« Depuis quand ça se branche, une Prius ? » Mon chef d’atelier préféré, certes plus habitué aux 6 et 8 cylindres, est confus. C’est vrai que, dans la communication Toyota, cette Prius Hybride Rechargeable (ou PHV) fait un peu tâche. Car oui, c’est bien connu et rabâché suffisamment de fois : une hybride Toyota, ça ne se branche pas…sauf cette Prius, du coup. Peut-être pour ça qu’on n’en n’a quasiment jamais entendu parler ? Car des Prius rechargeables roulent en France depuis 2010, croyez-le ou non. Tout d’abord sous la forme d’une expérimentation à Strasbourg, puis, entre 2012 et 2014, dans toutes les concessions du réseau. Bon en même temps, il fallait être ou bien écoterroriste ou bien fanatique absolu des hybrides pour reconnaître une Prius rechargeable d’une « normale » : un petit bandeau argent sur la calandre, un autre sur le coffre, une deuxième trappe sur l’autre aile arrière et hop c’est plié. Mais au final, un bilan pas si décevant : 8 700 ventes en Europe, soit 18 % des ventes totales de Prius sur cette période –on peut clairement remercier les pays nordiques. Du coup, pour cette nouvelle génération de Prius, Toyota enfonce le clou : la version hybride rechargeable est reconduite avec un style bien à elle, une plus grosse batterie, plus de punch et des équipements spécifiques. Et j’ai voulu savoir ce qu’elle rendait dans la vie de tous les jours…

La semaine : l’électrique, c’est fantastique

Ça fait déjà quelques jours que je roule à bord de ma Prius PHV et je me rends compte de quelque chose : les gens me regardent. Et comme le disait très justement notre ami Gab’, quand on roule avec des voitures originales et/ou qui viennent de sortir, on s’habitue à se faire dévisager par les passants, et on se prend au jeu de deviner leurs pensées. Ici, ressentais-je de l’admiration, de l’envie, de la jalousie ? Oh non, pas vraiment : j’avais plus l’impression de me faire juger en continu. On dit souvent, et parfois à juste titre, que tous les goûts sont dans la nature. Alors je veux bien, mais, pour comprendre de dessin d’une auto, on a quand même quelques outils à notre disposition. Le plus important d’entre eux : les proportions. Qui sont le plus souvent des rapports : celui entre la taille des roues et la longueur de l’empattement, celui entre l’empattement et les porte-à-faux, celui entre la surface vitrée et la surface tôlée du profil… La conclusion va être rapide : rien ne va. Ou trop ou pas assez, mais jamais juste. En résulte une voiture tordue, déséquilibrée, lourde, bref : pas belle. Et puis ce bleu, quoi…

Seulement voilà, je m’en fiche un peu. D’une part parce que le jugement des passants à propos des autos que je conduis ne m’intéresse guère, et d’autre parce que je suis bien à bord de cette Prius PHV. La planche de bord peut dérouter de prime abord, mais, une fois les multiples écrans apprivoisés, tout va bien. D’ailleurs, ceux-ci, couplés à l’harmonie blanche de mon exemplaire, donne un côté « vaisseau spatial » pas désagréable, et assez raccord avec l’image de la voiture. En parlant de ça, j’étais pris d’une sensation assez bizarre quand je disais que j’avais une Prius. Comme une sorte de fierté, aussi étrange que cela puisse paraître. Fierté de rouler dans le fer de lance des hybrides, dans une voiture dont le nom est presque passé dans le domaine publique. Comme une prise de position. « Je roule pas dans une voiture, je roule dans une Prius et je vous proute »

Avant de rentrer dans le vif du sujet, il convient de faire un point technique. Qu’est-ce qui se cache sous cette -difficile- carrosserie ? Finalement pas mal de points communs avec la Prius standard : on retrouve le même moteur électrique de 72 ch, le même 1.8 essence de 98 ch, pour un cumulé inchangé de 122 ch. Non, ce qui change, évidemment, c’est la batterie : celle-ci passe de 1.3 à 8.8 kWh ; elle se recharge entre 2h et 3h10 suivant la puissance de la prise et promet 63 km d’autonomie d’après les normes NEDC. Toyota, plus prudent, en annonce une cinquantaine. Du coup, du lundi au vendredi matin, j’ai utilisé la Prius pour mes trajets quotidiens. Je ne vais pas vous mentir : j’ai joué le jeu au maximum, en essayant de la recharger dès que possible et en adoptant une conduite douce –sans pour autant limiter ma vitesse ou les types de routes empruntées : j’ai pris l’A13 quotidiennement et l’A15 une paire de fois, en restant à chaque fois dans le flot du trafic.

