Avec plus de 50 000 500X vendus sur le marché en France, le SUV compact de Fiat s’est avéré être un véritable challenger pour le trio français de tête et le tout fraichement venu VW T-Roc. Par la même occasion, il fait office de concurrence interne avec la 500 L qui s’efface peu à peu de notre paysage quotidien sur un segment plus tellement à la mode. Fiat fait donc quelques mises à jour esthétiques et d’équipement mais propose surtout deux nouvelle motorisations essence inédites.

Pour relancer les ventes de son petit protégé, Fiat n’avait pas à chercher bien loin. On reprend les codes stylistiques de la dernière 500 et le tour est joué ! La 500X gagne en modernité avec des boucliers redessinés  et un look urbain affirmé. À savoir que le style constitue l’élément numéro 1 de choix pour un véhicule de cette catégorie. Alors un face-lift réussi, c’est avant tout une absence de révolution pour ne pas bouleverser les codes installés par le modèle sur le marché et ainsi garder une personnalité qui lui est propre. À l’avant, la 500X adopte une signature lumineuse diurne à LED imitant la petite soeur de gamme 500. L’éclairage passe lui également en Full LED sur les versions haut de gamme contre du xénon auparavant. À l’arrière, c’est une fois de plus la 500 qui a dicté les choix de style avec l’intégration d’optiques arrière évidées au design léger et aérien, bien plus agréable que les anciennes optiques plutôt grossières. Enfin, Fiat propose une palette de couleurs conséquente avec notamment à disposition des teintes voyantes aux noms évocateurs tels que : Rouge Passione, Blanc Gelato Beige Cappuccino, Noir Cinéma ou encore la couleur de notre modèle d’essai, Bleu Italia. La 500X n’entend pas renier ses origines et compte même une fois de plus jouer là-dessus pour faire valoir sa place au sein d’un marché très disputé. Tout le monde se souviendra du fameux spot publicitaire et de la petite pilule bleue malencontreusement glissée dans le réservoir…

À l’intérieur, la Fiat 500X gagne un nouveau volant lui aussi au design retravaillé et à la jante très fine. La prise en main est excellente même s’il faut se faire aux touches de réglage du système audio qui se trouvent derrière chaque branche latérale. À gauche pour changer de titre et à droite pour le réglage du volume. Ça parait presque incongru au début mais c’est au final très pratique et tout à fait naturel ! À gauche, un pad de sélection des menus d’affichage de l’écran central entre le compte-tours et le compteur de vitesses. Avec 8 menus différents dont chacun disposant de sous-menus, le tout mériterait à être rationalisé pour éviter de chercher trop longtemps l’information désirée. L’habitacle garde cette ambiance détendue avec le bandeau de la console centrale de couleur carrosserie et les nombreux rangements disponibles avec des vrais bacs de portière utilisables ! La finition de partie haute de la planche de bord reste toutefois grossière et la présence de mousse sur l’accoudoir central et les accoudoirs de portières fait vraiment cheap… Dommage parce que les plastiques utilisés pour les commandes de climatisation automatique, réglage des feux, start&stop et warning  font bonne impression. Le siège conducteur peut-être réglée très bas selon l’envie et limite une position de conduite “chaise” trop inconfortable sur longs trajets. De plus, avec un angle d’environ 120° entre votre biceps et votre avant-bras, il est parfaitement possible de manier le levier de la BVM6 tout en restant accoudé, c’est tout bête mais surtout très confortable ! Les passagers se trouveront à leur aise sans aucun problème au niveau des épaules mais avec un conducteur dépassant le 1m80, le passager arrière gauche risque bien de retrouver ses genoux contre le dossier du siège. Ce petit manque de place aux jambes s’explique soit parce que de mémoire, les italiens sont plus petits que la moyenne européenne (oups) ou bien tout simplement car le volume alloué à l’espace bagage a été privilégié ? Double-oups, avec seulement 350 litres, on est loin des 441 litres proposés par le VW T-Roc de taille équivalente. Pire, le Hyundai Kona propose 11 litres de plus pour 10 cm de moins en longueur ! Là, il va falloir m’expliquer le gag…

