Ne vous excitez pas : il n’y en avait pas beaucoup à la vente et il n’y en a plus de disponibles. Mais est-ce qu’une peinture fait tout la différence ? Oui et non… Sous une Bullitt, il y a aussi et surtout une Mustang GT et ça, déjà ça mérite toute sa place sous le sapin !
Ford aurait pu en effet être rancunier : selon la version des faits la plus probable, c’est suite à un différent financier que Steve McQueen aurait débadgé les Ford Mustang GT 390 Fastback de 1968, couleur Dark Highland Green et numéros de châssis 558 et 559 car oui, il y a en a eu deux utilisées pour le film. Du coup, si vous regardez ce film (un conseil fort amical, ne serait-ce que pour voir le rythme lancinant de la réalisation de l’époque, le jeu tout en retenue du beau Steve, le charme indicible de Jacqueline Bisset ou encore cette poursuite automobile pour laquelle le mot « mythique » n’est pas surfait, tout au long des 9 minutes et 40 secondes que dure la scène !), vous verrez que les Mustang ne possèdent aucun logo « Ford » ni aucun petit affichage de cheval cabré sur la carrosserie. Elle est vert foncé, cuir noir, petit levier de vitesse surmonté d’une boule en bakélite blanche.
Ford n’en est pas à sa première série spéciale « Bullit », par ailleurs : il y en a eu une en 2001 et une autre en 2008 mais ce troisième opus est un peu particulier. D’abord, il arrive 50 ans après la sortie du film en salle (c’était le 17 octobre 1968 aux USA, pour être précis), et contrairement aux deux premières versions, les améliorations ne sont que cosmétiques, ou presque (la Bullitt 2001 avec les freins de la Shelby et la Bullit de 2008 avec une suspension abaissée). Il faut dire que la base, la dernière évolution des Mustang GT, est tellement aboutie qu’on n’a pas grand-chose à rajouter. Ah si : 10 chevaux, ce qui porte la puissance de cette Bullit à 460 ch au lieu de 450 sur une Mustang GT d’origine. On doit cela à une petite modif sur la boîte à air et les tubulures d’échappement.
Le détail qui change tout
La vie, on le sait, se joue souvent à pas grand-chose. Tenez, sur la photo ci-dessus, moment de vérité matinal prise sur ma place de parking, on se plante de voyelle et on ne part pas du tout dans la même expérience sensorielle. En effet, entre la Bullet et la Bullitt, on ne va pas vivre la même « expérience de mobilité ». Pourtant, elle marche bien, la Bullet : filtre à air grand format qui confère un joli bruit d’aspiration à l’air qui va nourrir son piston gros comme une boîte de conserve et échappement libre façon « Madras racing », elle doit faire au moins 28 chevaux.
Mais en face, ça ne rigole pas non plus : le V8 de 4951 cm3 (618 cm3par piston, et toc) n’est pas introverti que le premier exercice du matin, c’est d’appuyez sur le petit cheval cabré sur la branche droite du volant, et de sélectionner le « mode échappement », et de faire descendre le curseur. Silencieux, normal, sport et circuit sont les quatre modes proposés : la fonction « démarrage silencieux » aura du sens si vous devez partir tôt sans vouloir réveiller tout le quartier, mais rien qu’en « normal », ça explose comme un vrai V8 bien libéré. Au point qu’à part de petites déflagrations supplémentaires dans les quatre sorties d’échappement, je n’ai pas trouvé que le gap vers « sport » et « circuit » était si prononcé que cela.
Du coup, lors du démarrage à froid dans le parking souterrain, j’ouvre bien la fenêtre en attendant que le V8 chauffe pendant quelques petites dizaines de secondes et trouve un ralenti stable. La petite boule en bakélite blanche tombe bien en main, la boîte est ferme comme il faut pour avoir ce délicieux feeling sportif, sans être toutefois trop dure, et l’embrayage se distingue à la fois par une course longue, le mordant tout en haut de la pédale et une zone de patinage assez réduite. On s’y fait vite, la souplesse du V8 prenant rapidement le dessus.
Privilège de la profession, la Ford Mustang, je commence un peu à la connaître. En effet, j’en ai déjà usé trois sur le blog :
- La précédente version en V8 GT BVA
- La précédente version en 2.3 Ecoboost BVM, avec quasiment un tour de France à la clé.
