Parce qu’on n’arrête pas le progrès, la Ford Mustang new gen se dote d’une boîte de vitesse automatique à 10 rapports. Est-ce vraiment utile ? 10, c’est le nombre d’or des engrenages ? Réponse après un long essai…

J’ai le souvenir des autos américaines aux démultiplications secondaires complètement surréalistes, avec des rapports tellement longs que les trois derniers ne servaient pas à la vitesse maxi. #surmultipliée.

Du coup on se demande pourquoi, dans la culture américaine, Ford a été le premier à atteindre ce nombre de rapports dans la BVA d’une auto de série. Et on peut objectivement se demander pourquoi… On peut aussi se demander pourquoi ils sont si fans de CVT sur les autos japonaises, notamment et que tant qu’à multiplier le nombre de rapports pour lisser l’accélération, ils auraient pu aller au bout du concept et mettre une CVT.

Tout comme on peut se demander pourquoi Ford a développé une BVA classique à convertisseur et pas une dual clutch, comme c’est la mode actuelle. Pourtant, cette BVA 10 utilise un mécanisme interne « à turbine » plus léger de 1 kilo : c’est supra important, puisque ce sont des masses en mouvement. Les carters ont été conçus pour laisser plus de place aux amortisseurs de couple, pour plus de douceur…

De plus, voici une bonne nouvelle : malgré ses 10 vitesses, la nouvelle BVA a les mêmes rapports finaux que l’ancienne BVA6. Ou presque : on était à 0,69 :1 sur la 6de la BVA6, on est à 0,69 :1 sur la 9de la BVA10 et à 0,64 :1 en 10e. Sur la BVA10, les surmultipliées n’arrivent qu’après la 8e : cela veut dire qu’on a de belles accélérations sur les rapports inférieurs.

On se retrouve donc à 2250 tr/mn sur le dernier rapport à 130 km/h, dernier rapport qui est même edouardophillipo-compatible, car à 1400 tr/mn (en 10e), on cruise tranquille à 80 km/h et on devient donc immortel, car la vitesse est coupable de tous les maux, c’est bien connu ! Sauf qu’à la moindre déclivité, la BVA 10 rétrograde, forcément. Enfin, ceci est un message informatif à destination de nos amis allemands : à 3500 tr/mn en 10e, vous cruisez peinard à 200 km/h, tranquille, avec encore une belle capacité de reprise. Voilà, c’est dit, mais ne me demandez pas comment je le sais.

Ah, au fait…

On parle de vitesses qui vous valent des tribunaux correctionnels, mais à ce stade de la narration, je ne vous l’ai pas encore dit, mais « ma » Mustang pourpre à bandes noires n’est pas une GT. On la reconnaît au fait qu’elle ait un « Mustang » sur le centre de la malle arrière et pas l’inscription « GT », forcément. Tout comme une double et pas une quadruple sortie d’échappements qui plus est, commandée par des valves. Donc : c’est une Ecoboost 2,3. Déçu ?

Pas moi. Enfin, pas trop. Certes, et on ne va pas se mentir ni éluder le sujet, comme ça ce sera réglé jusqu’au bout de l’article : côté bande son, c’est pas ça. Pas du tout. Et encore, à l’intérieur, bon, on n’entend rien. Mais à l’extérieur, on voit (on entend, surtout !) bien que c’est un pauvre 4 pattes. Aïe.

Et il faut en faire abstraction tout au long des moments que l’on vit avec cette auto. Car je suis bien conscient que quand on achète une Mustang, on achète un bout d’Amérique et que l’Amérique, c’est plein de choses variées, mais avec une constante : le glougloutement de gros V8 en bande sonore. Pas là. Mais l’Amérique c’est aussi Stormy Daniels et les implants mammaires : de ce côté, la Mustang Cab’ tient plus que son rang, au milieu d’une horde de Scenic, de Golf et de 3008 : #carporn !

Et aussi #Rattrapage : à la fin du paragraphe précédent, j’ai écrit « pauvre 4 pattes ». Pauvre, c’est pas le mot. Pas du tout, même : car s’il a perdu quelques plumes dans son passage au millésime 2018 (par rapport au 2017, essayé pour vous en 2,3 BVM6, et qui développait 317ch et 434Nm, mais c’est pour la bonne cause, y’a un filtre à particules désormais), le 2,3 Ecoboost a quand même un peu la santé, c’est quand même le moteur de la Focus RS ! En effet : 290ch à 5400tr/mn et 440Nm à 3000tr/mn, ce n’est pas du mou de veau non plus, même sur une auto qui pèse plus de 1 803 kilos. Car en réalité, le 0 à 100 est abattu en un peu plus de 5,5 secondes et la vitesse de pointe dépasse les 230km/h, ce qui est, on va l’admettre tous ensemble, assez suffisant aujourd’hui dans notre joli monde perrichonisé et barbisé (du nom du mec, pseudo responsable, qui nous explique, bien raide dans son costard, que des routes pourries, c’est bon pour notre sécurité !).

