Le passage d’un concept car à la version de série se fait parfois dans la douleur. Oubliés chromes, jantes de 28 pouces et bling bling. Mais voici la Porsche Taycan, première voiture de série 100% électrique du constructeur. Elle a été précédée du très réussi concept Mission E de 2015. Et force est d’avouer que le concept a été très fidèlement retranscrit quatre ans plus tard.
Écartons l’évidence tout de suite : oui, Porsche veut faire une Tesla Killer. Tout le monde le veut, tant le succès inattendu de la marque californienne a aiguisé les appétits, notamment parmi les constructeurs premium allemands. Et si Porsche dégaine le premier, il sera suivi par bien d’autres (Audi, BMW et Mercedes ont tous des projets en cours).
Pour concevoir sa Taycan, Porsche est parti d’une feuille blanche, mais en utilisant les recettes qui marchent : les 650 kg de batteries sont logés dans le plancher et participent à la rigidité de la structure du châssis. Un moteur électrique est installé sur chaque essieu, mais Porsche innove en installant une transmission à deux vitesses sur le moteur arrière dans le but d’optimiser les accélérations. Une voiture électrique disposant d’une boîte de vitesse, il s’agit sauf erreur d’une première. Autre innovation : des moteurs synchrones à excitation permanente, a priori plus légers, offrant un meilleur rendement, mais plus chers. La batterie est d’une capacité de 93,4 kWh avec une tension de 800 V, nouveauté technique encore une fois. Elle permettrait, mais uniquement sur les rarissimes chargeurs compatibles, une charge plus rapide. L’autonomie WLTP va de 400 à 450 km selon les modèles, c’est hélas encore bien trop juste si le réseau de chargeurs n’est pas développé.
La Porsche Taycan existera dans un premier temps en deux versions : Turbo (sic !) et Turbo S (resic !). Appellations totalement farfelues pour une voiture électrique, mais Porsche ne souhaite pas bouleverser les habitudes de ses clients. Admettons que les génies du marketing aient raison. La Turbo proposera une puissance comprise entre 625 et 680 ch pour 850 Nm de couple, quand la Turbo S affichera entre 625 et 761 ch pour un couple camionnesque de 1050 Nm. La valeur maximale correspond à la puissance développée en mode Launch Control. Pour essayer de maîtriser toute cette puissance, Porsche a installé des suspensions pneumatiques pilotées, 4 roues directrices, 4 roues motrices bien sûr, un anti roulis actif et un différentiel à distribution variable. Tous ces équipements font cruellement défaut à la concurrence (suivez mon regard….) et promettent de belles prestations routières à ce qui est avant tout une Porsche. Revers de la médaille, et sans surprise, la Taycan est lourde : 2,3 tonnes. Mais le centre de gravité a pu être placé très bas, et s’avère meilleur que celui de la 911.
Le dessin de la Taycan est repris fidèlement du concept Mission E, à l’exception notable des portes antagonistes. La marque a même poussé le vice jusqu’à reprendre la couleur blanche du concept pour la présentation officielle. La signature lumineuse des phares en 4 points a été reconduite, tandis que la poupe reçoit le fin bandeau lumineux apparu sur les derniers modèles. L’air de famille Porsche est indéniable, et la Taycan propose un style bien plus dynamique que la Panamera. Elle reste néanmoins une grande voiture : 5 m de long et 2 de large, pas vraiment le gabarit d’une ballerine.
L’habitacle est typiquement Porsche lui aussi, mais modernisé. On jurerait être à bord d’une 911 si le détail de l’absence de compte-tour au centre du combiné d’instrumentations ne venait pas vous rappeler à la réalité. Heureusement, il reste le chronomètre dans l’axe central pour garder vos bonnes habitudes. Porsche a abandonné son principe de “une fonction / un bouton” pour adopter la mode de l’interface tout tactile. C’est joli et très propre mais il faut l’avouer pas toujours très ergonomique. Les occupants disposeront ainsi de 3 dalles LCD : deux posées sur la console centrale pour gérer la navigation, climatisation,… et l’autre à destination du passager avant. Un soin particulier a été apporté aux aérateurs, dont les ailettes sont dissimulées à l’intérieur du conduit d’air, toujours dans un but de fluidité de l’environnement. Les allergiques à la tablette unique de Tesla seront ravis.
C’est une électrique, mais c’est une Porsche, les performances doivent donc être la hauteur du blason. La Taycan ne démérite pas avec une Vmax limitée à 260 km/h et un 0 à 100 km/h exécuté en 2,8 s pour la Turbo S (3,2 s pour la Turbo). C’est très légèrement en retrait des temps réalisés par la Tesla S, mais Porsche veut prouver que sa Taycan est avant tout une sportive de la “vraie vie” en réalisant un chrono de 7 minutes 26 secondes sur le Nurburgring.
La Taycan semble être bien partie pour être une vraie Porsche, mais hélas elle le prouve également dans ses tarifs : comptez environ 150 000 € pour une Turbo et 180 000 € pour une Turbo S (tarifs à confirmer). La gamme va heureusement se décliner vers le bas (modèles Carrera et Carrera S ?) et une version break dérivée du concept SporTurismo arriveront en 2020.
Crédits photos : Porsche
