Prise en main : DS 3 restylée. On récolte ce que l’on sème

DS 3

Voyons les choses en face : dire que le DS 3 Crossback est un échec commercial tiendrait presque de l’euphémisme. L’exercice du restylage de mi-parcours est venu, une tâche dans laquelle on sent que le budget alloué n’a pas forcément aligné les k. On en fait le tour.

DS 3

72 000 ventes en quatre ans (avec une prédominance écrasante du marché intérieur, la France comptant pour 48 % d’entre elles), lorsque l’Audi Q2 en réalisait 113 000…en 2021 : aïe, les chiffres font mal. Du coup, j’imagine bien la réunion avec Carlos Tavares pour l’attribution de l’enveloppe dédiée au restylage du DS 3 Crossback : “La voiture n’a pas rapporté d’argent ? Vous n’en aurez pas pour préparer la seconde moitié de vie de la voiture”. Les changements sont donc à l’avenant.

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Qu’est-ce qui change ?

Pas grand chose. La première est sémantique : à l’image du DS 7, la DS 3 tombe le “Crossback”, histoire d’homogénéiser les appellations au sein de la gamme (et puis, de toute manière, personne n’utilisait le suffixe dans la vraie vie).

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Niveau cosmétique, c’est discret. La face avant évolue le plus : tout d’abord, le travail de chrome detox voulu par Thierry Métroz, le responsable du style DS, se poursuit avec une calandre qui n’est plus cerclée de ce fini. Toujours au niveau de la calandre, on note l’apparition de ces petits losanges nichés déjà vus sur les DS 4 et DS 7, mais cette fois-ci de taille unie -à l’inverse des deux autres modèles, où un jeu de fondu s’opérait. On décale sur les feux de jours, qui s’inspirent (légèrement) des light veil du DS 7, en adoptant un dessin uni et moins tarabiscoté. Enfin, dans un souci d’économie d’énergie, les phares halogènes sont remplacés par de l’éco-LED (comprenez un éclairage full LED mais assez basique, le système Matrix haut de gamme étant toujours disponible en option).

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A l’arrière, ça va aller très vite : l’appellation “Crossback” n’étant plus d’actualité, le jonc reliant les optiques arrière affiche désormais “DS Automobiles” (avec un fini manifestement moins sophistiqué que sur le DS 7 où les lettres sont comme serties ; là, elles sont simplement apposées sur la bande) – jonc qui, toujours dans cette optique de chrome detox, passe au noir sur toutes les finitions. A l’intérieur, la finition d’accès gagne une nouvelle sellerie et l’écran central passe à la nouvelle génération. Et c’est tout.

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Ah si, deux nouvelles teintes sont disponibles : le “Gris Laqué”, visible sur les photos, énième tentative de singer le Gris Nardo des Audi, et le Rouge Diva, très profond, s’approchant du candy. On peut également noter un nouveau dessin de jantes, les “Toulouse”…qui ne sont que celles des Citroën C4 peintes en noir. D’ailleurs, pour l’info, c’est avec ces jantes particulièrement aérodynamiques, associées à des pneus spécifiques (les fameux tall & narrow) et à une hauteur de caisse abaissée d’un centimètre, que les 400 km d’autonomie sont franchis avec la version électrique.

La comparaison entre le Rouge Diva de la DS 3 et le Rouge Velvet de la DS 4 montre bien la richesse de la première teinte

Version électrique, parlons-en ! Car oui, la plus grande nouveauté de cette DS 3 “tout court” est invisible : la version E-Tense 100 % électrique bénéficie d’un nouveau moteur électrique, d’un nouveau réducteur et d’une nouvelle batterie. Dans les détails, la nouvelle machine électrique passe de 100 kW à 115 kW (136 ch à 156 ch) tout en augmentant son rendement de 40 % et la batterie gagne 4 kWh, en affichant désormais 54 kWh (soit 51 kWh utiles, contre 46.4 kWh auparavant). Résultat ? On passe de 320 km à 404 km d’autonomie WLTP (les 404 km, comme vu ci-dessus, n’étant atteignables qu’avec une monte pneumatique spécifique). Notons enfin qu’une refonte de l’aérodynamisme, notamment au niveau de la calandre et du bouclier avant, a contribué à ces améliorations. Quant à la recharge, elle est couverte par une puissance max en CC de 100 kW (10-80% en 30 minutes) et en CA de 11 kW (0 à 100 % en 5h45 avec la wallbox dédiée).

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Qu’est-ce que ça change ?

