Cette période morose de passion automobile où fleurissent SUV en tous genres, piles à combustible roulantes et autres moteurs à 0,3 cylindres secondés par 156 763 turbos semble se confirmer : on a maintenant droit aux SUV électriques. L’atmosphérique signe presque définitivement son arrêt de mort. Nissan passe au turbo pour son prochain coupé Z, Toyota semble y réfléchir sérieusement pour son GT86 si descendance il y avait et Porsche a également cédé à la tentation sur sa dernière génération de 911. Mais que nous reste-t-il donc, à nous, pauvres orphelins en mal d’un plaisir qui nous semble maintenant oublié ? On vous l’a souvent répété : la Mx-5. Et si Gabriel vous a tout récemment donné sa conclusion quant à sa sempiternelle réflexion “et si la (entrez le véhicule adéquat) était la meilleure Mx-5 du monde ?“, je n’ai pas résisté à l’envie, une fois de plus, de vous donner moi aussi mon avis sur cette dernière déclinaison de la 4ème génération du roadster le plus vendu au monde, à savoir la MX-5 2.0L 184 en version RF (Retractable Fastback) et ST (Soft-Top).

Encensée par la critique une semaine auparavant, lors des premiers tests européens autour de la fameuse Transfagarasan, la Mx-5 millésime 2019 ne fait pas tout à fait “peau neuve”. Les évolutions apportées au modèle phare de la gamme japonaise ne concernent ainsi que des détails techniques et d’équipements, pas de face-lift extérieur. Deux indices peuvent toutefois vous mettre la puce à l’oreille : la couleur des catadioptres arrière devenus blancs et la présence d’une caméra de recul en plein milieu du pare-chocs si vous optez pour le “pack innovation”, tout un programme ! Les heureux futurs acquéreurs du roadster voient donc le catalogue se doter d’une aide au freinage (qui se traduit par un énorme “FREINEZ” sur l’écran de gauche sur le tableau de bord), la reconnaissance des panneaux de signalisation, la caméra pré-citée et l’alerte de franchissement de ligne. Punaise, j’ai l’impression de vous lire la liste des options du configurateur d’une compact Diesel finition Business… Ah si ! Nouveauté essentielle et que nous attendions tous impatiemment, CarPlay et Android Auto viennent de faire leur apparition sur le modèle ! Vite, passons à l’essentiel, à savoir la motorisation. Car c’est bien là l’élément qui est sur toutes les bouches des amateurs du roadster voilà plusieurs mois, lorsque la rumeur d’une hausse de puissance a fait sa première apparition. Stupeur, interrogation, curiosité. Un peu de tout ça à la fois, comment Mazda allait donc pouvoir augmenter de 24 chevaux la puissance d’un 2.0 L atmosphérique sans l’adjonction d’un turbo ou compresseur, et ce, tout en respectant la nouvelle norme de mesure WLTP sans faire exploser le compteur de rejets de CO2 et donc du malus lors de l’achat neuf. Rappelons en passant que Mazda est avant tout un motoriste qui a souvent surpris son monde par ses choix mécaniques dont le plus célèbre reste le moteur rotatif dans les années 60 malgré son échec commercial en Allemagne avec NSU. Mazda prouvera toutefois sa fiabilité à travers une victoire aux 24h du Mans en 1991. Point de moteur rotatif cette fois-ci, mais un simple 4 cylindres 2.0 L atmosphérique qui voit donc sa puissance passer de 160 à 184 ch. Par quel miracle ? Tout simplement en repensant au principe même du moteur à explosion à savoir : l’air qui y entre et l’air qui en sort. Ainsi, toutes les pièces qui pouvaient toucher à cet élément ont tout simplement été agrandies. Ça parait si simple dit comme ça…

