She’s electric, she’s in a family full of eccentrics, she’s done things I never expected and I need more time… Les frères Gallagher auraient-ils vu juste au sujet de Fluence ZE ? Après plus d’une centaine de kilomètres à bord de la nouvelle berline électrique de Renault, il est temps de dégager une première impression du grand pari de la marque au losange : proposer une offre alternative au moteur à combustion. Lorsque l’on sait qu’une grande proportion de gens parcourt moins de 100 km par jour et que certaines voitures ne font jamais plus de 200 km d’affilée, on peut légitiment penser que le marché (du moins une partie) puisse être prêt pour ce genre de proposition pour peu que le produit et les services associés soient crédibles.

Présentation et vie à bord

Premier véhicule du programme Renault ZE, Fluence joue le rôle de la berline traditionnelle répondant aux codes automobiles les plus évidents, aux antipodes de la future et très attendue Twizy. Disponible à partir de 20 900 € bonus écologique de 5 000 € déduit, Fluence ZE est dotée dès le premier niveau de la climatisation bizone, du lecteur MP3, du régulateur/limiteur de vitesse ou de la navigation Tomtom. A titre de comparaison, une Fluence Dynamique dCi 110 boite EDC avec l’option GPS est facturée 24 690 € (pour une dotation de série un peu supérieure) tandis qu’une Mégane Expression dCi 110 EDC avec GPS, dont l’habitabilité est à rapprocher de la Fluence ZE vous coûtera  25 090 € (Mégane Expression est également mieux équipée que Fluence ZE Expression si l’on excepte le GPS). Notre modèle d’essai, doté de toutes les rares options (cuir, stores pare-soleil, câble de recharge occasionnel et peinture métallisée) culmine à 24 090 € prime de l’Etat déduite (finition Dynamique). La location des batteries se fait à partir de 82 € par mois. A noter que la navigation Tomtom est spécifique aux modèles ZE de par l’ajout de certaines prestations telles la « bulle d’autonomie », les destinations à portée de charge ainsi que la liste et la disponibilité des stations de charge. Enfin, Renault estime que 70% de la clientèle de Fluence ZE proviendra des flottes.

Par rapport à la Fluence thermique, la version ZE se voit affublée d’une face avant un peu remaniée (bouclier, optiques bleutées), la quasi-totalité des chromes se voit bleutée tandis que la poupe évolue fortement : le porte à faux arrière gagne 13 centimètres, la voiture mesurant désormais 4,75 mètres (la taille d’une Safrane…), les ailes arrières, la lunette, le bouclier et la malle sont spécifiques. L’allure est plutôt plaisante dans cette livrée Bleu Energy, à défaut d’être réellement séduisante. L’aérodynamisme progresse tandis que l’accroissement de la partie arrière permet de ménager un coffre de 317 litres, la batterie occupant le reste du volume. On déplorera au passage l’absence de poignée pour refermer le coffre au volume amputé. Par voie de conséquence, la banquette arrière demeure fixe mais l’habitabilité aux rangs 1 et 2 n’a pas été affectée : Fluence ZE reste très généreuse pour ses passagers. L’espace est ainsi largement suffisant pour faire vos courses, aller au travail, accompagner vos enfants au solfège ou autres joyeusetés.  Mais autant être franc, vous ne partirez pas en vacances avec armes et bagages au vu du volume du coffre. Ca tombe bien : l’autonomie annoncée de 185 km (norme NEDC, nouveau cycle mixte de l’UE) ne vous en laissera pas le loisir à moins d’habiter en Israël ou au Danemark où commencent à fleurir les stations d’échange de batterie Better Place.

Renault l’annonce d’ailleurs très clairement : Fluence ne s’adresse pas vraiment aux marchés d’Europe de l’Ouest mais plutôt à Israël dont les distances, la topographie, les attentes de la clientèle et la fiscalité se prêtent particulièrement bien aux prestations générales de Fluence ZE associées aux stations Better Place. Le constructeur au Losange annonce en toute honnêteté que le Danemark et Israël devraient représenter 2/3 des volumes de ventes de Fluence ZE. En France, Fluence ZE est à acheter en toutes connaissance de cause : prévoyez de louer un véhicule pour vos vacances ou d’avoir une seconde (voire première) voiture selon vos besoins. Les clients Renault ZE disposent en outre de tarifs privilégiés chez Renault Rent et d’autres loueurs. A noter qu’en Israël, Better Place est l’importateur de Fluence ZE (Carasso, l’importateur israélien de Renault vendra toutefois les services Better Place, le client pouvant aller aussi bien chez Renault que chez Better Place). Israël et le Danemark disposeront également d’un GPS spécifique développé par cette firme et doté de services dédiés.

