Le segment des hybrides rechargeable est en pleine expansion. Le Mitsubishi Outlander PHEV se remet donc à jour en 2016 et se refait une beauté (mais pas que) pour continuer à tirer son épingle du jeu.
2014 : le Mitsubishi Outlander PHEV est l’hybride rechargeable numéro 1 en France, avec 820 exemplaires vendus et 42,5 % de parts de marché. Professionnels (il n’est pas soumis à la TVS), taxis, familles : le Mitsubishi ratisse large, puisqu’il est alors le meilleur marché des hybride rechargeables, capable qui plus est de tracter une remorque de 1500 kilos. Pour l’essai complet sur le blog, c’est ici !
2015 : le marché des hybrides rechargeables est en pleine croissance et dépasse celui des voitures électriques ! En France, il augmente de 110 % par rapport à 2014 et en Europe, le marché est même carrément en hausse de 177 %, ce qui représente 98 000 véhicules vendus. Rien d’étonnant à cela, puisque à la condition de pouvoir recharger régulièrement et facilement, ces autos proposent une vraie polyvalence tout en devenant magiques dans un quotidien électrisé. Subissant l’offensive VAG, concrétisée par 1416 Golf GTE et 920 Audi A3 e-tron vendues en 2015 (essayées respectivement ici et là), le Mitsubishi Outlander perd son leadership mais garde sa place sur le podium avec 617 unités écoulées. De fait, il reste encore loin devant le Porsche Cayenne (391), la BMW i8 (83, présentée là), le BMW X5 xDrive 40e (75, mais il venait tout juste d’être commercialisé et on l’a déjà essayé, ici) et la Volvo V60 (73). Cette génération d’Outlander PHEV a néanmoins connu un joli succès, en ayant été vendue à 42 530 exemplaires en Europe. Là, si vous avez lu tous les liens, vous êtes normalement incollable sur les hybrides rechargeables…
2016 : afin de rester dans la course dans une concurrence qui devient encore plus rude (en témoignent les essais des BMW 225xe Active Tourer et 330e tout juste réalisés par mon collègue Thomas, ici), le Mitsubishi Outlander PHEV se refait une beauté. Ça méritait bien un petit essai !
Plus viril !
Disons le directement, le Mitsubishi Outlander PHEV 2016 reste techniquement identique aux millésimes précédents. Pour les détails techniques, on se reportera donc à l’essai précédent.
De fait, le Mitsubishi Outlander PHEV abandonne ses optiques au look assez bio design, presque un peu mou, pour s’affirmer sans hésitation, avec une face avant que ses designers baptisent « Dynamic Shield » (bouclier dynamique, un langage guerrier !). On remarque donc instantanément les nouveaux projecteurs à LEDs, l’entourage noir laqué des feux anti-brouillards et la calandre qui symbolise une sorte de trapèze dans sa partie inférieure, ce qui donne aux occupants un sentiment de protection, selon les designers, mais qui est objectivement plus imposante.
L’arrière aussi se virilise, avec des optiques qui courent désormais sur le hayon et qui sont reliées par un jonc chromé ainsi qu’un nouveau bas de caisse qui lui donnent des airs de vrai 4×4, plus carré, quasiment à la manière d’un Toyota Land Cruiser. Avec ses nouveaux boucliers, il a pris 40 mm en longueur (4695 mm désormais) et son allure est plus affirmée, grâce à des « détails » (qui n’en sont pas, en fait), comme les nouvelles jantes bicolores de 18 pouces chaussées de 225/45, l’antenne « aileron de requin » sur le toit ou encore les rails de toit argentés et non plus noirs.
Bref, il en impose nettement plus et perd un peu de ses aspects identifiables qui le rendaient auparavant immédiatement reconnaissable comme véhicule « vertueux ». Les études de marché ont dû montrer qu’une partie de la clientèle à la recherche de véhicules efficients n’est donc pas disposée pour autant à renoncer au look. Essayée très récemment (ici), la Lexus RX 450h va aussi dans ce sens, avec encore plus de détermination… Dans la même veine, donc, l’Outlander PHEV abandonne sa teinte « bleu glacier » (qui s’appelait en fait technical silver) : bref, cet hybride n’en n’a plus l’air.
Bon voilà, j’ai parlé du restyling et des nouvelles optiques. Fin de l’article ?
À l’intérieur aussi…
Et que non, car l’Outlander PHEV 2016 s’est refait aussi une beauté à l’intérieur. Tout comme l’an dernier, j’ai eu à disposition une version haut de gamme en finition Instyle.