La fameuse 787B victorieuse…..ici au musée des 24h

Mais le plaisir de conduite ne serait rien sans une route digne de ce nom. Pourquoi une d’ailleurs ? C’est sans mal que je décide de délaisser le périphérique parisien et l’A86 au profit de tracés plus évocateurs de cette notion de plaisir de conduite, que nous, pauvres parisiens, avons pour la plupart oublié. Direction l’Est (pas le Grand) et la mythique Route des Vins en Alsace qui s’étend du Nord au Sud en traversant des villages aux noms tellement imprononçables qu’ils n’ont d’égal que leur beauté. On dirait bien que les vignobles français se prêtent à merveille au jeu du décor d’essai de caractère. Après la Champagne en 4C, ce sera donc l’Alsace en MX-5 (mais pas que…).

Je dispose donc pour apprécier ce nouveau 2.0 L de deux voitures au caractère finalement très différent, bien que la motorisation et le modèle de base restent identiques. D’un côté une RF Eternal Blue Mica assortie du Pack Innovation et d’un intérieur en cuir Nappa Chroma Brown et de l’autre une ST Ceramic White disposant du Pack Sport (proposé à 1800€) et donc de la sellerie cuir/alcantara Recaro. Deux voitures pour deux philosophies : l’une prônant le Grand Tourisme et l’autre la pureté des sensations.

Au départ, mon compère de voyage me maudira pour 3 générations ayant suivi mon choix de quitter le Sud-ouest de la région parisienne aux environs de 15h30-16h. Si je m’en sors presque sans encombre avec un peu plus d’1h en partant de Guyancourt pour rejoindre l’A4 au volant de la RF, la ST Ceramic n’aura pas cette chance avec un départ différé d’une demi-heure et automatiquement l’adjonction d’une heure en plus à son temps de trajet initialement prévu, soit 2h pour une cinquantaine kilomètres, à peine.

Je prends le temps d’admirer la RF. La couleur change d’éclat à chaque heure de la journée et à chaque rayon de soleil différent. Bleu pâle tirant sur le gris par temps gris allant jusqu’au bleu pailleté étincelant lorsque le soleil tape sur la carrosserie en plein milieu d’après-midi en passant par le bleu pétrole en soirée. Tantôt j’en suis amoureux, tantôt je trouve ce bleu extrêmement fade. Il en sera d’ailleurs de même pour le blanc Ceramic, on ne peut plus compliqué à transcrire réellement en photo tant il parait pastel et fade pour devenir profond et nacré. L’association bleu/cuir marron est du plus bel effet et lorsque j’attends patiemment mon camarade de roadtrip sur le parking d’une aire d’autoroute, un couple pourtant arrivé en Mercedes Classe E toute neuve et bardée d’options ne peut s’empêcher de jeter un regard appuyé tout en tournant autour de la voiture pour en admirer les lignes racées. Quelques heures passées sur l’A4 plus tard en nous arrivons à destination, aux alentours du village départ de la Route des Vins : Marlenheim. Nous décidons de ne suivre le tracé officiel que jusqu’à Colmar, en faisant un détour par le Mont St-Odile qui offre une vue splendide sur la plaine d’Alsace. Nous rejoindrons ensuite la route des Crêtes dans les Vosges ainsi que le Col du Bonhomme. De quoi éprouver comme il faut le nouveau 2.0 L !

Notre trajet de Marlenheim à Colmar (© tourisme-alsace.com)

Avec une température approchant les 18°C en matinée, ce sera top-down sans hésiter ! Surtout en RF où les turbulences se font tout de même moins importantes que dans la ST tant que l’on ne dépasse pas les 100 km/h. Le premier village atypique traversé se trouve juste après Marlenheim. Wangen vous met dans rapidement dans l’ambiance avec un accès au centre-ville en voiture qui vous fait obligatoirement passer sous une tour qui constitue un repère des anciennes fortifications de la ville. Cela nous rappelle d’ailleurs que la Route des Vins d’Alsace est l’une des plus anciennes routes touristiques de France. Nombre de ruelles sont encore pavées et les Mx-5 ainsi que leurs gabarits réduits s’y sentent parfaitement à l’aise. L’échappement ronronne légèrement plus qu’auparavant mais de manière plus grave. L’amortissement de la RF est un vrai régal et l’on se demande encore comment les ingénieurs d’Hiroshima ont réussi à garantir un tel confort de roulement malgré la taille de la voiture et ses jantes de 17 pouces. Les maisons de vignerons colorées côtoient les vieux gardes-manger en bois sombre et les maisonnettes en pierres.

