Apparu en 2014, le Lexus NX est rapidement devenu un modèle phare de la gamme japonaise, notamment sur des marchés stratégiques tels que l’Amérique du Nord et la Chine où ce format de SUV est particulièrement apprécié. En 2021, malgré une carrière déjà bien entamée et un facelift intervenu en 2017, le NX s’est ainsi positionné sur la troisième marche du podium des modèles Lexus les plus vendus dans le monde, avec 145 000 unités écoulées sur un total de 760 000 tous modèles confondus. Nul besoin de préciser que le renouvellement du modèle est une étape cruciale pour les ambitions d’expansion de la marque, qui sera sans doute facilitée par l’apparition d’une déclinaison hybride rechargeable, une première chez Lexus.
Justification historique
Lexus, une marque somme toute assez jeune puisque sa création remonte à 1989 avec l’apparition d’une concurrente plutôt inattendue sur le marché des berlines grand luxe, la fameuse LS 400. Déclinant depuis à la perfection un savant mélange de luxe, innovation et exotisme dans les choix techniques opérés sur chacun de ses modèles, la marque japonaise a écoulé en 30 ans pas moins de 10 millions de véhicules à travers le globe, une sacrée réussite. Si cet article a pour sujet principal l’arrivée (plutôt le renouvellement) sur le marché d’un énième SUV, quelques petits rappels s’imposent pour vous permettre de comprendre la légimitié du constructeur sur le segment des SUV premium. En effet, Lexus s’est aventuré sur ce terrain dès 1996 avec le LX, une déclinaison plus luxueuse du Toyota Land Cruiser SW. Mais le véritable précurseur, c’est le bien connu RX, apparu en 1998 (soit un an avant le BMW X5) outre-Atlantique et devenu en moins d’un an le modèle le plus vendu de la marque dans le pays. Hybridé dès sa deuxième génération en 2005, il porte encore aujourd’hui les valeurs chères à la marque de luxe différenciant, efficience relative et surtout fiabilité. En témoigne ce commentaire posté par un de nos lecteurs sur l’essai du RX450h en 2016.
Et du coup ce NX350h, la même histoire dans un format plus petit ? C’est ce qu’on aimerait croire mais si c’est le look de ce dernier qui m’a motivé à vous le proposer à l’essai, la lecture préalable de l’essai de la génération précédente réalisé par mon estimé collègue Jean-Baptiste m’avait quelque peu refroidi. Passer du coup de coeur à la désilusion avant même de l’avoir essayé ? Pas si sûr, mais entrons dans le vif du sujet.
Qu’est ce qui change ?
Pour être honnête avec vous, j’ai d’abord cru lors de la découverte des premières images du Lexus NX cru 2022 à un deuxième gros facelift plus qu’à une nouvelle génération. En y revenant à deux fois, mea culpa, ce NX est bien une véritable nouvelle voiture avec son lot de nouveautés et surtout, 95% de pièces différentes par rapport à son prédécesseur. Ouf, me voici rassuré. Une chance pour le NX de se refaire une réputation au sein du blog se laisse donc entrevoir. Mais globalement qu’est ce qui change ? A l’extérieur, on reprend la recette du précédent et on touche à tout sans révolutionner l’ensemble : la marque sans doute de l’atteinte d’une maturité dans le design de la marque. C’est d’ailleurs le design qui fait sans-doute émerger le plus d’avis tranchés à propos des produits Lexus : on adore ou on désteste ! Des lignes acérées, une immense calandre trapézoïdale et une signature lumineuse diurne reconnaissable. Sur ce plan là, le nouveau NX reprend absolument tous les codes chers à la marque tout en adoptant une ligne globalement similaire à la première génération. Les optiques avant sont désormais d’un seul tenant, suivant ainsi les évolutions du reste de la gamme. La calandre est plus imposante que jamais tandis que la capot adopte des nervures plus marquées.
Le profil est tout à fait similaire d’une génération à l’autre, avec des ailes galbées et une surface vitrée profilée mais pas amputée pour autant notamment aux places arrières. A noter cette nervure latérale en forme de Y au milieu de la portière arrière pour muscler l’ensemble de la ligne. A l’arrière, deux changements principaux à noter :
- la disparition du logo Lexus au profit d’un lettrage chromé, très premium un peu à la manière des produits Porsche ou Range Rover.
