820 : c’est le nombre de Mitsubishi Outlander PHEV vendus en 2014 en France, ce qui en fait l’Hybride rechargeable number one dans notre pays avec 42,5 % de parts de marché en plus de constituer un score carrément honorable pour une auto vendue aux environs de 50 000 €. Ça valait bien un essai complet sur près de 1000 kilomètres pour essayer de comprendre les raisons de ce succès.
Dans la vie, il y a ceux qui cherchent la voiture idéale. Ceux qui cherchent le garage idéal. Ceux qui s’en foutent et roulent avec ce qu’ils peuvent. Et ceux qui gambergent pour essayer de trouver le meilleur compromis dans tous les domaines.
Pour la première catégorie, j’ai une mauvaise nouvelle : l’auto idéale n’existe pas (ce qui en fait, est plutôt une bonne nouvelle pour nous autres passionnés). Pour la seconde catégorie, j’ai une mauvaise nouvelle : ça va vous demander un paquet de thune et de place et comme, sauf exception ou héritage d’un champ pétrolifère, vous n’atteindrez jamais ce graal, ce sera source de frustrations et les frustrations c’est pas très bon pour l’ulcère à l’estomac. Pour la troisième catégorie, j’ai une mauvaise nouvelle, la plus mauvaise de toutes, même : la vie est trop courte pour rouler triste, bande de moutons blafards sans imagination ni estime de vous-même. Pour la quatrième et dernière catégorie, j’ai une lueur d’espoir : essayez donc le Mitsubishi Outlander PHEV, SUV 4×4 hybride et rechargeable. Fromage et dessert, le beurre et l’argent du beurre, appelez ça comme vous voulez mais le Mitsubishi Outlander PHEV a vocation à vous proposer la totale.
Il fait de la photosynthèse ?
Avec une conso officielle mixte de 1,9 l/100 et des rejets de 44 g de CO2/km, le Mitsubishi Outlander PHEV s’annonce comme carrément verteux. La preuve, en 2015, il vous permet de soutirer 4000 € à notre gouvernement pas franchement généreux avec les biftons, ce qui permet de garder le sourire en cette période de l’année où la déclaration d’impôts arrive.
1,9 l/100 : pour un engin qui dépasse les 1800 kilos, qui fait 4,65 de long, qui est haut sur pattes et qui peut disposer de 4 roues motrices, la valeur est carrément impressionnante et si ça continue comme ça, bientôt, des petites fleurs repousseront après le passage des autos. En d’autres termes, le Mitsubishi Outlander PHEV, c’est le contraire d’Attila.
Bien sûr, j’en vois d’ici qui disent que tout cela c’est du pipeau, que les modes de calcul des normes ne correspondent pas à la réalité. Ils ont peut-être un peu raison, mais pas totalement, puisque toutes choses étant égales par ailleurs, cela permet d’avoir des valeurs comparatives.
Avant d’aller plus loin, petit rappel technique : l’Outlander PHEV dispose de deux moteur électriques de 82 ch chacun (un accolé au moteur, l’autre alimentant le train arrière, d’où la possibilité de le faire évoluer en 4×4) alimentés par 80 cellules de 12 kWh disposées dans un caisson dans le plancher. Ce système (et tout le câblage afférent) sont responsables d’un surpoids de 230 kilos par rapport à un Outlander Diesel, ce qui n’est pas délirant en soi, d’autant que c’est bien réparti sur les deux essieux. Tout ceci travaille en bonne intelligence avec un moteur thermique 4 cylindres essence 2 litres 16 soupapes offrant des valeurs modestes : 121 ch et 190 Nm de couple tous deux obtenus au régime de 4500 tr/mn.
Dans les faits, ma conso d’essence s’est étalée de 0 à 11,1 l/100 ; je vous explique comment…
À vous d’inventer la vie qui va avec
Merci à Renault pour le slogan qui va comme un gant à notre Outlander PHEV. Car la première bonne surprise au volant de l’Outlander PHEV, c’est l’intuitivité de ses modes de conduite, l’ergonomie et la lisibilité des informations proposées au conducteur.