Eh bien ce qui est immédiatement frappant, c’est que ce nouveau millésime fait définitivement plus haut de gamme, et cette hausse de la qualité perçue est immédiatement sensible. Déjà, la sellerie : nouveaux sièges, nouveau cuir avec surpiqûres et passepoils (argent sur cuir noir, rouge sur cuir marron : au choix, donc), c’est toujours agréable à regarder.
Une fois installé à bord, je constate deux autres grandes évolutions. Un, le volant. Faut pas négliger ça, le volant. Jamais. C’est avec lui que l’on fait corps avec l’auto. L’Outlander 2016 inaugure un nouveau volant, à la jante plus épaisse et au cuir de meilleure qualité. Top ! Second bon point : toute la console centrale a été redessinée, avec des placages en plastique façon bois noir. Oh, bien sûr, il s’agit de Plastiwood® et pas d’ébène véritable issu des forêts africaines les plus reculées, mais il existe différentes qualités de plastique et celui-ci est tout à fait satisfaisant à l’œil comme au toucher. L’ergonomie a été revue et tout tombe plutôt bien sous la main, à part quelques détails comme la commande de volant chauffant (une nouveauté en termes d’équipements, tout comme le pare-brise chauffant, l’éclairage d’ambiance à LEDs et la prise 12V dans le coffre), coincée en bas de la console.
L’interface tactile a été également revue. Elle est plutôt complète et offre, bien évidemment, une section dédié à la visualisation des flux énergétiques et de la consommation. Petit bémol au niveau du GPS, avec des fonctions pas super intuitives : par exemple, il faut appuyer sur le bouton « régler » ( !) pour valider ses choix de destination. Il n’y a pas d’affichage tête haute mais un rappel des indications du GPS entre les compteurs. Par contre, la caméra avec vue 360° est elle aussi nouvelle, tout comme une fonction sécuritaire qui prévient des accélérations brutales : si vous êtes en marche arrière ou que vous avancez à vitesse réduite et que, par mégarde, votre pied glisse sur l’accélérateur (moi, ça m’arrive tout le temps !), eh bien l’Outlander prévient par un signal s’il détecte un objet ou une présence à proximité, et va jusqu’à réduire le couple pour minimiser un impact éventuel. Mais où vont-ils chercher tout ça ? L’alerte de freinage, de maintien de ligne et le régulateur de vitesse adaptatif faisaient déjà partie de la dotation du millésime précédent.
On termine le tour du propriétaire avec de nouveaux revêtements sur les contre-portes et la planche de bord, des surpiqûres sur la casquette au-dessus des compteurs, qui complètent la montée en gamme qualitative. Pas qualitatif, par contre, le Bluetooth® auquel je n’ai pas réussi à appairer mon smartphone.
Presque une nouvelle expérience de conduite
Quoi, il est pas fini, cet article ? Je croyais que l’Outlander 2016 s’était juste refait une petite beauté, à l’intérieur comme à l’extérieur… En fait, les ingénieurs de Mitsubishi ont plus bossé que ça.
Alors qu’il se distinguait déjà par son silence et son confort, l’Outlander PHEV a encore été amélioré sur ces domaines. Un gros travail sur la réduction des bruits (aéro, de roulement, de moteur) a été effectué et pas moins de 30 zones d’améliorations ont été identifiées sur le véhicule. Ainsi, du filtre à air aux bagues de fixation moteur, en passant par l’isolation des traverses de suspension arrière et le garnissage des contre-portes, l’Outlander PHEV a été pas mal revu dans le détail, mais aussi dans sa structure puisqu’une nouvelle direction, des nouvelles suspensions avant, de nouveaux réglages de suspension arrière ainsi que l’emploi d’aciers à plus haute résistance élastique (de grade 980 MPa au lieu de 440 MPa) font leur apparition. C’est quand même pas rien.
Et ça se ressent tout de suite au volant : dans ce nouvel Outlander PHEV, on se sent comme dans un cocon, isolé des bruits et des nuisances. En mode électrique : c’est un véritable tapis volant. En mode thermique, on sent à peine la transition et le moteur est quasiment inaudible, tout juste entend-on un petit et lointain feulement métallique, pas désagréable par ailleurs.
Ce moteur inaudible facilite la cohabitation avec la transmission façon CVT. Si vous êtes attentif à tout ce qui est publié sur le blog, vous avez peut-être vu que j’ai frôlé le traumatisme avec la transmission CVT de la Honda Jazz (ici) et que je suis un (tout petit) peu revenu sur mes mauvaises impressions avec celle de la Honda HR-V (là). Mais dans l’ensemble, les séances de patinage dans la semoule, c’est pas trop mon truc.
