Avec un 4 cylindres, la Mustang reste t‘elle toujours aussi mythique ? Essai de Paris à la Méditerranée pour en juger…
Coup de fil à Ford France : « Dites, la Mustang que j’avais réservée, faudrait que je la garde quelques jours de plus et je vais lui coller 2500 bornes. J’imagine que c’est non, et non ? »
La réponse fut instantanée : « non »
Moi : « ….. »
Eux : « non, on veut dire, c’est oui, et oui »
Moi : « !!!! »
Qu’ils en soient ici remerciés. Chaleureusement, même.
Depuis la fin de cet été, Ford est de nouveau sur une grosse campagne de communication, en pub TV, cinéma et autres, autour de la Mustang. Fort bien, même si la Mustang réalise son objectif en étant la sportive la plus vendue au monde, puisqu’elle a été diffusée à travers le monde à plus de 150 000 exemplaires l’an dernier (dont 105 000 aux USA, en hausse de 6 % par rapport à l’année précédente). En Europe, elle a été vendue à 15 335 exemplaires, et à 1715 en France. Pas mal, du coup je ne sais pas si Ford a besoin de faire de la pub sur ce modèle, mais les spots sont toujours sympas à regarder avec cet ado boutonneux qui se refait une coupe…
De fait, je m’étais à nouveau intéressé sur cette belle, iconique et mythique auto (dont j’avais eu la joie, si, c’est le mot, de vous proposer l’essai de la version GT V8 5.0 sur le blog), et je me demandais ce que valait la version Ecoboost 2.3.
J’aime, parfois, me poser des questions existentielles.
D’où une demande de réservation autour d’un week-end, histoire de faire plus ample connaissance. Sauf qu’entre-temps, le téléphone sonne et l’on me demande de faire un reportage itinérant entre l’Auvergne et Toulon, pour suivre une course, le Moto-Tour, et pondre un article de 7 pages pour un titre phare de la presse moto. Du coup, ça se fera en Mustang. Yes !
Et en plus, c’est un joli clin d’œil à l’Histoire, car la Mustang a brillé au Tour Auto (en 1964, avec une victoire en catégorie Tourisme, battant les Jaguar XK jusque là invaincues).
Paradoxe à roulettes
Avant même de disserter sur ce qu’il peut bien y avoir sous le capot, je dois reconnaître que même si cette sixième génération est apparue en 2014, elle a toujours un pouvoir évocateur assez étonnant. Ne serait-ce que par ses dimensions : 4,80 m de long, 1,90 m de large, ça se voit dans le trafic.
Et ce d’autant plus que la Mustang est un vrai paradoxe, car elle a été finalement, tout au long de sa formidablement longue histoire commençant en 1964, peu diffusée officiellement (et même officieusement) en France. En réalité, sur 9,2 millions de Mustang construites en 50 ans de carrière, combien sont sur notre territoire ? Une portion infinitésimale. Cependant, la légende a été vite construite, via les premiers Tour Auto ou des films de Lelouch. Vite construite et toujours vivace.
Car, encore une fois, qui, à part vous, nous, et les fans hardcore, est capable de faire la différence entre la V8 et l’Ecoboost ? Franchement, pas grand monde. Qui, en effet, peut remarquer l’absence de logo « GT » sur la malle arrière (remplacé par un Mustang), qui peut noter la disparition des monogrammes « 5.0 » sur les flancs, qui peut constater que les pneus ne sont pas des 275/40 x 19, mais de pauvres 255/40 x 19 ?
Qui ? Hein, qui peut voir que les disques de frein ne sont pas des galettes de 380 mm à étriers 6 pistons mais des disques de 352 mm (tout de même !) à étriers 4 pistons ?
Franchement, personne. Car tout au long de ce bel essai, j’ai encore eu la surprise de constater la quantité de pouces levés, de smartphones sortis sur le passage de cette belle auto. D’autant que dans sa livrée blanche Platinum (option à 1300 €) avec les bandes racing (500 € d’option là aussi), elle a une sacrée allure.
