Les gens veulent des SUV ! L’Etat pousse à acheter des autos branchables ! Ford met tout le monde d’accord et lance son nouveau Kuga en version hybride rechargeable. On en fait le tour ensemble.

Qu’est-ce que c’est ?

Je viens de le dire, patate. Voici la nouvelle et troisième itération du SUV compact de Ford, le Kuga. La marque s’étant fixé -comme à peu près tout le monde- des objectifs assez ambitieux de part d’hybrides dans le mix de ventes globales, elle a mis le paquet avec, rien que pour ce modèle, trois choix d’électrification : un simple système mHEV en diesel (comme le Puma, donc), tandis que l’essence a droit à de l’hybride “classique” et de l’hybride rechargeable. C’est cette dernière motorisation qui nous intéresse aujourd’hui.

Comment ça marche ?

Comme pour toutes les hybrides, la chaîne cinématique du Kuga PHEV repose sur trois piliers : un moteur thermique, un moteur électrique et une batterie haute-tension. Dans le cas du Kuga, on trouve un 2.5 essence atmo Duratec de 164 ch & 200 Nm relié à un moteur électrique de 61 ch & 230 Nm par une boîte e-CVT co-développée avec Toyota. Notons enfin une batterie de 14.4 kWh, rechargeable entre 3h30 et 6h selon la prise, capable de mouvoir le Kuga en tout électrique sur 56 km WLTP.

Passons au subjectif. Tu le trouves joli ?

Honnêtement… Bof. Et encore, j’avais la version la plus démonstrative possible : rouge Lucid à 950 €, finition ST-Line X avec boucliers spécifiques et même pack Design Sport à 750 € comprenant des jantes spécifiques de 19″, un béquet à l’arrière et -accrochez-vous bien-…des étriers de frein rouges.

Je ne le trouve pas moche, hein, juste totalement insipide. Il fait pourtant des efforts : pour cette troisième génération, le Kuga est plus long (+ 89 mm, 4.60 m), plus large (+ 44 mm, 2.00 m !) et plus bas (- 6 mm, 1.53 m) que son prédécesseur. Mais voilà : rien n’attire l’œil, ni en bien, ni en mal. De fait, la seule chose remarquable sur mon modèle d’essai est probablement son hayon mal ajusté.

Ah. Et à l’intérieur ?

D’un point de vue purement esthétique…c’est pas la joie ici non plus. Mais, encore une fois, rien n’est rédhibitoire : la planche de bord, reprise de la dernière Focus, propose un style tout ce qu’il y a de plus classique, l’ergonomie est sans reproche, les équipements de confort et de sécurité omniprésents et le système multimédia SYNC est, comme à son habitude, exempt de tout défaut. Seuls quelques assemblages moyens et la qualité parfois limite de certains matériaux peuvent ici et là entacher le bilan.

C’est quand on se penche sur les mensurations qu’on retrouve le sourire. Le Kuga, on l’a vu plus haut, est un beau bestiau ; l’habitabilité a le bon goût d’être à l’avenant. Avec ses 645 litres, le coffre est gigantesque et profite d’une banquette coulissante pour moduler au mieux l’espace intérieur selon les besoins. Notons également que le Kuga PHEV est un des rares hybrides rechargeables dont l’habitabilité ne souffre pas de l’arrivée des batteries.

Revenons aux infos techniques. Une batterie de 14.4 kWh dans une hybride, c’est beaucoup, non ?

C’est beaucoup, effectivement. Dans la catégorie, la taille de la batterie du Kuga PHEV dépasse toutes ses concurrentes, dont notamment la triplette Citroën C5 Aircross / Opel Grandland / Peugeot 3008 (13.2 kWh) ou le Mitsubishi Outlander (13.8 kWh). Dans la théorie, ces 14.4 kWh permettent de parcourir 56 km en mixte selon la norme WLTP. Et dans la réalité ? Ne comptez pas sur ces chiffres. Il faut en effet partir sur…beaucoup plus ! J’étais plutôt aux alentours de 70 km, une valeur que je pense être inédite dans l’ensemble de mes essais d’hybrides rechargeables. En poussant un peu le bouchon et en ne sortant pas de la ville, l’ordinateur de bord m’a même affiché un joli score de 81 km théoriques avant de brûler la moindre goutte d’essence. Franchement remarquable, d’autant plus que la conduite en EV est tout à fait agréable.

Ah oui ?

Oui, vraiment ! Bien sûr, avec 61 ch pour tracter plus de 1 770 kg, le Kuga n’est pas l’objet le plus vif de la chaussée, même si les 230 Nm de couple permettent des accélérations et des insertions raisonnables. Malgré le châssis raffermi des versions ST-Line, je n’avais pas à me plaindre du confort général ; le feeling de la pédale de frein, écueil habituel des hybrides & électriques, est tout à fait naturel une fois qu’on s’est fait à la faible course de celle-ci. Terminons avec trois petites observations sonores : 1) le clignotant est parfaitement inaudible, et ce peu importe la vitesse 2) le bruiteur pour piétons l’est en revanche un peu trop dans l’habitacle 3) heureusement que l’excellent système son B&O peut couvrir ce dernier.

Et quand la batterie est vide ?

