Un SUV compact hybride. Peut-on trouver une voiture qui fasse encore plus 2020 ? Cependant, le nouveau Ford Puma se révèle être plus qu’un simple jouet à la mode : il recèle de réelles qualités. Voyez plutôt.

Qu’est-ce que c’est ?

C’est le nouveau Ford Puma, le dernier petit SUV de la marque. Avec ses 4,19 mètres de long, il vient se battre contre les Renault Captur, Peugeot 2008 ou encore VW T-Roc.

Mais attends, c’était pas un coupé le Puma ?

Mais oui, quelle mémoire ! Ford a effectivement déjà commercialisé un Puma entre 1997 et 2002…sauf qu’il s’agissait à l’époque d’un mignon petit coupé basé sur la Fiesta.

23 ans plus tard, c’est toujours la Fiesta qui sert de base, mais la forme est tout autre et suit la mode de l’époque : le coupé laisse place à un SUV compact. O tempora, o mores, comme disent les jeunes. Mais je comprends pourquoi les équipes du marketing ont repris ce patronyme : à l’image de sa devancière, ce Puma sauce 2020 a quand même une bonne gueule. Je lui trouve des airs de Porsche Macan mâtinés d’un esprit de Mazda CX-3 ; il y a pire, non ? La ligne est trapue, musclée, bien posée sur ses roues, bref : charismatique. On pourra même trouver un (très très) léger air de famille avec la supercar maison, la Ford GT, au niveau de la signature lumineuse ! Un seul regret à mon goût : je trouve le bi-ton assez mal exécuté, avec une démarcation sur le montant C plutôt brouillonne. Mais bon, rien ne vous oblige à cocher l’option.

Que de la gueule ?

Eh non ! Et ce pour plusieurs raisons. Tout d’abord, parce que la planche de bord, directement reprise de la Fiesta, ne casse pas des briques. Oh ce n’est pas moche, hein, mais ça manque d’un brin de fantaisie. Et puis c’est quand même assez sombre ; je ne saurais que trop vous conseiller le toit vitré à 1 000 €. Deux dernières choses à soulever : le mauvais point, ce sont quelques assemblages et ébavurages pas très glorieux ; le bon point, c’est l’excellent système d’infodivertissement SYNC 3, lisible, simple et réactif.

(Ah, et avant de quitter ce chapitre, soyez gentils et économisez 1 400 € en ne cochant pas le “Pack Techno”. Certes, les projecteurs LED peuvent être utiles de nuit, mais le combiné numérique derrière le volant est une vaste blague. Les animations sont claquées et les différents affichages selon le mode de conduite sélectionné sont identiques à 97 % entre elles. Gardez l’excellente lisibilité des compteurs analogiques !)

Mais qui dit SUV compact dit praticabilité. Car oui, ces petits trucs doivent aussi être capables de transporter famille et bagages ! Si le Puma ne peut compter sur une banquette coulissante (que proposent les Renault Captur & Citroën C3 Aircross), il avance un argument massue : la Megabox. Comprenez par là une cavité de 80 litres sous le plancher du coffre, lavable à grande eau et disposant même d’un bouchon de vidange. Il pourra donc, au choix, accueillir des bottes crottées, des combis mouillées, deux sacs de golf en position verticale ou un supplément de bagages pour les départ en vacances : Megabox comprise, le petit Ford annonce 402 litres de capacité, une valeur remarquable pour le segment. Et le hayon peut s’ouvrir d’un geste du pied. Pas que de la gueule, donc.

Stylé et pratique, donc. Quoi d’autre ?