- l’apparition d’un fin bandeau lumineux conférent au NX une présence remarquable sur la route, sans doute mon élément de style préféré sur ce SUV !
A l’intérieur, c’est une petite révolution et il me faudra bien plus d’un paragraphe pour tout parcourir. Dites adieu au veillissant pad tactile peu ergonomique et bonjour au plus grand écran tactile de la catégorie (disponible dès le deuxième niveau de finition) de 14 pouces, rien que ça ! Toute l’ergonomie a été entièrement repensée et le Lexus NX y gagne vraiment en facilité d’utilisation, tout en fichant un sacré coup de vieux au reste de la gamme. Les menus ont été simplifiés et deux boutons de raccourcis sont en permanence disponibles pour activier/désactiver les aides à la conduite les plus fréquemment utilisées. Au niveau du tunnel de transmission, on gagne beaucoup de place et le nombre de boutons s’amoindrit pour une lecture puis facile de l’ensemble des commandes disponibles. Le sélecteur de vitesses diminue en taille et s’actionne plus logiquement qu’auparavant, avec une inclinaison vers la gauche puis vers l’avant ou l’arrière pour actionner les modes “D” ou “R” tandis que le “P” s’actionne via une simple pression sur le bouton dédié. Le bouton “EV Mode” pour forcer le roulage 100% électrique est légèrement agrandi et positionné au plus près du conducteur. Les 3 modes de conduite “Eco”, “Normal” et “Sport” s’actionnent toujours via une molette, désormais plus petite mais toujours idéalement située. Lexus a eu le bon goût de ne pas digitaliser l’ensemble de ses commandes. Ainsi, le réglage de la température de la climatisation bizone ainsi que le désembuage du pare-brise, de la lunette arrière et des rétrovsseurs restent accessible instantanément via des boutons physiques. Le reste des réglages de l’air conditionné est tactile mais reste décorellé des menus du système multimédia de même que les commandes de ventilation des sièges ou de volant chauffant : un dosage subtil mais réussi entre modernité et ergonomie.
Côté appairage mobile, Apple CarPlay est disponible sans-fil ou via les deux prises USB & USB-C. Le rechargement mobile par induction est facile d’accès via la petite tablette devant les porte-gobelets. Cette dernière peut se retracter et laisse apparaitre un petit espace de rangement et une plus traditionnelle prise allume-cigare. Le volant et ses commandes sont entièrement revues avec un dessin ramené au goût du jour et une finition moins plastique que précédemment. Les deux groupes de commandes gauche et droite regroupent respectivement la gestion du contenu multimédia en cours de lecture et les aides à la conduite (régulateur adaptatif / alerte de franchissement de ligne / aide au maintien dans la voie de circulation). A noter que le changement des paramètres via ses commandes s’affiche non pas sur le tableau de bord mais directement sur le HUD (Head-Up Display = affichage tête haute). De plus, les boutons détectent la présence de vos doigts mais vous devez tout de même appuyer dessus pour actionner chaque fonction, un peu déconcertant à l’usage mais on s’y fait.
Du côté des couleurs et matières, nous avons le droit dans notre modèle d’essai à la finition Executive, la plus haute qui soit sur le Lexus NX (à moins d’opter pour le pack F Sport additionnel qui agit sur le look, les suspension et les profils de conduite). On a donc le droit à du cuir beige (il ressort plus couleur tabac en réalité) sur les sièges, les contre-portes et une partie de la console centrale ainsi qu’un pavillon assorti. Très peu de plastiques durs voir quasiment aucun, du moins pas sur les éléments directements visibles depuis la place conducteur. On retrouve également des inserts en bois véritable noir du plus bel effet, un élément de plus qui me fait définitivement penser que Lexus est bien le Volvo japonais (Mazda dans une moindre mesure). Petite nouveauté, les poignées de porte qui disparaissent au profit d’un petit levier sur lequel il suffit de presser pour ouvrir les portières. Une praticité au prime-abord discutable mais finalement on prend très rapidement le coup et cela permet de coupler l’ouverture des portes au “Safe Exit Assist” qui détecte les véhicules et vous avertit via un signal sonore en cas de danger immédiat lors de l’ouverture, il fallait y penser. Les poignées de portes extérieures sont donc fixes et ne s’ouvrent que via l’actionnement d’un bouton sur la surface intérieure des poignées.