…elle ne n’est pas vraiment. Sur quasiment toutes les hybrides rechargeables que j’ai pu conduire, une batterie de traction vide entraînait un mode hybride assez raplapla ; comprendre ici que, effectivement, la voiture démarrait en mode électrique, mais que le thermique prenait systématiquement le contrôle quelques mètres plus loin. Toutes, sauf deux exceptions : la Prius rechargeable…et le Kuga PHEV. Car, pour les deux, se retrouver avec une jauge indiquant 0 km d’autonomie électrique signifie tout de même que pas mal de roulages sont encore effectuables moteur essence coupé. Bien sûr, il ne s’agit pas de participer au Grand Prix des Feux Rouges, mais il est tout à fait possible de parcourir plusieurs dizaines de mètres, dans le flot de la circulation, avec le seul moteur électrique. Par exemple, sur un trajet de 13.5 km en péri-urbain effectué dans ces conditions, j’en ai parcouru 8.7 km en électrique – épargnez-vous les calculs, ça fait 64 % du trajet.

Je voulais dire : c’est comment, lorsque le moteur essence tourne ?

Là aussi, et encore une fois à l’image de peu d’hybrides rechargeables, le Kuga peut se targuer de consos remarquablement faibles. Voyez plutôt : sur un aller-retour entre Créteil et Soissons, avec un départ batterie pleine et un retour batterie “vide” (si tant est qu’on puisse dire qu’elle soit vide, cf. précédent paragraphe), j’ai consommé 1.7 l/100 km sur les 119 km de l’aller et 4.9 l/100 km au retour. Je vous épargne ici aussi le calcul : sur les 238 km du voyage, j’en ai parcouru 145 en électrique pur (soit 61 % du trajet), la consommation moyenne globale s’élevant à…3.3 l/100 km. Ça fait moins les malins, hein ?

Tu nous ennuies avec tes chiffres ! Quels sont tes ressentis ?

Je vais être moins disert. A la conduite, le Kuga est plutôt…plat, il faut bien le dire. Rien ne choque, ni en bien, ni en mal : le confort est de bon aloi, les relances suffisantes et, comme tous les SUV, la position de conduite haute peut rassurer. Je noterai juste un moteur essence est un chouille trop sonore lorsqu’il est en marche, même si Ford a bien fait les choses en typant sa boîte de vitesse à variation continue de façon “classique” – c’est-à-dire en présélectionnant des rapports de démultiplication, limitant ainsi la sensation de patinage.

Ah si, notons aussi (comme il est de coutume sur nos automobiles actuelles) une pléthore d’assistances à la conduite, regroupées sous le patronyme “Ford Co-Pilot 360”. En soi rien d’inédit puisqu’on retrouve, entre autres, un régulateur adaptatif, une aide au maintien de voie, une assistance d’angles morts ou encore une aide à l’évitement d’urgence, mais il est tout de même notable de retrouver ces systèmes dans un SUV généraliste. D’autant plus que toutes ces aides marchent globalement très bien, offrant une plus grande quiétude lors des trajets longs/ennuyeux/dangereux. Toujours sur une note autoroutière, notons enfin que la grosse batterie de traction a bouffé 9 litres du réservoir, ne lui en laissant que 45.

Un hybride rechargeable, c’est cher, non ?

Oui et non. Oui parce que, lorsque le Kuga “normal” débute à 26 600 €, l’hybride rechargeable ne s’offre pas à moins de 38 600 € – il est vrai dans une finition mieux équipée. 12 000 € d’écart (soit 45 % du prix de base !), ça fait quand même beaucoup. Oui, mais ! Prenons en compte plusieurs paramètres. Le premier (et sans nul doute la raison principale d’achat des PHEV en général), c’est que ce Kuga hybride est un super choix en tant que voiture de société puisqu’il fait l’impasse sur le malus et la TVS pendant trois ans, tandis que la carte grise est au mieux gratuite, au pire sous les 5 €. Le second, ce sont les économies de carburant. Alors certes, 12 000 €, ça représente un petit paquet de litres d’essence…mais ces économies peuvent peser dans la balance. L’occasion pour moi de placer mon laïus habituel : la consommation de votre hybride rechargeable dépendra uniquement de votre fréquence de recharge. Votre Kuga peut très bien marcher sans ne jamais avoir été branché de sa vie, comme il peut théoriquement rouler en électrique pur jusqu’à sa mort -pour peu que vous puissiez le brancher au quotidien, ses ~70 km d’autonomie vous permettront de rouler une écrasante partie du temps en 100 % électrique. A titre d’exemple, les 557 km passés à son volant m’ont été sanctionnés d’une consommation moyenne de 3.1 l/100 km.

Le dernier paramètre, c’est que le Kuga PHEV est plutôt bien placé dans la catégorie des SUV compacts rechargeables. 38 600 €, encore une fois, c’est une somme, mais un Citroën C5 Aircross hybride de 225 ch débute à 39 950 € avec une dotation proche ; l’antédiluvien Mitsubishi Outlander PHEV commence lui à 39 490 € tout en étant moins puissant (-22 ch) que le Ford, avec une plus petite batterie (-600 Wh & -11 km EV “officiels”) et en étant un peu moins bien équipé, mais garde pour lui ses quatre roues motrices et sa charge rapide.

Au final ?

Le Kuga fait sa vie, sans réel panache, mais sans fausse note. Ne le prenez pas pour une voiture émotionnelle ; vous avez devant vous une auto redoutablement rationnelle. Grand coffre, habitabilité remarquable, conduite tranquille, consommations incroyablement basses et prix bien placé : au quotidien, le Kuga PHEV atomise pas mal de concurrents. Ce sont les chiffres qui parlent, pas votre cœur. Pour le quotidien, n’est-ce pas là une belle qualité ?

Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux

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