Essai : DS 9 E-Tense 250. Tant pis pour les autres

Avec deux essais sur Blogautomobile, aurait-on déjà tout dit sur la DS 9 ? Reprenons-la une dernière fois et statuons pour de bon sur la valeur intrinsèque de la grande berline française.

Eh oui, deux essais déjà ! Je m’étais occupé du premier, réalisé lors des essais officiels en avril 2021, où je m’étais concentré sur la version hybride (pardon, “E-Tense”) de 225 ch -c’est juste ici. Avance rapide, nous voilà début 2022 et Ancelin s’attelle à la découverte de la version musclée à transmission intégrale de 360 ch -c’est juste là. Cependant, “ma” version hybride de 225 ch a subi une petite mise à jour, gagnant 25 ch et une plus grosse batterie par l’opération du Saint Esprit. C’est cette dernière qui m’intéresse aujourd’hui.

Vous voulez des détails techniques ? Pour passer de 225 ch à 250 ch, les ingés DS ont “simplement” augmenté la puissance du 1.6L PureTech de 20 ch, le faisant passer de 180 à 200 ch, tandis que le moteur électrique reste à 110 ch ; le couple, lui, stagne à 360 Nm en cumulé. Des petits gains en puissance pour des petits gains en performance : cette DS 9 E-Tense 250 effectue le 0 à 100 km/h en 8.1 s (-0.2 s vs E-Tense 225) et franchit les 1 000 m 27.7 s après avoir démarré (-0.4 s). La batterie, elle, gagne 3.7 kWh pour désormais en afficher 15.6, gagnés en augmentant sa densité énergétique -aucune perte de place, donc.

Allez zou c’est plié, parlons maintenant de ce qui est intéressant. Et j’ai envie de vous parler des lignes de cette DS 9. Mon avis ferme et définitif ? Je la trouve…fluette. Certes, les lignes sont fluides, les volumes bien maîtrisés, les détails intéressants (les optiques, superbes !), mais voilà : sa présence dans la circulation n’a, de mon point de vue, rien d’intimidant. Par exemple, j’ai pu la comparer à une C5 X et j’ai trouvé la Citroën beaucoup plus massive et posée au sol… Avant de constater qu’elle était 6 cm moins large que la DS !

C’est donc un fait : la DS 9 a un mini boule.

Par contre, pour l’habitacle, j’ai strictement rien à dire. J’ai retrouvé avec délice l’option cuir intégral “Opéra Rouge Rubis” qui donne à cet intérieur un cachet fou. L’architecture de la planche de bord est déjà charismatique, c’est vrai, mais cette couleur et tous ces détails (je suis fou amoureux des zones patinées, c’est absolument sublime) donne à l’ensemble une atmosphère assez unique et à mille lieux des bien tristes propositions germaniques.

Et puis on est bien, quoi. Les sièges sont beaux (ce motif “bracelet de montre”, quelle idée de génie) et accueillants, l’espace à bord est remarquable à l’avant comme à l’arrière -arrière où, sellerie haut de gamme oblige, les sièges massants/chauffants/ventilés ajoutent la cerise sur le gâteau. En termes de qualité de fabrication, je n’ai vraiment pas grand chose à redire, là encore dû au fait que la quasi-totalité des surfaces de l’habitacle étaient recouverts d’un très joli cuir (ou d’alcantara pour le ciel de toit). Le plastique est relégué aux zones (très) basses où personne n’ira mettre les mains et c’est très bien comme ça.

En route ! Ma DS 9, donc, est motorisée par la nouvelle déclinaison hybride de 250 ch et -plus important- avec une plus grosse batterie de 15.6 kWh. L’autonomie en tout électrique, me demandez-vous ? J’ai plusieurs chiffres à vous présenter : j’ai fait une tentative qui représentait globalement le pire des scénarios possibles pour une conduite en électrique (quasiment que de la montée + clim à fond + pas un pied en ville + séance photos) et la batterie a rendu l’âme après 40 éprouvants kilomètres. A l’inverse, dans des conditions plutôt optimales, j’ai pu parcourir 74 km avec une conso de 1.2 l/100 km. Au global, après 240 km et plus ou moins 3 recharges, j’aurai consommé 1.5 l/100 km. Pour peu qu’on puisse brancher la DS régulièrement, on peut arriver à des consos très intéressantes au quotidien.

Mais bon, la DS 9 est quand même plutôt conçue pour les longs trajets. Et ça tombe bien puisque j’ai dû me rendre au mariage de deux amis à Manosque depuis Paris, soit 2×800 km à se taper. Vous savez quoi ? C’était le paradis. Ce qu’il faut garder à l’idée, c’est à quel point l’isolation phonique de la DS 9 est travaillée : sous 110 km/h, on n’entend rien. Mais rien quoi. Ni vent ni moteur. C’est bien simple, la voiture qui m’est immédiatement venue en tête après avoir découvert ce silence pour la première fois…c’est la Lexus LS, avec son ticket d’entrée à 110 000 €. Un silence qui permet, au choix, de pratiquer l’introspection ou de s’égosiller sur son tube préféré grâce à la sublime sono Focal -à 1 200 €, certes, mais rappelez-vous que la Bowers & Wilkins des Volvo se négocie à plus de 3 000 €.

