La Mégane CC vivote, la Ford Focus Vignale est morte, Citroën ne propose plus rien depuis bien longtemps, Volvo a jeté l’éponge, la VW Eos et la 308CC agonisent lentement. Le segment des grands cabriolets généralistes est bien triste. Dans ce cadre-là, que vaut la seule proposition récente du marché, l’Opel Cascada ?
Vous avez une bien belle auto…
Commençons par une qualité indéniable de la Cascada : elle a du chien. Elle est longue (4,7m), elle est large (1,84m), elle a de la prestance. Sa face avant est très inspirée par l’Astra mais en y ajoutant, ici aussi, une touche de chic supplémentaire. Les phares reprennent la signature visuelle en boomerang typique de la marque, tandis que les 5 (!) nervures du capot dynamisent l’ensemble. Le choix d’une capote en toile rend le profil plutôt équilibré et permet d’éviter le syndrome Nicki Minaj affectant les CC équipés d’un toit en dur, tandis que le pare-brise court et dans la continuité du capot laisse augurer de bonnes sensations « plein air ». Toujours sur le profil : dommage, comme d’habitude, que le design Opel soit si gras. Résultat : les jantes de 18’’ équipant mon exemplaire réussissaient tout juste à ne pas faire roulette. De plus, leur dessin n’est clairement pas une réussite. Conclusion, il faudra investir dans des 19 voire 20 pouces pour asseoir correctement votre auto et profiter de jantes un peu plus valorisantes.
Et passons à ma partie préférée : l’arrière, que j’adore. Le dessin de l’ensemble, assez baroque, me plaît énormément. Comme souvent chez la marque, le hayon englobe les feux, dégageant un large accès au coffre. Les optiques assez ramassées sont reliées entre elles par une large barre de chrome. Petit détail qui tue : le suranné « turbo » inscrit sur la malle. Notons aussi la teinte, un joli pourpre, qui apporte un supplément d’élégance. Et ça marche : j’ai passé le week-end dans le Nord, où se déroulait un rassemblement de Ferrari. J’ai été surpris du nombre de possesseurs de ces engins se retourner sur l’Opel, s’approcher, poser des questions. Et, en voyant les grands sourires et les 4 pouces levés du couple en Monza croisé sur l’autoroute, j’ai cru comprendre qu’elle plaisait aussi aux Opeliteux.
Alerte eau précieuse
Il faut évacuer ce qu’on a sur le cœur, à ce qu’il paraît. Allons-y donc : QUI est le mec qui s’est un jour dit « hey, et si je créais une console centrale avec 48 boutons et 4 molettes » ? QUI lui a répondu « han mais c’est trop bien Michel on va la mettre sur tous nos modèles » ? Y a-t-il eu un ingénieur ergonome qui a validé le truc ? Je ne comprends pas. En tout cas, le résultat est quand même particulièrement fouillis et pas spécialement esthétique, sans compter la longue et douloureuse prise en main (même changer de station FM est galère). Non, clairement, il y a bien mieux sur le marché, et Opel semble l’avoir enfin compris : les tableaux de bord de l’Adam et de l’Insignia restylée, bien plus épurés, en attestent. Continuons sur les défauts du tableau de bord avec un GPS plus vraiment dans le coup, que ce soit en termes de calcul que de graphismes.
Les sièges, eux, sont du même acabit que ceux de l’Adam, à savoir fermes mais particulièrement confortables, avec un excellent maintien du dos. La jolie sellerie en cuir Brandy (à passepoil pourpre, chic) vient avec les sièges électriques, chauffants et ventilés (petite remarque : on entend et on perçoit les vibrations des ventilateurs une fois activés) : parfait pour prolonger un maximum le plaisir du toit décapoté. Seul défaut concernant ces sièges : ils sont beaucoup trop hauts. Quasiment à chaque fois que je prenais le volant, ma main allait machinalement chercher la commande pour baisser l’assise, avant de me rendre compte qu’elle était déjà au plus bas. Un certain nombre de personnes ne s’en rendra même pas compte, mais pour ceux qui, comme moi, aiment conduire assez bas, ça peut être gênant.
Mais passons aux points positifs. Première joie : l’habitabilité. Quatre vraies personnes normalement constituées peuvent prendre place à bord de la Cascada et envisager sereinement de longs trajets : un Paris-Lille à 4 n’a pas posé le moindre souci. Deuxième joie : le coffre suit. Avec 380 litres (capote en place), les passagers n’auront aucun mal à y ranger leurs affaires pour un week-end. Une fois la capote repliée, ce n’est bien évidemment pas la même histoire : même si Opel annonce 250 l restants, l’espace restant ne permettra pas d’y caser grand-chose. Il faudra choisir. Et pouce en l’air pour la possibilité de pouvoir rabattre les dossiers depuis le coffre. Notons aussi une finition et une qualité perçue sans reproches.