A bord, en dehors de l’instrumentation spécifique, du badge ZE et… Des perforations un brin stylisées de la sellerie cuir, on a affaire à une Fluence automatique, avec les qualités et défauts inhérents au véhicule de base. La généreuse habitabilité est ainsi toujours de mise, tout comme les sièges trop courts et manquant de maintiens latéral et lombaire (vraiment dommage d’autant plus que l’appui-tête, lui est réussi). Le client doit aussi se satisfaire d’un véhicule moins raffiné qu’une Mégane occidentale, comme je l’avais écrit dans mon article concernant la réduction des coûts. Ainsi, la planche de bord est en plastique injecté, la coiffe thermogainée de la Mégane ayant disparu. De même, il n’est pas possible d’obturer le flux d’air des buses centrales d’aération. Côté équipements, le choix est encore plus restreint que sur Fluence thermique, vous n’aurez pas accès aux phares au xénon, au toit ouvrant électrique (point bloquant pour un client comme moi), à la très pratique carte mains libres (la voiture du XXIème siècle se contente d’un plip, comme au siècle dernier) ou à l’autoradio haut de gamme Bose (noch bin ich mélomane, schade für mich…). Renault justifie cet arbitrage dans la mesure où ils ont souhaité proposer un véhicule aussi abordable que possible. Néanmoins, les premiers clients de véhicules électriques ne sont-ils pas un peu « geek » ? Peut-être auraient-ils souhaité plus de sophistication.

En mouvement

Comme si l’on roulait dans une classique automatique, on démarre pied au frein, sélecteur sur Park. Un bip accompagne l’allumage du témoin GO. Pas un bruit, pas une vibration ne vient perturber le fonctionnement de l’engin. La voiture rampe lorsqu’on relâche les freins, tandis qu’un hill assist facilitera les démarrages en côte. Le moteur synchrone développe 70 kW (95 ch) et surtout un couple de 226 Nm immédiatement disponible. La voiture accélère fort et répond à la moindre sollicitation du pied droit. Le 0 à 50 km/h est couvert en 4’1s, soit 69% du temps qu’il faut à une Fluence dCi 110 dans le même exercice (à supposer que l’on passe ses vitesses au bon moment). Cela n’a pas forcément l’air impressionnant mais à l’usage, vous laisserez vos voisins de feu rouge sur place à chaque démarrage. Et mieux vaut surveiller le compteur de vitesse : on a très vite fait de dépasser les 50 km/h, aucun bruit moteur n’étant là pour effrayer le conducteur. Ces cavaliers démarrages auront tendance à solliciter l’anti patinage sur sol mouillé, l’équilibre de la voiture étant un peu incongru pour une traction : le moteur électrique pèse 50 kg de moins que son homologue thermique tandis qu’un « cadavre » de 280 kg (lithium-ion manganèse) a pris place dans le coffre. Cela donne une répartition des masses proche du 50/50 et les pneus éco de Fluence ZE ne sont pas conçus pour battre des records à Bonneville. Passées les premières journées au volant de votre voiture électrique, la conduite « normale » reprendra le dessus et force est de constater que l’équilibre général reste sain, Renault ayant fait un bon travail pour ne pas dérouter un possesseur de Mégane. Encore une fois, je tiens à insister sur le silence et l’absence de vibration : on y prend très rapidement goût.

Evoquons le range…

Et puisque cette question vous brûle les lèvres : quid de l’autonomie ? Au premier jour, Renault nous a proposé de conduire de manière économique. Cela n’est pas vraiment intuitif dans la mesure où vous n’avez pas affaire à une voiture thermique. Il faut savoir que Fluence ZE est dotée de la récupération d’énergie à la décélération (mais pas au freinage) tandis que le frein moteur est important. Il est possible de conduire longtemps sans toucher aux freins et l’ordinateur de bord permet de surveiller la dépense énergétique ou la recharge. Environ 13.5 kW de moyenne en conduite éco fut mon score (rien d’exceptionnel). Le lendemain, 40 kilomètres à allure soutenue (démarrages rapides, route du littoral limitée à 50 ou 70 selon les endroits, direction l’aéroport et pointe à 130…), la voiture annonce 15.5 kW de moyenne, une autonomie restante de 70 km et une consommation proche du tiers de la jauge. Cela donne à mon avis près de 120 kilomètres d’autonomie sans se forcer à rouler intelligemment. Soient deux jours et demi de mes trajets quotidiens : pas insurmontable. La climatisation est restée en mode éco la plupart du temps (sauf pour désembuer rapidement lorsqu’il a plu).