Pas grand chose. Niveau esthétique, il faut avoir l’œil vif pour déceler une DS 3 restylée d’une DS 3 Crossback dans la rue. J’ai de plus un petit regret que cette mise à jour n’a pas comblé : pourquoi la petite est privée des feux arrière en écaille, si jolis et si distinctifs de la gamme DS ? (allez, râlons encore un peu plus : mettre des feux de recul en halogène alors que le reste est à LED, c’est pas très prémioume). Concernant les nouvelles couleurs, autant j’ai beaucoup aimé le Rouge Diva, autant le Gris Boue Laqué me laisse totalement de marbre -et peut-on parler de la détestable manie de proposer des logos noirs sur des calandres noires ?

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L’intérieur n’ayant franchement pas changé, on retrouve cette atmosphère si originale, avec notamment cette planche de bord en losange dont les commandes ne sont pas centrées. Ça devrait normalement me provoquer une crise d’angoisse carabinée, mais, pour une raison que j’ignore, je me sens parfaitement à l’aise dans cette petite DS 3. Les ambiances de mes deux voitures d’essai -Gris Galet pour l’E-Tense et Alcantara pour la Performance Line- me ravissaient : c’est unique, c’est joli, c’est bien fait, j’ai vraiment rien à dire. Ou plutôt si : le dessin des contreportes est franchement alambiqué, et on a tendance à agripper le vide-poche pour fermer la porte -vide-poches qui sont dépourvus de feutrine, petit détail certes, mais tout de même dommage.

Là où je vais être un peu plus grognon, c’est au niveau des places arrière. La DS 3, avec ses 4.12 m de long, est une petite voiture ; on s’attend bien évidemment à ne pas avoir les côtes d’une DS 9, mais je trouve quand même que les passagers arrière ne sont pas très bien traités. Tout d’abord par la porte, qui ne s’ouvre pas beaucoup, mais aussi par la surface vitrée : le toit ouvrant n’est pas disponible (même en option !) et l’aileron de requin mange pas mal la vitre qui ne descend en plus vraiment pas très bas. En bonus, la banquette m’a paru vraiment ferme. Quant au coffre de 350 litres, il est dans ma moyenne.

Et à conduire ? J’ai commencé avec l’E-Tense, curieux de voir ce que les nouveautés lui avaient apporté. Là ou la DS 3 électrique n’a aucune difficulté, c’est lors des reprises ou des accélérations : le punch est bien présent (1 seconde de gagnée lors du 80-120 km/h, soit 5.6 s) et jamais la voiture ne m’a paru tirer la langue. Seulement voilà, (très) mauvaise surprise lors des freinages : le ressenti de la pédale de frein est franchement mauvais. C’est spongieux, ça change de consistance au fil du freinage, bref, des sensations que je n’avais pas ressenti depuis littéralement des années. Que les metteurs au point DS n’aient pas remédié à ce vrai défaut est vraiment très étonnant. Reste une vraie sobriété : j’ai terminé ma boucle de 60 km avec une conso moyenne de 13.6 kWh/100 km, un score très honorable.

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J’ai ensuite récupéré les clefs d’une version essence 130 ch. Cette version, je la connaissais bien, puisque je l’ai eue à l’essai en juillet 2019. Un essai qui s’était bien passé, hormis un petit bémol : j’avais noté des à-coups lors des passages entre le deuxième et le troisième rapport (et inversement). Alléluia ! Le défaut est parfaitement gommé. On peut donc se concentrer sur le reste des impressions de conduite : premièrement, les 130 ch suffisent plus que largement pour emmener la DS 3, même dans une montée de col grimpée à toute berzingue. Le bruit du trois cylindres est présent quand on charge la bête (le mode Sport ajoute un petit bruit artificiel, qui reste plutôt naturel), mais redevient bien plus calme lorsque le rythme se pose -l’occasion de profiter d’une insonorisation bien fichue. Le comportement est parfaitement neutre : ni bonne, ni mauvaise surprise. C’est assez plat.

On connaît l’appétit de DS quand il s’agit de tarifer ses voitures, et la DS 3 ne déroge pas à la règle : comptez 30 100 € pour une version d’entrée de gamme “Bastille” avec un PureTech 100 ch à boîte manuelle. Pour ce prix, vous avez une sellerie tissu, des jantes 17″, le démarrage mains-libres, l’écran 10″ compatible Android Auto/Apple Carplay sans fil et…pas grand chose d’autre. L’électrique, toujours en “Bastille”, débute elle à 41 700 €, lui permettant de toucher le bonus de 5 000 €…sauf pour la version haut de gamme Opéra, qui dépasse les 47 000 € ! Vous pouvez vous faire une idée du tarif précis en vous baladant sur le configurateur.

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Nous voilà donc arrivés à la conclusion. Qu’est-ce que je pense du restylage de cette DS 3 ? Le titre le résume bien : ils n’ont pas changé grand chose, du coup pas grand chose n’a changé. La DS 3 Crossback était une voiture un peu bof et un peu chère, la DS 3 “tout court” suit ses pas. Pas sûr que les courbes de vente s’affolent dans les prochains mois…

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Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux

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