Dernier bon point : l’abondance des équipements. Nous avions à l’essai la plus haute finition sur les deux dispo (Cosmo Pack), mais, dès l’entrée de gamme, Opel propose de série la navigation avec Bluetooth et prise USB, un allumage automatique des phares et essuie-glaces, ainsi qu’une clim auto bizone et des radars de recul. Passer à la Cosmo Pack rajoutera une sono de meilleure qualité (même si elle n’a rien d’exceptionnel), l’utile caméra de recul, les sièges en cuir et un avertisseur d’angle mort. Du coup, très peu d’options sont disponibles, dont, parmi elles, un très dispensable Pack Driver Assistance, regroupant une alerte de pré-collision (=> juste un bip et un message sur l’ordinateur de bord, la voiture de freinera pas d’elle-même), un « indicateur de distance » (wouhou, une petite voiture verte s’allumera entre les compteurs si la Cascada détecte une voiture devant vous), une reconnaissance de panneaux et un AFIL (pas de vibrations, juste un bip).
Rapide comme l’éclair sous Lexomil
Il est temps de prendre la route. Clé dans le barillet, contact, et… Qui m’a mis un diesel ? Un coup d’œil à la fiche technique m’annonce certes un 4 cylindre essence turbo de 1600 cm3 développant 170 chevaux, mais le claquement typique des mazouts est clairement audible, ce qui n’a pas manqué de me surprendre lors des premiers kilomètres à son bord. Bien évidemment, l’étape obligatoire avant même de desserrer le frein à main est de décapoter. Pour cela, une pression continue sur le « décapsuleur » entre les deux sièges pendant 15 secondes permettent de sentir l’air frais de la région parisienne. Si vous êtes du genre pressé, la manœuvre est réalisable jusqu’à 50 km/h. Banquette arrière inoccupée ? Le filet anti-remous (de série sur Cosmo Pack) protègera les passagers avant des remous en toutes circonstances, même sur autoroute. Si vous transportez des gens derrière, il ne vous reste plus qu’à remonter les vitres (j’ai personnellement vécu quelques kilomètres d’autoroute à l’arrière, capote et vitres baissées, et c’était très drôle. Mais sur quelques kilomètres seulement), ce qui satisfera les 4 occupants jusqu’à 90 km/h. Capote relevée, les trois couches de tissu rendant l’habitacle parfaitement insonorisé. Problème : la visibilité arrière devient catastrophique.
Mais revenons au moteur. Si je devais être gentil, je dirais que ce bloc s’apprécie à l’américaine, pour cruiser le long d’Ocean Drive. Dans ce cas, pas grand-chose à reprocher à la Cascada : le 4 cylindres est souple et discret, la boîte auto à 6 rapports fait le job, tandis que les qualités énoncées ci-dessus (style, habitabilité, confort) vous raviront. Le seul souci, c’est que je ne passe pas ma vie sur Ocean Drive. Du coup, les critiques viennent plus facilement. La plus grosse : la mollesse de l’ensemble. Le couple n’est pas extraordinaire (280 Nm de 1 650 à 3 250 tr/min), la boîte auto est extrêmement lente, et, comme toute bonne Opel qui se respecte, la caisse est lourde, très lourde. 1 816 kgs. Corollaire : toute notion de dynamisme est à écrire sur un morceau de papier que l’on froissera, déchirera, mâchera, brûlera et dispersera dans le port de Dunkerque, sur fond de doigts d’honneur et de Steve Aoki.
Le même moteur avec une boîte méca aurait-il un peu plus de pêche ? Sûrement, mais, ne l’ayant pas essayé, je ne peux que constater ce qui se présente à moi. Enfoncer la pédale d’accélérateur fera hurler le moteur, tandis que le compteur grimpera mollement de quelques kilomètres-heures sans grande conviction. Les passages de vitesses paraissent aussi longs qu’un bon vieux Rohmer des familles. Et dans les enchaînements de virages, le roulis prononcé vous gardera bien d’hausser le rythme. J’ai eu un peu d’espoir en apercevant un bouton Sport sur le tableau de bord, sensé modifier suspension, direction et réponse d’accélérateur, mais le seul moyen de découvrir que ce mode était enclenché était de voir que les compteurs avaient viré au rouge. C’est tout. Le mode Tour (pour plus de confort) était lui absolument indolore. Non, vraiment, moins on la chahute, plus la Cascada est à son aise. La deuxième conséquence de l’ensemble « Moteur essence amorphe + boîte auto + poids » est, bien évidemment, la conso. Malgré une grande majorité d’autoroute et très peu d’excès, la consommation aura eu du mal à descendre sous les 10l/100km, ce qui fait un peu tâche en 2014.
Quant aux tarifs, ils commencent juste sous la barre des 30 000 € (29 990 € pour être précis) avec un essence 140ch associé à la finition Cosmo qui, comme dit plus haut, regroupe déjà une belle dotation, tandis que les diesels commencent avec un 165ch dès 33 990 €. Notre modèle, doté du moteur essence la plus puissant (un intermédiaire de 170ch est également disponible) et de quelques options, dépassait lui les 40 000 €. Est-ce que les gens sont prêts à mettre 40 000 € dans une Opel ? Là est la question clé.
Au final, que penser de cette Cascada ? Dommage que l’ensemble moteur-boîte soit si dépassé car, à part ça, la voiture se révèle très agréable, que ce soit à l’œil ou au volant, à seul ou à plusieurs. Un cabriolet, on a beau le répéter, c’est quand même génial, et quand je serai grand j’en aurai un…mais avec un autre moteur.
Un grand merci à Opel France pour l’aimable prêt.
Crédit photos : Jean-Baptiste Passieux
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