Troisième gros argument du Puma : ses moteurs hybrides. Ne nous emballons pas, il n’accueille qu’un système de micro-hybridation (mHEV pour les intimes) : le moteur électrique présent dans la chaîne de traction ne servira jamais à déplacer seul la voiture. Parlons plutôt d’une assistance au moteur thermique : l’alterno-démarreur couplé à une petite batterie 48V servant à deux choses : soit se substituer au moteur thermique pour baisser la consommation (on parle de 9% d’efficacité énergétique de gagnés) ou se suppléer à lui lors de fortes accélérations (jusqu’à 20 Nm au-dessus de la courbe de couple du moteur essence). En outre, l’adjonction de la fée électricité sous le capot a d’autres bénéfices, comme par exemple pouvoir installer un plus gros turbo (la partie électrique s’occupant des plages de bas-régime) ou de pouvoir couper le moteur plus tôt dans les décélérations, tout en proposant des redémarrages éclairs et bien plus feutrés que les systèmes classiques à démarreur renforcé. C’est pas grand chose, donc, mais ça ne coûte pas très cher et ça permet à la marque de se vanter de proposer des “véhicules électrifiés”. Ça fait beau sur la plaquette commerciale.

Stylé, pratique et moderne. C’est comment à conduire ?

Version condensée : c’est très sympa.

Version développée : c’est très sympa, et on peut même un peu s’amuser à son volant. J’ai pu tester les deux motorisations disponibles au lancement : le 1.0 Ecoboost en 125 et 155 ch. On va commencer par le plus puissant des deux, et…ça ne commence pas très bien : le petit est pour le moins généreux en décibels et les suspensions de notre version d’essai, en finition sportive ST-Line X, sont salement raides. Mais il suffit d’emprunter une route un poil sinueuse pour rendre ces deux remarques un peu futiles : ça bombarde ! Le maintien de caisse est remarquable, l’Ecoboost plein partout, seule la direction pourrait manquer de consistance dans les limites -mais c’est pour chipoter. Vraiment, on passe un bon moment ! Le Peugeot 2008 a clairement trouvé à qui parler, et j’ai extrêmement hâte de prendre en main le Puma ST, qui arrivera un peu plus tard.

Concernant le 125, je ne vais pas tourner autour du pot : il est largement suffisant. D’autant plus que j’ai eu droit à une finition Titanium, disposant d’un châssis bien plus prévenant. Là encore, les reprises sont bonnes, la souplesse générale est bien présente et le moteur a le bon goût de ne pas trop se faire entendre. La consommation, elle, reste raisonnable, avec environ 6 l/100 km affichés au tableau de bord.

Deux petites remarques cependant, qui sont valables pour les deux motorisations : tout d’abord, si l’adjonction de la partie hybride est totalement imperceptible lors des accélérations (seule une petite jauge vous indiquera d’où vient la puissance), le frein moteur engendré par la régénération de l’énergie cinétique, particulièrement puissant, pourra déstabiliser sur les premiers kilomètres. Le seconde remarque porte sur le régulateur “intelligent”, qui adaptera sa vitesse aux panneaux croisés. Le problème, c’est qu’il lit également les panneaux de sortie d’autoroute… Il m’est ainsi arrivé plusieurs fois de sentir le Puma piler en voulant passer de 130 à 70 km/h. Ni agréable, ni sécurisant.

Stylé, pratique, moderne et sympa à conduire. Et niveau tarif ?

Pas de grande surprise : le Puma, comme l’ensemble des modèles de la gamme Ford, est plutôt bien placé question tarifs. Si le prix d’appel de 22 900 € peut sembler élevé, il ne faut pas oublier que vous avez pour ce prix-là un moteur de 125 ch avec l’essentiel de série : navigation Europe sur écran 8″, climatisation, chargeur à induction, radar de recul, alerte de franchissement de ligne etc. Un Peugeot 2008 sensiblement équipé tournera autour des 24 500 € et un Renault Captur, par exemple, sera sensiblement tarifé. 

Stylé, pratique, moderne, sympa à conduire, pas hors de prix. Toutes les cases sont cochées, non ?

J’ai bien l’impression que oui. Si on enlève le fait que l’hybridation soit plus un argument marketing qu’autre chose, le Ford Puma se trouve être une proposition plus qu’intéressante dans ce panier à crabes qu’est le segment des SUV compacts. Mais il fait plus que cocher les cases, je trouve : son caractère et sa personnalité font de lui une voiture à laquelle on puisse s’attacher. Pas mal, non ?

Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux

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