Pas déçu (du tout, même), en fait…

Pour être tout à fait clair, cette BVA 10 est le fruit d’une collaboration entre Ford et General Motors. On la retrouve donc à l’intérieur du Ford F150 et de la Chevrolet Camaro, en plus de cette Mustang. Cette boîte est construite dans l’usine de Livonia, Michigan, précision importante !

Alors, dans les faits :

  • en mode confort, la BVA10 fait 1/3/5 en accélération au départ d’un feu rouge ou d’un péage. Elle est super douce, même si un à-coup léger peut occasionnellement se faire sentir ; elle est un peu brusque en manœuvres, en revanche.
  • En ville, on se retrouve en 5à 34km/h ou en 7à 48km/h. Et en fait, ça fonctionne très bien.
  • Toutefois, elle ne rétrograde pas d’elle-même sur les freinages ou à l’abord d’un virage, en mode « normal ».
  • Pour cela, il faut mettre le mode « sport » de la BVA, qui reste doux si on est doux sur l’accélérateur ; ce mode « sport » est capable de descendre plusieurs rapports d’un coup en kick down, genre 10/8 ou 8/6, et du coup, ça relance bien !
  • Le bouton « mode » donne le choix de paramétrages « dragster », « circuit », « sport plus », « neige et pluie ». Curieusement, cette BVA10 n’a pas de fonction « coasting » qui, avec un effet de roue libre, aurait pu faire baisser un peu la conso en ville (d’ailleurs, il n’y a pas de stop & start non plus) ou sur long parcours.
  • Côté conso, j’avais enregistré 9,5 litres sur autoroute avec la 2,3 BVM6. Avec la BVA10, je suis à 9,3. Ca marche, donc. Mais pas tant que ça non plus, en fait : sur 800km d’essai, je sors une conso moyenne de 11 litres, avec du 11,4 litres sur petite route départementale (mais en mode intermédiaire entre « je ne suis pas là pour me traîner » / « fuck les 80 km/h » / « je ne veux pas que mes passagers vomissent dans la voiture »), et quasiment 13 litres sur du Paris & péri-urbain assez embouteillé.
  • La conso, d’ailleurs, ressort officiellement à 9,1 l/100 et 211 grammes de C02. Du coup, la « petite » Mustang se prend la fiscalité punitive de 10 500 € de malus dans les dents. Si vous n’êtes pas à quelques euros près, autant prendre le V8.
  • Encore que : « c’est la saison des barbecue, t’es venu avec ta merguez », me balance, goguenard, un ami fan de vieilles 911 : c’est l’hôpital qui se fout de la charité ! Eh bien pas du tout, car avec son moteur léger sur le train avant, la Mustang 2,3 est carrément saine et vive dans les petits virages et réactive quand on joue avec les palettes. Un régal !
  • D’autant que les palettes au volant sont plutôt efficaces, mais la BVA10 monte d’elle-même les rapports à l’approche de la zone rouge !

Alors, BVA10, ou pas ?

En ce qui me concerne, carrément ! Car en relisant mon précédent article sur la Mustang 2,3 Ecoboost BVM6, je me rappelle que je l’avais comparée à une GTI, qui marche surtout dans la seconde partie du compte-tours, et que, ce n’était pas trop l’esprit muscle car. Pas de ça ici, puisque la BVA 10 permet d’exploiter tout le couple du 2,3 Ecoboost et, bien que l’on puisse (à tort) penser qu’avec le 4 cylindres, la Mustang est sous-motorisée, je n’ose pas imaginer autrement qu’en frémissant l’agrément de cette BVA10 avec le gros V8 qui balance 527 Nm ! J’en ai des frissons rien que d’y penser. Mamma mia !

Une Ford Mustang Ecoboost 2,3 commence à 39 900 €. Hélas, il faut rajouter l’écologie punitive : tout comme sa grande sœur la GT 5,0 V8, elle prend 10 500 € de « malus écologique ». Pour le Cab’, il faut rajouter 4000 € ; et pour la BVA10, 2000 € de plus, ce qui nous fait notre auto d’essai a minima à 45 900 €. Les bandes de couleur « racing » sont à 500 € et la suspension adaptative à 2 000 €.

Si on regarde bien, le tarif est globalement en hausse de 2 400 €, mais c’est parce que la Mustang a récupéré des feux full LEDs à l’avant, des ouïes d’aération sur le capot, un compteur entièrement digital avec une dalle de 12 pouces parametrable, un régulateur adaptatif, un volant chauffant…).

Photos Gabriel Lecouvreur