- La nouvelle en Cabriolet Ecoboost et BVA10, une belle surprise que cette boîte, qui fait disparaître le manque de couple du 2.3 à bas régime.
Sans surprise, c’est évidemment la combinaison V8 GT + BVM qui est, à mon sens, la plus séduisante pour qui aime les sensations de conduite et ne saurait se satisfaire d’une apparence et d’une posture qui, déjà, valent leur pesant de cacahuètes. Ne serait-ce que parce que la connexion ressentie au volant atteint un niveau exceptionnel. Ce V8 est une vraie crème : sur le périphérique saturé, il tourne à 1000 tr/mn en quatrième, et on avance à 40 km/h sans à-coups. Aux 80 km/h légaux, il tourne à 1400 tr/mn en sixième sans broncher. Ensuite, disons que jusque 3000 / 3500 tr/mn, il est élastique sans être très démonstratif, car c’est après que le sensations fortes déboulent vraiment. Le coup de rein ressenti à 5500 tr/mn, la vivacité de ce gros moteur à aller taper les 7500 tr/mn sur les intermédiaires, les sensations auditives, le train arrière qui, même sur le sec, subit quelques petites ruptures de motricité même en troisième, tout cela, c’est du bonheur en barre. Du coup, j’avoue : même si les sensations et le bien-être fait que l’on peut se contenter de rouler cool et de kiffer, porté par le velouté du V8, de temps en temps, l’idée de le faire rugir et de se remplir les oreilles est juste irrésistible. N’ayons pas crainte d’utiliser les superlatifs : en ces temps troublés d’autophobie rampante (encore que autant je m’étais fait insulter et traiter de bourgeois, avec l’Audi Q8 50 TDI, en passant a des rond-points de gilets jaunes, autant là, on m’a demander de la faire chanter…), avoir de telles sensations mécaniques à un tarif aussi amical, même en tenant compte du malus, c’est juste exceptionnel !
Pas qu’un mythe
Mais la Bullitt reste une vraie voiture : pris par la neige dans les hauteurs des forêts ardennaises, j’ai pensé un instant ne plus jamais pouvoir la rendre à Paris (et donc ne pas la ramener au Parc Presse Ford qui m’aurait puni, en me blacklistantet en ne me prêtant plus jamais de Fiesta !) mais ce n’aurait pas été crédible car la Bullitt est étonnement utilisable. Y’a évidemment mieux sur la neige, mais les modes de conduite sont là pour ça, y’a un mode « dragster », un mode « circuit », et un mode « neige / pluie » qui adoucit la réponse et qui, avec un œuf sous le pied, permet quand même de démarrer par des conditions difficiles. Là, on oublie le 0 à 100 couvert, en théorie, en 4,6 secondes et les 263 km/h en pointe !
Que dire pour la suite : Bullitt ou pas, la Mustang V8, c’est du caviar pour tout amateur de voiture. Sièges parfaits, insonorisation maîtrisée, équipement plus que complet (qui compense une finition qui reste moyenne, m’enfin, à ce prix-là, c’est parfaitement acceptable), la Mustang avale les kilomètres avec bonheur, dans un mix de confort, de sérénité et de plaisir mécanique rarement égalé en ces temps troublés de downsizing. Côté conso, on tourne à 10 litres sur route et je fais une moyenne d’essai à 12,9 (certes, avec pas mal de kilomètres sous des conditions météo complexes) même si je sais qu’il est bien facile d’aller taper les 17 l/100. Et je m’en fous, en fait.
N’allez pas économiser les 54 900 € de cette Bullitt : les 82 exemplaires (dont deux qui, curieusement, ont été commandés dans l’autre coloris disponible, le noir) ont été vite vendus et j’ai tendance à penser que ce n’était pas cher pour ce qui risque bien de devenir un collector. Du coup, certes, la Bullitt apporte ce petit supplément de lien social quand vous vous faites interroger sur la voiture, par un connaisseur du film : la couleur, le levier de vitesse, les jantes noires et les beaux étriers Brembo rouge, les petits détails, je suis de ceux qui trouvent tout cela absolument craquant ! Mais après cette quelques jours d’essai, une Mustang V8 GT, même vert pomme, rose ou même orange à pois bleus, ça suffirait bien à mon bonheur !
Photos : Gabriel Lecouvreur