Un dernier mot sur l’habitabilité tout bonnement excellente. Les 2 cm de plus par rapport au NX de première génération profitent aux places arrières. Mon 1m84 n’a aucun mal à trouver sa place derrière le siège conducteur (réglé à mes mensurations) avec une marge d’encore 15 bons centimètres au niveau des genoux et 4-5 en hauteur. Lexus a également eu le bon goût d’ajouter deux ports USB-C, mais également de réduire la taille du tunnel de transmission au maximum ce qui fait qu’un adulte peut aisément prendre place sur le siège central de la banquette arrière. Pour parfaire le tout, un coffre de 555 litres s’offre à vous ce qui situe le NX350h dans la fourchette haute de la catégorie.
Une offre dans l’air du temps
Si la deuxième génération de Lexus NX ne signe pas l’arrêt de mort de l’hybridation traditionnelle, elle ajoute une corde à son arc en proposant pour la première fois une offre hybride rechargeable. Ainsi, deux motorisations sont désormais disponibles dans l’Hexagone :
- le NX350h (en FWD ou 4WD) à hybridation dite “simple” : 4 cylindres essence 2.5 L à cycle Atkinson de 190 ch associé à un moteur éléctrique de 182 ch + un moteur électrique de 44 ch sur l’essieu arrière pour la version 4WD. Puissance combinée de 244 ch quel que soit le mode de transmission.
- le NX450h+ (en 4WD uniquement) hybride rechargeable (batterie de 18kWh) : 4 cylindres essence 2.5 L à cycle Atkinson de 185 ch associé à un moteur éléctrique de 182 ch + un moteur électrique de 44 ch sur l’essieu arrière. Puissance combinée de 309 ch.
Du côté des finitions, l’offre reste identique à celle du NX de première génération avec une répartition comme suit :
Petit focus sur notre version d’essai : il s’agit d’un NX350h 4WD (non permanentes) en finition Executive, teinte extérieure Gris de Payne avec l’intérieur cuir beige (oui oui, c’est beige selon le configurateur).
Sur la route : surprenant à bien des égards
En montant à bord, l’attention portée à l’ergonomie est palpable. Je dépose mon smartphone sur le réceptacle positionné en bas de la console centrale, la recharge par induction démarre instantanément tandis que l’appairage Apple CarPlay se fait tout naturellement. Quelques réglages au niveau de la position de conduite et me voici prêt à prendre la route dans un environnement déjà familier. Pas de réglages sans fin pour trouver un mode d’affichage de tableau de bord qui me convienne, seules trois possibilités s’offrent à vous et regroupent peu ou prou les mêmes informations (à noter l’absence d’indication de régime moteur). Je joue un peu avec les 64 couleurs disponibles pour l’éclairage d’ambiance et basta, je ne toucherai plus une seule fois les paramètres du véhicule, et en 2022 c’est fort appréciable sans pour autant se sentir lésé côté équipements. Les premiers kilomètres s’effectuent bien évidemment dans un environnement 100% urbain et je prends toute la mesure de la taille de l’engin : 4m66 de long et 1m87 de large, ça commence à faire. On sent rapidement la différence par rapport au parc automobile moyen français, et cette impression de domination du traffic que tant d’usagers recherchent à travers les SUV est toujours aussi appréciable. Et n’en déplaise aux écolos-bobos-anti-SUV-parce-que-ça-pue-et-ça-pollue, Lexus annonce une consommation mixte de 6.2 L / 100 kms, pas mal pour un poids de 1790 kg à vide. C’est officiellement 0,9 L de moins que ma MX-5 ND 184 ch qui pèse près de 800 kg de moins. Nous vérifierons à la fin de cet essai ces chiffres prometteurs.