Dedans, rien ne change, ou si peu, par rapport à mon précédent essai. Le système d’infodivertissement passe au SYNC 3, et j’ai roulé avec suffisamment de Ford récentes pour être immédiatement à l’aise avec cette version et ne lui trouver que des qualités.
Pour le reste, c’est un mix de chaud et de froid, voire, si l’on tient compte du prix de vente qui est inférieur à bon nombre de SUV « access premium avec des moteurs Diesel tout pourris et, en plus, qui se traînent », en fait, c’est quand même bien. On passera donc sur la qualité moyenne des plastiques et sur les ébavurages, moyens aussi, des commodos de la console centrale, pour retenir l’essentiel. L’essentiel, c’est que les sièges en cuir sont excellents, tout comme l’ergonomie et la position de conduite, le tout permettant de se taper 900 km d’autoroute dans la demi-journée (j’ai testé) sans broncher. Bonus : le feeling. Important, ça. Et immense, le feeling ; entre les petites nervures du capot, les bandes racing « qui font aller plus vite », les petites vitres, la position de conduite assez basse, les grosses ailes qui débordent dans le rétroviseur, comment ne pas se faire un film ? Et se prendre pour Steve McQueen dans Bullit ? Ou presque.
On s’fait un film ?
Pour pas se faire un film, suffit de démarrer la Mustang Ecoboost. Oui, je sais, ce genre d’introduction est brutale, ça va énerver les fans et en plus, Ford France ne me prêtera plus jamais de voiture. Tant pis.
Faut admettre. Régime de ralenti : inaudible. Bas dans les tours, pareil. Entre 2500 et 3000 tr/mn, ça, étonnement, se met à crépiter comme une crécelle (ou un flat-four Subaru), au moins, y’a un peu de présence sonore. De 4 à 6000 tr/mn : le volume sonore change, la poussée aussi (on en reparlera), on dirait une super GTI. Enfin, là, y’a de la présence mécanique.
Peu importe. Pour l’instant, je me tape des centaines de kilomètres d’autoroute. C’est chiant, l’autoroute. Enfin, en Mustang, juste un peu moins. Mais quand même. On regarde les détails, je m’extasie devant l’inscription « Ground Speed » du compteur de vitesse. Un avion, cette Mustang… Ne me tentez pas d’aller vérifier…
En sixième, à un poil plus de 2500 tr/mn, à 130 km/h, la Mustang trace sa route, plutôt en silence, dans un vrai confort de sièges et de bruits aéro. On avale les kilomètres, avec style. Sauf que : en reprises, sur le dernier rapport, une pauvre VW Passat TDI vous colle au pare-choc. Pour moi, l’esprit de la Mustang, c’est pas vraiment ça.
317 ch ; 434 Nm. Ca me parle. Sauf que la puissance est obtenue à 5700 tr/mn et le couple à 2500 tr/mn. En théorie, y’a une belle élasticité. En pratique, faut quand même un peu taper dedans.
Il n’empêche : en mode normal, aux allures normales, que suivent tous les utilisateurs normaux adhérant aux grands principes de la Sécurité Routière, la Mustang Ecoboost paraît un poil sous motorisée… Du coup, j’hésite à la rapporter chez Ford et à finir mon reportage en Uber.
Fort heureusement, cette issue tragique est interrompue par la découverte du bouton « sport » sur les modes de conduite. Ca ne la métamorphose pas, mais la réponse à l’accélérateur et le volume sonore sont plus présents à partir de 2500 tr/mn. Ouf.
Un peu plus tard, vers Aubenas…
Je vous passe les tristes chaînes d’hôtel de zone commerciale périphérique, les dîners solitaires en pleine conversation avec une entrecôte, les longues soirées, en caleçon, à vaincre l’angoisse de la page blanche dans une chambre d’hôtel impersonnelle, les réveils à 4h du matin pour aller voir les pilotes partant sur les spéciales avant l’aurore, bref, la dure vie d’envoyé spécial et de son glorieux métier.