La bonne nouvelle, c’est que la transmission de l’Outlander PHEV est nettement meilleure que ces deux-là. D’abord les batteries soutiennent largement les accélérations à bas régime et ceux qui rouleront régulièrement en étant rechargés apprécieront ce solide coup de pouce. Avec le 0 à 100 couvert en 11 secondes, il se révèle presque vif dans le trafic. Batteries à plat, la transmission patine effectivement lors des accélérations un peu soutenues, mais principalement à faible vitesse, disons entre 20 et 60 km/h. Par contre, ça a le mérite de ne pas trop patiner longtemps et de revenir rapidement à une connexion correcte entre le moteur et la transmission. C’est encore mieux au niveau des reprises, avec un taux de patinage réduit, ce qui permet d’envisager les nationales voire les autoroutes sans trop forcer. Parce que dans tous les cas, le moteur thermique reste très peu audible.
Le groupe motopropulseur reste identique à la version précédente : il s’agit donc toujours d’un 4 cylindres essence de 1998 cm3 à cycle Atkinson, développant 121 ch à 4500 tr/mn et 190 Nm de couple, accouplé à un moteur électrique développant l’équivalent de 82 ch et et 140 Nm, alimenté par les plus grosses batteries du segment : 12 kWh. Un léger travail d’optimisation de l’ensemble a permis à Mitsubishi de baisser la conso normalisée de 1,9 à 1,8 l/100 et les émissions de 44 à 42 grammes de CO2 par kilomètre. Au cumul des deux modes de propulsion, il est donné pour 203 ch.
1,8 l/100, du pipeau intégral ? L’an dernier, j’avais obtenu une conso allant de 0 (à condition de pouvoir recharger régulièrement) à 11 l/100, et il n’y a aucune raison que cela ne changeât cette année et là aussi, je vous renvoie sur l’essai de l’an dernier pour plus de détails. Comme tous les hybrides rechargeables, l’Outlander PHEV donne le meilleur de lui-même dans des cas de figures particuliers (boulot / dodo) et demande une certaine hygiène de recharge. Sa seule faiblesse, comme tous les hybrides rechargeables à transmission façon CVT, tient dans sa consommation sur autoroute, qui frôle les 10 l/100 et une autonomie réduite par un petit réservoir de 45 l. La Lexus RX 450h a le même problème, et frôle les 12 l/100 sur autoroute, dans le feulement de son V6.
Dans tous les cas, l’Outlander PHEV séduit par sa capacité à proposer 40 kilomètres de commuting urbain en mode tout électrique, par les 6 niveaux de frein moteur réglables via les palettes au volant, et par la facilité de gérer soi-même l’efficience de l’engin grâce aux boutons « save » (qui conserve de la batterie en vue d’un prochain usage urbain) ou « charge » (qui permet au moteur thermique de faire aussi office de générateur pour recharger les batteries).
On l’a vu, les nouveaux composants et réglages du châssis vont largement dans le sens du silence et du confort et là, l’objectif est largement atteint. Rien à dire, vu la vocation familiale et paisible du véhicule, même si je ne suis pas fan de la nouvelle direction, trop démultipliée en manœuvres (on mouline du volant comme sur un utilitaire) et avare de sensations en conduite dynamique, où le châssis se révèle alors assez pataud et ne fait pas oublier qu’il pèse 1845 kilos à sec. Mais il est vrai que l’Outlander PHEV donne le meilleur de lui-même à un rythme tranquille, l’aiguille calée sur les graduations « éco » de son compteur de puissance.
Un peu plus cher, hélas
On le voit, en 2016, l’Outlander PHEV ne fait pas que se refaire une beauté et modifie en fait assez sensiblement l’expérience de conduite. Du coup, ça coûte désormais plus cher de rouler à son volant. L’an dernier, le prix d’accès était de 43 900 € en finition Intense, et désormais, la gamme s’affiche à partir de 47 250 €. Et l’an dernier, j’avais à l’essai une finition Instyle bien équipée, à 54 480 € ; cette année, avec la même finition et l’option peinture métallisée (610 €), mon PHEV d’essai s’affiche à 57 917 €. Et pendant ce temps, la subvention gouvernementale a baissé de 4000 à 1000 €.
Photos : Gabriel Lecouvreur