Et je vais répondre dès à présent à la question que vous vous posez tous : en un peu plus de quatre jours, j’ai donc roulé 382.5 km pour une consommation moyenne de 0.3 l/100 km. Oui oui, vous m’avez bien lu. Comment ai-je fait, me demandez-vous ? Bah… Je suis allé où je devais aller. Et je me branchais quand j’arrivais à destination, sur une borne Autolib, dans un parking souterrain, au centre commercial, chez moi. En d’autres termes : jamais la recharge n’a été un fardeau. Ma botte secrète ? L’autonomie en tout électrique, très clairement. Par des températures autour des 15/20°C, sans prendre l’autoroute, les 60 km étaient atteints sans aucun souci. Sur un parcours certes très favorable, j’ai même tutoyé les 70. En revanche, si votre itinéraire contient de l’autoroute, il faudra plus tabler sur les 45/50. Bref, dans tous les cas, ces autonomies placent la Prius PHV sur les meilleures places du segment, bien aidée par une exceptionnelle frugalité –il faut rappeler qu’elle pèse tout de même 1 605 kg.

Les paragraphes pleins de chiffres sont passés, il est temps de parler des sensations de conduite. Je me répète et me rerépète, mais passer sa semaine en électrique, c’est d’un agrément difficilement égalable. A commencer par le silence à bord, vraiment très appréciable : on remercie l’excellent aérodynamisme et –surtout- le vitrage feuilleté. Bien que considérant le moindre trajet sans musique comme un crime contre l’Humanité, je me suis surpris plusieurs fois à couper le son après quelques mètres. Enchaînons sur le confort : les lourdes batteries n’y sont sûrement pas étrangères, mais cette Prius PHV est d’un ouaté particulièrement bienvenu. Les dos d’ânes et autres irrégularités de la chaussée sont filtrés de façon fort satisfaisante. La visibilité est elle aussi sans aucun reproche : les grandes vitres, c’est peut-être moche, mais ça permet de voir ce qu’il se passe autour de nous. J’avais peur de la rétrovision, notamment à cause de la séparation de la lunette arrière, mais celle-ci est suffisamment basse pour ne pas gêner. En outre, le bossage de la vitre permet de dégager encore un peu plus de champ de vision.

Dernier point positif sur la conduite au quotidien : le peps de la conduite en électrique. Je dis ça parce que j’ai déjà été déçu par la mollesse de la partie EV sur des hybrides, traditionnelles ou plug-in : à peine la pédale d’accélérateur un chouille enfoncée, l’électronique paniquait et réveillait le moteur thermique. Pas sur la Prius, et grâce à une petite astuce au niveau de la transmission. Alors je vais éviter d’être trop technique : au cœur du système HSD de la marque se trouve un train épicycloïdal, qui gère les différentes sources d’énergie (moteur essence, moteur électrique, régénération). Sur toutes les Toyota hybrides « normales », un moteur électrique est dédié à transmettre l’énergie des batteries au roues, un autre des roues aux batteries –dans les phases de freinage, vous l’aurez compris. Dans la Prius PHV, le second moteur électrique peut venir épauler le premier dans les phases d’accélération, permettant ainsi un dynamisme suffisant. C’est malynx, et ça permet de rester en électrique dans quasiment toutes les situations, y compris en s’insérant sur autoroute, et sans jamais gêner les autres utilisateurs. J’applaudis !

On va clôturer ce chapitre « vie quotidienne » par quelques défauts –j’ai quand même été beaucoup trop gentil jusqu’ici. J’ai suffisamment écrit sur le bien-être de la conduite en ville à bord de la Prius PHV, mais, quand vient l’heure de se garer, on se rappelle que la choupette mesure 4.65 m, soit 10 cm de plus que sa sœur, et l’absence de radar de recul se fait cruellement sentir. Enfin, je suis mauvaise langue : il existe bien un système pour l’arrière, en option (350 €)…mais rien à l’avant. Et la caméra de recul de série, c’est bien mais ça remplace pas tout. Une fois garée, et si vous êtes stationnés en plein soleil, les panneaux solaires du toit pourront remplir les batteries…très, très lentement : en la laissant 1h30 en plein soleil, j’ai gagné 300 m d’autonomie. Toyota annonce jusqu’à 5 km gagnés par jour. Est-ce vraiment nécessaire d’installer un équipement coûteux et lourd pour de telles performances ? Autre point regrettable : l’écran central. Il est repris du C-HR et j’ai retrouvé les mêmes défauts : graphismes pas folichons, réactivité…pas très réactive et ergonomie à revoir. Dommage également que le GPS ne répertorie pas les bornes de recharge. Pour terminer sur les écrans, j’ai dit plus haut que c’était sympa et que ça participait à l’ambiance « vaisseau spatial », mais ils délivrent beaucoup, beaucoup, beaucoup d’informations. Quelque chose de plus épuré aurait gagné en facilité de lecture. Enfin, en voulant rabattre la banquette arrière pour charger mon vélo (eh oui, je suis sportif), j’ai découvert une très importante marche, due aux batteries. Dommage pour le chargement d’objets volumineux/lourds…