Nous rejoignons rapidement les alentours d’Obernai et nous détournons du tracé officiel pour l’ascension du Mont St-Odile. Si la température était jusque là largement supportable avec le soleil tapant juste au dessus de nos têtes, on perd rapidement 10 degrés en ressenti lorsque l’on s’enfonce peu à peu dans les bois. La route reste assez étroite jusqu’au sommet mais le revêtement parfaitement régulier tout le long. Le temps d’enfiler un gilet et nous libérons pour la première fois les moteurs de nos destriers pour peu à peu monter dans les tours à chaque passage de rapport. La boîte manuelle au verrouillage franc et au débattement quasi-parfait reste un régal à manier dans de telles conditions et un petit coup sur la pédale des gaz avant chaque rétrogradage devient un reflex pour une conduite parfaitement coulée et efficace. En bas des tours, pas de révolution, ni les 24 chevaux ni les 5 Nm de couple supplémentaires ne se font sentir, d’autant que je peine à suivre avec la ST Pack Sport avec ma RF aux suspensions très (voire trop) molles pour sortir une grosse attaque.

Il y a foule au sommet et nous ne nous attardons pas pour rapidement retrouver le tracé de la Route des Vins et calmer le rythme. La route s’avère d’ailleurs très fréquentée et sujette à la balade bucolique en traversant les innombrables petits villages abritant des centaines de vignerons différents, pour la plupart aux récoltes destinées à une diffusion locale voire anecdotique. Rien à voir avec le côté statutaire et ostentatoire des grandes maisons de Champagne autour de la montagne de Reims. La route offre un tracé somme toute assez banal si vous recherchez le véritable plaisir de conduite. Nous rejoignons les alentours de Dambach-la-ville et prenons un peu de hauteur pour admirer le paysage bardé de petits villages alsaciens à perte de vue. Nous ferons notre pause repas à RIbeauvillé, un des lieux traversés les plus connus et la fréquentation en cette mi-Septembre reste importante. Les terrasses sont pleines mais nous ne peinerons pas à trouver notre bonheur au café de la Poste sur la place principale pour déguster un cordon-bleu maison baignant dans le Munster local. Copieux mais tout à fait exquis, je vous le recommande.

Je me fais avoir lorsque mon camarade me propose d’échanger de montures, j’aurais bien gardé ma Mx-5 aux suspensions plus molles pour digérer tranquillement… Qu’importe, je me retrouve donc au volant de qui est tout simplement (pour éviter de faire durer le suspense) la meilleure Mx-5 de tous les temps ! Déjà, parce qu’il y a une capote souple, et c’est là l’essence même de la MX-5. Ensuite, parce que le moteur démontre dans cette configuration Pack Sport tout son potentiel. Le roulis est maitrisé, la Ceramic vire à plat et les remontées d’informations du train avant comme du train arrière sont on ne peut plus lisibles. J’ai l’impression de conduire une autre voiture. Les sièges Recaro à l’assise plus ferme confèrent juste ce qu’il faut de maintien et laisse suffisamment de liberté au niveau des épaules et des bras pour jouer du volant et du levier. L’action du Torsen transfigure également la voiture. Plus vive, plus survireuse, plus joueuse, en bref, une véritable voiture de sport. Nous nous échappons peu à peu des routes touristiques pour rejoindre la route des Crêtes perchée dans les Vosges entre des milliers de conifères.

RF vs Targa. Malgré les apparences, la vaillante MX-5 souffre la comparaison sur parcours très sinueux !