En bonne auto hybride, il fonctionne en donnant la priorité à l’électrique. En ville, son autonomie sur les batteries est annoncée dans une fourchette de 40 à 50 kilomètres, ce qui permettra de répondre aux besoins de la majorité. Le compteur est assez précis, et effectue ses calculs en fonction de l’expérience de conduite récente. Mitsubishi annonce que les batteries se rechargent en 6 heures sur une prise secteur classique, et en 30 minutes sur une prise rapide. Vous ne m’en voudrez pas de ne pas m’être réveillé à 3 heures du matin pour vérifier cela. Après une nuit de recharge, j’ai réussi à lui faire afficher 82 km d’autonomie sur les batteries. Un record ? Non, la veille au soir, j’avais fini mon trajet en descendant un col de région montagneuse autour du circuit de Charade pour aller regarder les merveilles du Tour Auto, tout sur le frein régénératif et quasiment sans user les plaquettes. Le calculateur d’autonomie a dû frôler l’orgasme.
C’était d’ailleurs assez sympa comme expérience de conduite. Le système propose 6 niveaux de réglage de freinage régénératif, que l’on peut modifier avec les palettes au volant (dont c’est la fonction, la transmission confiée à un système d’engrenages épicycloïdaux ne comporte pas de « faux » rapports comme parfois sur les CVT). Du coup, et s’il faut admettre que l’exercice est quand même assez cérébral, on prend son pied à gérer ses ralentissements, son « frein moteur » et ses relances rien qu’en jouant avec les palettes. Et en plus, ça fait du bien à l’autonomie, donc…
De retour pour quelques jours à Paris, l’Outlander PHEV a confirmé une autonomie sur les batteries qui frôlait les 50 kilomètres, bien entendu en adoptant une conduite anticipative et vertueuse. Si je sais aussi faire la godasse de plomb (dans mon prochain essai, je vous parlerai d’une auto à qui j’ai réussi à faire durablement consommer 27,1 l/100 !), là, faut se transformer en orteil de plume.
En ville, l’agrément de conduite est top : on baigne dans un monde de douceur et de silence, l’isolation phonique de l’auto étant particulièrement soignée, avec des vitres feuilletées. Les reprises sont suffisamment vigoureuses pour être à l’aise dans le trafic, avec un 0 à 100 annoncé en 11 secondes. Les batteries peuvent entraîner l’auto jusque 120 km/h, et le moteur thermique n’entre en action que sous forte accélération. Dans la plupart du temps, l’Outlander PHEV se comporte donc comme une bonne auto électrique. Si vous faites moins de 50 kilomètres par jour et que vous pouvez recharger chez vous ou au bureau, cette auto est carrément pertinente. On ne rappellera jamais assez combien l’usage sur les batteries vous transforme la vie : on est relax, on est zen, on se stresse moins. Le silence à bord est tel que l’on se demande souvent si le moteur tourne, ses entrées en action étant imperceptibles. Du coup, l’acoustique étant une science complexe, cela fait remonter dans l’habitacle quelques bruits de roulements et de percussions de suspensions faisant caisse de résonance dans le coffre, lorsque l’on passe sur de petites irrégularités.
Bref, pour une utilisation quotidienne dans un environnement urbain surpeuplé, ce genre d’auto fait du bien à votre karma.
Une pure routière ?
Outre son éventuelle (quoique réelle) économie d’usage, l’Outlander PHEV met également en avant sa polyvalence. Là, elle s’en sort honorablement, mais sans les félicitations du jury.
Je m’explique. Toujours aussi sereine, confortable, bien équipée, l’Outlander PHEV se savoure en conduisant de manière raisonnable. Les performances, dans l’absolu, sont modestes : comptez 170 km/h en pointe, ce sera suffisant pour certains, moins pour d’autres qui cherchent le grand frisson. On se prend au jeu en essayant de ne pas dépasser le quart de la zone « Power » histoire de rouler en souplesse et en silence.
L’insonorisation reste excellente : on n’entend pas le moteur si l’on reste dans la zone verte (« éco ») du compteur de puissance à gauche du tableau de bord. Évidemment, si l’on colle la semelle à la planche, le moteur se fait entendre dans une montée en régime un rien déconnectée de la prise de vitesse, ce qui sera proprement insupportable pour certains. Rouler en hybride demande toujours un état d’esprit un peu particulier et une capacité d’adaptation à cette technologie.