Vais pas me plaindre, tout de même, parce que y’a aussi la Mustang. Redécouvrir, toujours avec le même plaisir, sa silhouette râblée, recouverte de rosée, (très) tôt le matin, sur un parking anonyme d’un hôtel anonyme, garée, là, entre des cohortes de C4 Picasso blancs et de Scenic gris, ben, c’est simple, ça me réchauffe le cœur.
Quelques heures plus tard, j’attaque le vrai moment sympa de ce road trip : de belles routes de campagne, une diagonale dans la pampa, entre Le Puy en Velay et Aubenas, par exemple.
Là, le plaisir est de nouveau au rendez-vous. Déjà louée sur l’autoroute, la position de conduite continue de séduire, car elle permet de faire bien corps avec l’auto. Et là, on se met à jouer plus avec la boîte Getrag à 6 rapports, avec un levier qui tient bien dans la main grâce à la grosse boule qui fait office de pommeau, et à ses débattements (assez) cours et plutôt fermes, bien comme il faut. Certes, on n’est pas à la référence absolue, la Honda S2000, mais c’est agréable et engageant à conduire.
Autres bonnes surprises : un train avant précis, une caisse bien tenue et qui prend peu de roulis, et une excellente motricité. Evidemment, aux chiottes l’essieu arrière rigide et bienvenue aux suspensions indépendantes, avec même un train arrière multibras à la cinématique assez complexe, et puis avec la puissance (et surtout le couple) relativement modestes, on ne se laisse pas trop déborder. Du coup, cette section de route a été l’occasion de revenir aux fondamentaux du plaisir automobile : de la connexion, de la précision, de l’émotion.
N’aurais-je pas préféré avoir le V8 dans ces circonstances ? En vérité : oui. Mais en jouant avec, le 2.3 Ecoboost a de la ressource. Pas loin de la zone rouge, la seconde emmène à 105 km/h, la troisième à 150, la quatrième à 190. Au dessus, et j’avais déjà noté cela sur le V8, le capot se met à trembler et cela n’est pas très rassurant. Si l’on insiste, la vitesse maxi est donnée à 233 km/h chrono, ce qui n’est pas totalement déshonorant. Tout comme le 0 à 100 km/h, couvert en 5,5 secondes.
La Mustang se laisse bousculer un peu, et la précision de son châssis permet de ne pas trop sentir sa masse, de 1655 kilos… même si ça sentait un peu la plaquette de frein en arrivant dans la vallée de l’Ardèche.
Verdict
Puissance émotionnelle : 100 %, ne serait-ce que de la contempler avant de s’installer. Puissance tout court : 75 % : la Mustang Ecoboost dépote, mais il faut un peu lui tirer dedans. Dans l’absolu, ça le fait, sauf que, moi, dans une caisse qui ressemble à un Muscle Car, ben j’ai envie d’avoir du muscle, justement… Mais il n’empêche que si j’ai été hyper privilégié d’avoir cette auto pour ce road trip, je l’aurais été encore plus d’avoir la V8. Nothing replaces displacement, disent les américains… et ils n’ont pas forcément tort.
Sauf que eux ne paient pas les mêmes taxes que nous. Du coup, quand on fait les comptes, la Mustang Ecoboost commence à 38900 € quand la GT est à 43900 €. Et tiens, parlons du malus dans notre beau pays autophobe. En 2018 (c’est après-demain), la Mustang Ecoboost sera redevable de 8753 € de malus quand la GT sera carrément à 10500 €.
Côté carburant, j’ai consommé 9,5 l/100 sur autoroute à, globalement, un bon 130 km/h. Nos amis allemands (ne me demandez pas comment je le sais) seront ravis de savoir qu’ils seront bons pour un 9,8 l/100 à environ 160/170 compteur de croisière.
Et sur départementale ? Un litre de moins ? Non, en ce qui me concerne, ça a été un litre de plus, car la puissance va se chercher dans les tours et l’on prend du plaisir à jouer de la boîte… Du coup, avec les 59 litres du réservoir, il est sage de prévoir une pause tous les 500 bornes.
Crédit photos : Gabriel Lecouvreur