Renault annonce une autonomie à l’usage allant de 80 à 200 kilomètres. Dans le premier cas de figure, l’hypothèse inclut des parcours autoroutiers, l’utilisation de la clim et une conduite dynamique. Le relief étant globalement plat. Dans le second cas, on est en conditions idéales, sans clim et avec un conducteur doué. Renault ajoute que le chauffage est plus contraignant que la clim d’un point de vue consommation. Un pare-brise dégivrant, des sièges ou un volant chauffant permettraient peut-être de limiter le recours à la clim ou au chauffage. Fluence n’en est pas dotée mais Renault ne s’interdit pas d’y penser pour de futurs produits : je n’ai donc rien inventé… Pour recharger la batterie, comptez 8 heures, la charge rapide n’est pas prévue. La prise est verrouillée en même temps que la voiture afin de limiter le vandalisme. A date, tout le monde ne peut pas charger une voiture chez soi, dans sa rue ou au travail. A noter que Renault propose d’installer un boîtier mural de recharge chez vous pour 800 à 1000€, diagnostic et installation inclus.

She’s electric, can I be electric too?

Verdict

De retour à Paris, une Mondeo diesel à boite manuelle et des embouteillages m’attendaient bien sagement : je déteste les boites manuelles et les embouteillages (mais j’aime bien Paris…). On pourrait penser qu’une voiture équivalente en boite auto m’aurait suffi, toute raffinée qu’elle est. Mais las, une fois que l’on a goûté aux joies de l’électrique, ladite berline flamande avait pris un sacré coup de vieux : elle fait du bruit, elle vibre (y compris le pédalier), elle se traîne à bas régime, elle me choque. Toutes ces écueils inhérents au mode de propulsion de la voiture faisaient autrefois partie de la normalité, de l’acceptation que tout un chacun accordait à sa voiture faute d’avoir essayé mieux. La voiture n’a pas changé, mais le regard que je lui porte est désormais différent. De la même manière que je serais prêt à payer plus pour une prestation de confort (toit ouvrant, infotainement civilisé, cuir…), je pourrais vouloir payer un peu plus pour cette absence de vibration, ce silence et ce couple instantanément disponible. Si Fluence n’a pas l’air de s’adresser à moi, l’électrique m’a en revanche séduit.

Je tiens aussi à évoquer un facteur sans corrélation directe avec le produit en lui-même : la politique énergétique du pays où viendra se recharger Fluence ZE. Le véhicule électrique est a priori bien plus pertinent dans un pays où le mix énergétique est favorable au nucléaire. Inutile de dire qu’une production d’électricité par d’autres biais ne sera pas forcément aussi intéressante d’un point de vue « carboné » mais, quoi qu’il arrive, on ne fait que déplacer le problème de la pollution. La voiture électrique permet néanmoins de dire godverdomme aux saoudiens, c’est peut-être déjà pas mal à défaut d’être nécessairement un fin en soi. Toutefois, le sujet des différentes politiques énergétiques nécessiterait un article dédié et ne sera pas le débat de celui-ci. Fin de la parenthèse.

En guise de conclusion, on peut reprocher certaines choses à Fluence ZE comme son gabarit, son relatif manque de sophistication voire son autonomie selon l’usage. Mais force est de constater que sa chaîne de traction séduit dès les premiers tours de roue. On s’habitue très vite au confort distillé par l’électrique et à défaut de coup de maître, Fluence ZE est un convaincant coup d’essai. Si je n’ai pas eu envie de signer le bon de commande en refermant la porte conducteur, Fluence ZE m’a donné envie… D’essayer la future Zoé : annoncée pour un gabarit similaire à la Clio, cette citadine sera conçue autour de sa chaîne de traction et disposera en autres du freinage récupératif afin d’accroître son efficience ainsi que de la prestation de charge rapide. Ce sera peut-être elle le coup de maître de Renault. Si Fluence ZE nous convainc de la pertinence de l’électrique pour certains usages, Zoé devrait probablement nous convaincre, tout court. Nous tâcherons de le vérifier en temps et en heure.

 

Photos : Eric E.