Le revêtement est parfaitement régulier et suffisamment accrocheur pour se faire plaisir sans peur. Le 2.0 L montre ici toute sa vivacité mais également toute sa souplesse. L’accélération est franche mais surtout régulière jusqu’à plus de 7000 trs/min, 7500 pour être exact. Si la différence avec le défunt 2.0 L 160 n’est pas des plus criantes pour celui qui connait bien la MX-5 ND, le surplus de couple et de puissance agit surtout sur la facilité d’utilisation. Le moteur reprend très bas pour ne plus s’essouffler. Malgré tout, il manque toutefois encore ce petit caractère rageur et teigneux dont dispose le petit 1.5 L aux performances modestes certes, mais aux sensations garanties et au rapport prix/plaisir définitivement imbattable.

Le lendemain, je n’ose pas retourner en région parisienne avant de goûter à une route dont on m’a tant parlé : la fameuse B500, traversant la forêt noire au départ de Baden-Baden pour terminer une soixantaine de kilomètres plus au sud.

Une fois de plus, la météo est avec nous et le soleil a bien décidé de briller jusqu’au soir. Le thermomètre des voitures affiche un bon 24°C en fin de matinée. Un coup d’autobahn histoire de vérifier la véracité de fiche technique annonçant une vitesse max réelle de de 224 km/h (on y est bien) et nous attaquons paisiblement la B500 alternant les limitations de vitesse entre 70 et 80 km/h. La route est très large, les virages parfaitement signalés et des panneaux annoncent même via des schémas plutôt évocateurs la possibilité de rencontrer des motards couchés dans les virages, à sûrement bien plus de 70 km/h… Au bout de 10 minutes, on se rend vite compte que le cadre légal est largement dépassé par l’ensemble des usagers. Pas un seul cycliste ni camping-car mais des groupes de motards par dizaines, des Porsche, des MX-5 et même un groupe de supercars (Porsche 991 GT3 RS MkII, Alfa Romeo 8C Spyder, Lamborghini Huracan Spyder et autres jouets). Le ton est donné, il s’agit là sûrement d’une des plus belles routes d’Europe. Si d’ailleurs un constructeur avait la bonne idée d’organiser un de ses événements là-bas, qu’il n’hésite plus une seule seconde. Une fois encore, le 2.0 L 184 s’avère ici magistral même si au vu des monstres croisés, la puissance semble tout juste nécessaire. Quelle frustration si nous avions dû parcourir cette route à bord d’un quelconque SUV… La Ceramic, même si bien plus précise et vive dans les virages serrés, ne fait ici pas trop de différence avec son pack Sport. Je regrette toutefois des réactions parfois hasardeuses de la RF en courbes rapides. La voiture prend énormément de roulis, c’est un fait. Mais un léger relâchement de la pédale de droite semble déséquilibrer l’auto bien plus qu’elle ne devrait l’être. Le train avant dévie vers l’extérieur tandis que le train arrière semble sautiller. Pas de quoi gâcher mon plaisir, mais ayant l’habitude de ma NC 2.0 L aux suspensions très molles mais au châssis plus rigide, opter pour le pack Sport lors de l’achat d’une ND 2.0 L 184 me parait être un choix inévitable. Plus de fermeté sur route accidentée certes, mais une efficacité sans pareille en cas d’arsouille mesurée. Les sorties circuit occasionnelles sont même envisageables.

On l’aurait donc trouvée, la meilleure MX-5 de tous les temps… Il ne manque pas grand chose, des jantes BBS et un pack aero tous deux disponibles en accessoires, ainsi qu’un ensemble disques/étriers Brembo pourtant disponible chez nos amis d’outre-Atlantique. La vie est parfois si injuste… Quant à la ND 1.5 L 132, le changement semble totalement imperceptible, mais on trouvera bien une raison pour vous en faire un essai, pour un cheval de plus…

Crédits Photos : Maurice Cernay