aussi bien au niveau des sièges que du coffre, est plus que correcte. Enfin, avec une auto de 4,91 m de long pour 1,86 de large, le contraire eût été étonnant. Mais il faut bien préciser que tout n’est pas rose dans cet habitacle : commençons par le GPS, qui remporte de très très très loin la palme du système le plus lent de la galaxie. Une fois lancé, ça va mieux, avec des directions précises, mais le temps de calcul est juste déplorable. N’importe quel smartphone expédiera l’affaire en 1000 fois moins de temps.
Continuons ensuite sur le pavé tactile, entre les sièges, sensé aider le conducteur à naviguer dans l’interface de l’écran. L’idée est bonne, mais, en pratique, c’est…moins bon. Non seulement le machin en fait un peu à sa tête, suivant les entités cliquables et non cliquables, mais le moindre changement d’icône provoquera une vibration dans le pavé. Attention, je ne parle pas de vibration type « bzit bzit tu as reçu un SMS », mais plutôt du genre « SHAKABAM l’ISS vient de se crasher aux Buttes-Chaumont ». En gros, vous l’utiliserez une fois sur le chemin entre le concessionnaire et chez vous, et vous l’oublierez à jamais. Un dernier point énervant concernant la commande de température. Celle-ci est tactile, mais, en l’absence de retour, vous ne saurez jamais si l’auto a compris ce que vous voulez faire. Ainsi, vous pourrez appuyer 5 fois sur l’icône « + » sans que rien ne se passe et que vous ne compreniez pas pourquoi. Une molette crantée ou tout autre machin non tactile aurait été bien plus appréciable…
Allez, moteur. Comme dit dans le titre, nous avions le moteur le plus puissant de la gamme –hors OPC- : le 2.0 CDTI biturbo de 195ch. Eh oui, biturbo. Si, dans les années 80, mettre les lettres magiques T U R B et O sur la malle de votre auto vous transformait instantanément en sex-symbol, il faut désormais doubler la mise pour espérer faire lever un sourcil d’intérêt au connaisseur. Biturbo is the new chic. Techniquement parlant, l’ajout d’un deuxième turbo, plus petit, permet de renforcer le couple à bas régime et ainsi améliorer l’agrément et les reprises. Bonne nouvelle : le bloc est disponible en boîte manuelle ou automatique. Mauvaise nouvelle : mon modèle d’essai était équipée de la BVA à 6 rapports.
Est-ce que l’ensemble boîte-moteur est plus convainquant que dans la Cascada ? Globalement, oui… Mais ce n’est toujours pas le nirvana. Surtout aux démarrages, où la boîte a une fâcheuse tendance à patiner et à laisser monter le bloc dans les tours, remplissant l’habitacle d’une sonorité tout sauf flatteuse. Et, en mode normal, les accélérations sont quand même assez molles. Pour retrouver du peps, il faut enclencher le mode Sport. Les reprises deviennent alors plus convaincantes, mais c’est au prix d’une réponse d’accélérateur à mon goût trop radicale, d’où découle une conduite un peu trop hachée. Dommage pour un break familial.
Pour autant, une fois le régime stabilisé, tout s’améliore grandement. Comme d’hab chez Opel, les sièges sont fort confortables, l’isolation phonique ne souffre aucun reproche, le volant est agréable à prendre en main et les compteurs semi-numériques (compte-tours + jauge d’essence + température d’huile en aiguilles / vitesse et ordinateur de bord en numérique) sont parfaitement lisibles. Le confort est assez bluffant, surtout lorsqu’on prend en compte qu’on a des jantes de 20’’. La sono Bose qui équipait ma voiture m’a permis de profiter de choses plus ou moins sages avec une bonne restitution. Et on ne peut pas s’empêcher de penser qu’un toit vitré c’est quand même vachement agréable. Tout ça pour dire que, sur long trajet, l’Insignia est à son aise. D’autant plus que la consommation m’a agréablement surpris, avec une moyenne à 7,3l/100km. Je m’attendais à bien plus.
Petit aparté sur une techno qui aide justement le conducteur à apprécier les longs trajets autoroutiers, et dont mon Opel était équipée : le régulateur adaptatif. Alors c’est pas la première fois que j’essaye cet équipement, et il faut dire que celui de mon Insignia m’a séduit par sa transparence et sa douceur à l’usage : quel bonheur de pouvoir se reposer sur l’électronique pour ne pas avoir à bidouiller avec les boutons du régulateur à chaque fois qu’une voiture plus lente surgit sur notre voie.
Pour autant, j’ai une petite anecdote à vous raconter qui prouve bien qu’il ne faut pas uniquement se fier au système : j’étais sur une portion de 2×2 voies limitée à 90 km/h, régulateur enclenché, et j’arrivais sur un grand rond-point. A son approche, poisson-pilotée par la 206 de devant, l’Insignia a automatiquement ralenti jusqu’à une vitesse quasi-nulle, avant que la 206 ne s’engage sur le rond-point, disparaissant ainsi du faisceau du radar de l’Opel. Ma voiture a donc réagi le plus logiquement du monde : le radar ne détecte rien => personne devant => pas de danger => on peut réaccélérer jusqu’à 90 km/h. Ce qu’elle a fait en reprenant quasiment plein gaz… Au moment même où une voiture, circulant sur le rond-point, déboulait sur ma gauche. Je m’en suis sorti avec un gros coup de frein et une belle frayeur. A l’issue de cette mésaventure –dont je ne blâme ni le système ni Opel ni qui que ce soit, mis à part moi-, faut-il rappeler que c’est au conducteur et à lui seul de s’assurer de l’allure à adopter en fonction des conditions ? Du coup, durant la suite du prêt, je me suis borné à n’utiliser le régulateur qu’exclusivement sur autoroute, ce qui, je pense, est la solution la plus sage.
Dernier paragraphe avant la conclusion, et qui dit dernier paragraphe avant la conclusion dit budget. Mon Opel Insignia, avec son gros moteur et quasiment toutes les options cochées, coûtait…49 500 €, sans compter le malus de 1 600 €. Même avec un équipement pléthorique, c’est beaucoup. D’autant plus que, pour ce prix, le siège passager -au contraire du conducteur- reste désespérément manuel. Pour rester dans les généralistes, une VW Passat break, similairement équipée, coûtera sensiblement la même chose, tandis qu’une C5 break, qui ne peut certes pas rivaliser en termes d’équipements, coûtera près de 3 000 € moins cher. Sauf que l’Opel n’a ni l’image de marque en béton de la première ni la volupté de la seconde.
Et c’est bien ça qui me gêne. Malgré son prix coquet, l’Insignia biturbo ne dégage presque aucune sensation de luxe, de premium. C’est une très bonne voiture, personne n’y trouvera à redire là-dessus, moi le premier. Mais la question qui m’a taraudé durant le week-end était « mais qui peut bien acheter cette voiture ? » et la seule réponse qui m’ait convaincue a été « les cadres d’Opel » et pas grand-chose d’autre. Cette voiture est haut de gamme dans le sens purement littéral : elle est en haut de la gamme. Et c’est tout. Très belle voiture, classe, confortable, habitable, mais l’ensemble moteur-boîte est toujours en cran en-dessous de ce que propose la concurrence. Vous voulez acheter une Insignia ? Vous avez ma bénédiction. Prenez juste garde à choisir une version plus modeste… Et en boîte méca.
Un grand merci à Opel pour l’aimable prêt !
Crédits photos : Ugo Missana.
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