En ville disais-je, la consommation ne s’envole pas bien au contraire, les phases de redémarrage et l’intégralité des embouteillages s’effectue automatiquement en mode tout électrique sans avoir à forcer le mode EV via le bouton dédié, de quoi soulager le 2.5 L atmosphérique de tout occasion de surconsommer. Le confort à bord est impérial tout comme le silence est d’or. L’amortissement reste très souple malgré les jantes de 20 pouces spécifiques à notre finition et le double-vitrage vous protège de toute agression sonore extérieure, de quoi aborder vos trajets urbains du quotidien différemment. Si en plus vous mettez en route votre playlist “Morning Positive Attitude” sur votre plateforme de streaming audio préférée très fidèlement retransmise par l’excellent système audio Mark Levinson, lle bien-être est à son comble.
Sur autoroute, les sorties de péage ne sont qu’une formalité puisque l’exercice du 0 à 100 km/h est expédié en 7.7 secondes, correct. Se révèle d’ailleurs lors de ces phases de franches accélérations le côté caractéristique et parfois déplaisant de la boîte e-CVT (à variation continue) avec le moteur qui se positionne sur un régime optimal (souvent assez haut) pour obtenir le meilleur ratio performance/consommation. En résulte une sensation déroutante de déconnexion entre le moteur qui semble mouliner dans le vide et les roues. Si vous y regardez à deux fois, la vitesse augmente pourtant très franchement, on est loin d’être en présence dans un SUV poussif même si là n’est pas sa véritable vocation. D’ailleurs à 130 km/h, l’efficience ne peut pas vraiment être qualifiée d’optimale puisque qu’on frise les 8.0 L / 100 km de moyenne. On atteint ici les limites d’une simple hybridation sur un véhicule plutôt lourd, les moteurs électriques et la faible taille de la batterie ne parviennent pas à compenser la sollicitation du 4 cylindres thermique.
C’est finalement sur le réseau secondaire que le NX350h dévoile tout son potentiel. Avec une vitesse variant entre 80 et 90 km/h et des reliefs changeant constamment, le SUV japonais dispose là du parfait terrain de jeu pour démontrer toute l’étendue de son savoir-faire. Alternant avec brio entre phases de récupération d’énergie + roues libres en descente, traversées de petites agglomération en mode 100% électrique et réaccélérations douces pour reprendre un rythme de croisière sous les 90 km/h, le NX350h affiche sans mal une consommation moyenne autour de 6.0 L / 100km, sans forcer, une véritable prouesse à mon sens et l’occasion pour le constructeur japonais de consacrer une technologie pourtant déjà bien éprouvée. Je me suis surpris à actionner le mode Sport sur un parcours sinueux pour le couper moins de 2 kms après. Même si les performances délivrées restent tout à fait honnêtes, les suspensions n’ont pas été calibrées por un usage éponyme tandis que la sensation reste assez désagréable lors de freinages appuyés avec une pédale de frein à deux niveaux, actionnant d’abord la recharge de la batterie puis tappant ensuite dans les plaquettes.
La bonne solution
Si les amateurs de conduite dynamique trouveront plus leur compte du côté des propositions germaniques, le Lexus NX350h reste à ce jour sans concurrence directe aucune sur le marché des SUV Premium grâce à une offre d’hybridation totalement unique là où ses rivaux ne proposent qu’une solution hybride rechargeable (rejointe d’ailleurs par le NX450h+). Equipement complet, habitabilité, qualité des matériaux, prestations Premium et même frugalité à la pompe, absolument tout est présent pour ravir une clientèle exigeante. Reste à vous convaincre du design très osé, aux partis pris marqués et à la philosphie de marque en décalage assumé. Vous l’aurez compris, ce Lexus NX m’a véritablement convaincu, apportant une solution pour qui comme moi ne dispose pas (encore) de solution de charge à domicile.
Quelques chiffres
Dimensions : 4660x1870x1670
Poids à vide : 1790kg
Volume coffre : 555 L
Volume réservoir : 55 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) : 6.2 L/100 kms
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 139 gCO2 / km
Moteur : 4 cylindres essence 2487 cc à cycle Atkinson + 2 moteurs électriques
Puissance max combinée : 244 ch à 6000 tr/min
Couple max : 239 Nm à 4300 tr/min
Vitesse max : 200 km/h
0 à 100 km/h : 7.7 sec