Le week-end : le thermique, c’est bien pratique

Mais nous sommes vendredi soir, et il est grand temps de se casser à la mer. J’embarque donc amis & bagages, direction Le Touquet. Et là, un problème se pose tout de suite : l’habitabilité. Tout d’abord parce que la Prius PHR perd sa cinquième place, mais aussi –et surtout- parce que le coffre est réduit à un minable 191 litres. Une voiture de 4.65 m avec un coffre plus petit qu’une C1, ça la fout mal…

Bref bref, on prend place et on prend la route. Au programme, 230 kilomètres majoritairement constitués d’autoroute nous attendent. Que retenir de ce voyage ? Plusieurs choses : tout d’abord, la sono est bien agréable, de quoi profiter au mieux de Lomepal. Il faudra cependant augmenter le son sur autoroute car, au-dessus de 90 km/h, les bruits de roulement deviennent trop présents. Il faut ensuite parler du Toyota Safety Sense, regroupant tous les systèmes de sécurité ; et, plus précisément, du régulateur adaptatif (mal calibré) et de la lecture des panneaux (incapable de lire les indications ; du coup, il lit les vitesses des sorties et n’hésite pas à afficher l’A16 à 30 km/h). Il faut aussi souligner les indéniables progrès du système HSD, enfin réactif, proposant des relances suffisantes et ne faisant pas trop hurler le moteur. Terminons sur le confort général : les kilomètres passent sans s’en rendre compte et on arrive à destination sans la moindre fatigue. Au final, nous aurons consommé un peu plus de 5 l/100 km en partant les batteries vides, soit exactement le même score obtenu avec le C-HR lors d’un Paris-Bruxelles. Le retour, effectué dans les mêmes conditions mais avec les batteries pleines, sera sanctionné d’un remarquable 4.0 l/100 km. Notons aussi que, chose rare avec une hybride rechargeable, le réservoir n’est pas tronqué par rapport à la base « non rechargeable » (prends-en de la graine, petit Countryman). Du coup, avec 41 litres d’essence, l’autonomie de la Prius PHV est au moins égale à celle de la Prius « normale ».

Du coup, au global, quelle conso ? Un ridiculement faible 2.6 l/100 km après 911 kilomètres parcourus à bord de cette petite Prius. Comme quoi, et je le dirai pour chaque essai de plug-in, c’est la fréquence de recharge qui détermine avant tout la consommation moyenne. Après, c’est sûr qu’une grosse batterie aide clairement…

Terminons par un chapitre important s’il en est : les tarifs ! Toyota facilite le choix des clients en ne proposant qu’un seul niveau de finition, facturé 36 900 €. Pour ce prix-là, vous avez la totale (projecteurs Matrix LED, accès & démarrage mains-libre, toit solaire, toute une flopée d’aides à la conduite, écran 8 pouces, sièges chauffants etc etc), mais vient un problème. Voire même deux. Voyez-vous, la Prius « classique » à équipement équivalent, avec cinq vraies places et un coffre bien plus généreux, coûte 5 400 € de moins. Vous pouvez rétorquer « et le bonus alors hein », ce à quoi vous avez raison, puisque la PHV est éligible à un bonus de 1 000 €…jusqu’à la fin de l’année. Car en 2018, walou. L’autre problème, c’est que, si vous poussez la porte d’une concession Hyundai, vous pouvez repartir avec une Ioniq Plug-In aussi bien équipée, dotée de la même autonomie en tout-électrique, de cinq places et d’un coffre trois fois plus grand malgré ses 18 cm de moins, le tout pour 36 100 € -actuellement remisé à 33 100 €. Ugo nous dira prochainement si elle est aussi cool à conduire que la Toy.

Reprenons. Au quotidien, la Toyota Prius PHV est d’un confort et d’un agrément incroyablement reposants, tandis qu’elle reste d’une sobriété exceptionnelle sur tous types de parcours. Dommage cependant qu’elle fasse payer ces qualités en sacrifiant les aspects pratiques et par un tarif trop salé. Vous voulez une plug-in ? Prenez la Ioniq. Vous voulez une Prius ? Prenez la normale -qui, après avoir eu la PHV pendant huit jours, ne me semble plus si moche que ça.

Merci à Toyota France pour l’aimable prêt.

Crédits photos : Ugo Missana

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