LA grande nouveauté reste la disparition des fameux moteurs bi-cylindres Twin-air au son si caractéristique au profit d’un nouveau 3 cylindres 1.0 L Firefly (qui est-ce qui a trouvé le nom au marketing ?) assorti dans un premier temps d’une BVM6 et d’un 4 cylindres 150 ch disponible exclusivement en BVA. 4 moteurs Diesel mis à jour selon les normes Euro 6D restent au catalogue. C’est le 3 cylindres que nous avons eu l’occasion d’essayer. Avec un 0 à 100 km/h annoncé en 10,9 secondes et un couple maximum de 190 Nm atteint à 1750 trs/min, les performances semblent être dans la moyenne. Les rejets de CO2 annoncés à hauteur de 133g/km le positionnent toutefois dans une case sujette au malus, pour le moment d’un montant de 473€. À la conduite, bien fortiche sera celui qui reconnaitra au premier tout de roue la présence d’un 3 cylindres sous le capot. L’inertie typique de ce genre de moteurs ne se fait ressentir qu’avec les deux premiers rapports de boite engagés et la sonorité elle aussi caractéristique disparait sitôt passé les 2000 trs/min, soit un régime très largement dépassé au quotidien. La 500X s’avère à son aise en ville avec une direction très légère, à tel point qu’on la dirait presque empruntée à la citadine 500. Le maniement de la boite est d’une douceur sans pareil et le verrouillage des rapports net. Comme ce à quoi je m’attendais, le petit 1.0 L est coupleux très bas dans les tours et s’extirpe parfaitement des petites ruelles étroites de Bruges, tachant d’éviter les milliers de vélos qui semblent arriver d’absolument partout. L’amortissement est lui aussi bien pensé comme j’ai pu le constater au travers de rues pavées de la ville. Le dos est très bien maintenu aux lombaires par le siège et la direction ne suit pas les nombreuses aspérités de la route. Par contre, la consommation moyenne affichant 8.0 L / 100 km malgré un rythme de sénateur commence à m’effrayer et après une pause photo devant cette mystérieuse baleine faite d’objets en plastiques ramassés dans les canaux de la ville, il est temps de rejoindre les routes de campagne du plat pays.

Sur les grands axes, les performances du petit 3 cylindres s’avèrent tout juste suffisantes et feront une fois de plus grimper la consommation en flèche si vous souhaitez squatter la file de gauche. Un bon 130 km/h reste largement envisageable et pile dans les clous pour notre législation nationale (c’te hasard…). L’alerte de franchissement de ligne est obligatoirement couplée au correcteur de trajectoire et devient vite agaçant. Encore une des aides à la conduite que je coupe presque systématiquement. La 500X intègre d’ailleurs de série cet équipement ainsi que le régulateur/limiteur intelligent associé à la reconnaissance des panneaux et qui permet d’une simple pression sur le bouton “SET” sur la branche droite du volant de se plier au dernier panneau de limitation de vitesse reconnu. Le confort de roulement est de premier ordre et malgré une hauteur de caisse et une garde au sol conséquentes, le roulis reste parfaitement maitrisé. Je regrette en revanche une direction vraiment trop peu communicative qui me procure un sentiment de vulnérabilité sur petites routes, pas facile de sentir où se place exactement le train avant.

Avec un prix d’entrée de gamme agressif positionné à 18 990 € pour la finition Urban avec le 1.0 L Firefly 120 ch et une dotation de série exemplaire intégrant système de divertissement et aides à la conduite essentielles, la Fiat 500X entend bien conserver sa place de challenger principal et chatouiller le VW T-Roc aux prestations parfois meilleures mais ô combien plus chères. Une version “Opening Edition” comprenant les jantes 17″, les éléments de style chromés, le système Uconnect associé à Apple CarPlay et la caméra de recul entre autres, est disponible à 21 990 €, et c’est sans aucun doute la meilleure affaire actuelle du segment.

Crédits Photos : Maurice Cernay