Du coup, les kilomètres passent sans même s’en rendre compte, bien aidé par les aides à la conduite bien fichues (mis à part la foutue “alerte vigilance” qui sonnait à tort et à travers, quand bien même j’avais les deux mains sur le volant et les yeux sur la route) et par le confort général. Car oui, la DS 9 est extrêmement confortable. Je m’en suis rendu compte dès le premier dos-d’âne, en fait, avec ce moelleux et cette progressivité de très très haut niveau. Et le mode “Confort” en rajoute une couche, avec la fameuse caméra analysant la route devant nous pour préparer les suspensions aux irrégularités de la chaussée. Quant au mode “Sport”, j’ai dû l’utiliser sur 5 km max, le temps de me rendre compte que la direction et les suspensions s’étaient raffermies et que la boîte se retrouvait larguée à la moindre demande. J’ai donc rebasculé sur le mode “Confort”, l’ambiance ne se prêtant pas du tout au haussement de rythme -comme une Volvo, en quelque sorte.

Coffre DS 9
Avec 510 litres, le coffre de la DS 9 permet de voir large

Allez, encore des chiffres ? En démarrant batterie pleine à chaque fois, mon aller comme mon retour de 800 km chacun furent sanctionnés d’une moyenne de 6.0 l/100 km tout pile. Une fois la batterie vide, la conso moyenne à 130 km/h tourne autour des 6.5-7 l/100 km (ça change des SUV et de leurs aérodynamismes de patate), tandis que l’autonomie générale, malgré les 42 petits litres du réservoir, tourne quelque part entre les 650 et les 700 km. Et la consommation globale, me demandez-vous ? 5.4 l/100 km sur les 1 872 km de l’essai. Comme un bon diesel.

Mais permettez-moi de grogner un peu. Ce qui m’a le plus gêné sur cette DS 9 hybride…c’est la partie hybride, justement. Son manque de sophistication, pour être plus précis. Ce que je regrette, c’est la quasi-absence d’interactions entre le moteur essence et la partie électrique ; alors, certes, le moteur électrique peut venir en aide au thermique sur de grosses relances, mais c’est à peu près tout. Totalement l’inverse d’une hybride style Toyota, où tous les composants fonctionnent en harmonie dans à peu près n’importe quelle situation. Par exemple, et même lorsque la batterie est presque vide, jamais le moteur ne va générer de l’électricité pour des mini recharges, à moins de verrouiller le mode “Save” où il va charbonner pour permettre à la batterie de regagner puis maintenir sa charge à un pourcentage défini (générant une surconsommation que je doute pouvoir rentabiliser avec le roulage EV généré). Et une fois la batterie vidée, n’espérez pas rouler en électrique plus de 10 mètres après avoir redémarré : vide, c’est vide. A l’inverse, le très moche mais très réussi Ford Kuga PHEV se transformait en hybride “simple” quand l’ordinateur de bord affichait une batterie vide, permettant d’avoir de vraies séquences de roulage en électrique et de garder une conso vraiment limitée en toute circonstance. Avoir une chaîne de traction bien moins évoluée qu’une voiture 16 000 € moins chère, ça pique…

planche de bord DS 9

Tiens d’ailleurs, parlons sous. Si la DS 9 E-Tense 250 débute à 59 000 € tout rond en “Performance Line +” déjà bien équipée, il faut compter 61 900 € pour passer à la finition “Rivoli +”…et aligner les 72 000 € pour s’offrir mon exemplaire bardé d’options (d’ailleurs : facturer 500 € une ouverture électrique de malle à ces tarifs, c’est un peu nul). OK c’est pas donné, mais allons voir du côté de la concurrence : une Mercedes-Benz Classe E 300 e, certes plus véloce, commence à 68 250 €, et j’arrive aux alentours des 85 000 € en l’équipant peu ou prou comme la mienne ; une BMW 530e, c’est 64 850 € minimum, et ~83 000 € avec les options qui vont bien.

3/4 avant DS 9

Récapitulons. Pour un tarif honnête (comparé à la concurrence, s’entend), la DS 9 E-Tense 250 vous propose une expérience, certes pas de première jeunesse, mais d’un confort et d’une sérénité absolument hors du commun. Reste que le regard des autres est un critère important dans l’achat de ces voitures d’apparat, et ceux que vous récolterez au volant de la DS seront probablement teintés d’ironie, sûrement même d’un peu de dédain. Mais vous savez quoi ? Vous vous en foutez. Vous vous en foutez parce que vous passez un meilleur moment que tous ceux qui vous crachent dessus. Tant pis pour eux : ils ne savent pas ce qu’ils perdent.

Crédits photo : Jean-Baptiste Passieux

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