Sur route nationale en roulant peinard, j’ai fait du 7,7. Sur autoroute, calé à 130 au régulateur de vitesse adaptatif, ça se gâte un peu : 9,9 l/100, valeur de l’ordinateur de bord… Là, c’est sûr que d’autres SUV au gabarit comparables font clairement mieux. D’autant qu’avec 45 litres dans le réservoir, les grandes transhumances demanderont des pauses fréquentes. Mais l’Outlander PHEV a plus d’un tour dans son sac. En prévision d’un parcours essentiellement urbain le lendemain, j’ai pu appuyer sur la touche « charge » et ainsi recharger les batteries (alors totalement à plat) en roulant, jusque 80 % de leur capacité, certes au prix d’une petite surconsommation de carburant. De combien ? Toujours au régulateur et à 130 km/h, histoire d’avoir une valeur de comparaison, il m’a fallu 150 km en surconsommant 1,2 l/100. Une fois les batteries rechargées, j’ai appuyé sur la touche « save » pour conserver 60 % de charge pour le lendemain.
À la louche et approximations comprises, disons que ces presque 2 litres investis m’ont permis de refaire 35 kilomètres sur les batteries. Ca constitue plutôt un bon deal. Et c’est là où l’Outlander PHEV abat sa carte maîtresse en permettant à chaque utilisateur d’optimiser le système en fonction de ses besoins, dans une grande simplicité d’utilisation.
Et sinon, ça va ?
Pas mal, merci. Car l’Outlander présente plutôt bien, même si sa prochaine génération, qui sera techniquement identique à celle-ci, sera un peu plus expressive, avec une calandre pincées d’inspiration Lexus.
Ses jantes de 18 pouces lui sont spécifiques, ainsi que la couleur bleue glacier métallisée (« technical silver », option à 580 €) de notre modèle d’essai, tout comme les feux arrière à Leds et la calandre à deux barres seulement. D’origine, il propose le hayon de coffre motorisé ainsi que le toit ouvrant.
Au moment de rendre l’Outlander PHEV à Mitsubishi France, le bilan est largement positif.
L’Outlander PHEV n’est pas parfait : son rapport consommation / autonomie sur de longues distances n’est pas optimal. Il ne propose que 5 places et pas 7 comme sur les autres Outlander, mais il compense en étant le seul hybride rechargeable capable de tracter une remorque de 1500 kilos. Les 6 niveaux de son système de freinage régénératif sont excellents, mais ils se remettent à zero à chaque redémarrage, ce qui est énervant car l’on change rarement de biotope entre un arrêt et un nouveau départ. Et du coup, on a envie de bénéficier du même niveau de freinage. De même, le GPS, l’appairage Bluetooth® et la qualité de l’audio Rockford Fosgate n’est pas aussi premium que la marque le prétend.
L’Outlander PHEV se dévoile au quotidien par sa pertinence et sa facilité d’utilisation. Espace, confort, douceur, bon niveau d’équipement et de sécurité, polyvalence, économie d’usage : ça en fait, un paquet d’arguments. S’il demande un certain sens de la technologie pour être apprécié et utilisé de manière optimale, il séduira par ses sensations de conduite feutrées et soyeuses le père de famille qui a ôté de son vocabulaire les expressions « je ne change de rapport qu’au rupteur », « ce qui compte, c’est le tranchant du train avant au point de corde » et « moi, en dessous de 200, je me déconcentre ». L’Outlander PHEV est pour la famille un excellent compromis pour un usage quotidien intense et des escapades occasionnelles.
Outre par ses qualités intrinsèques, la raison du succès du Mitsubishi Outlander PHEV est qu’il est quasiment sans concurrence : la Toyota Prius Plug In est moins polyvalente et aura du mal à vous emmener aux sports d’hiver, la Volvo V60 Plug In propose le (dés)-agrément du Diesel pour quasiment 20 000 € de plus et les Allemandes sont carrément hors de portée. Si la gamme commence à 43 900 € (Intense), nous avions une finition Instyle proposant l’intérieur cuir et plus d’équipements de sécurité à 54 480 €, peinture spéciale incluse. Ceux qui trouvent que ça fait un billet peuvent aller voir, au hasard, combien leur coûterait une Nissan Leaf pour la semaine et un XTrail en plus pour les week-ends…
