Essai : DS 4 E-Tense 225. Je vous ai compris !

2014 : lancement de la marque DS Automobiles. Les communicants n’ont alors qu’une phrase à la bouche : “donnez-nous 10 ans pour devenir une véritable marque premium”. Nous sommes en 2021, sept ans ont passé. Où en sommes-nous ? Essayons cette nouvelle DS 4 pour le découvrir.

A l’arrivée du lieu où se déroulent les essais presse, un hôtel en bordure du château de Chantilly, on se rend immédiatement compte des moyens investis par DS dans le soft power (vous savez, cette façon tout à fait indirecte de montrer sa puissance autrement que par le gros attirail -ici, les bagnoles) pour asseoir son image haut de gamme : un immense chapiteau se dresse et le concept Aero Sport Lounge nous accueille dès l’entrée. Et là, déluge de maquettes, de pans de cuir, de marqueterie et tout et tout : le message est simple, DS doit représenter le haut de gamme automobile à la française, se rapprochant de tout le folklore associé -haute-couture, immeubles haussmanniens, châteaux illustres…

Le soft power, ça va bien cinq minutes, mais on est quand même là pour parler hard power : amenez-nous les bagnoles. Une rangée de DS 4 s’offre alors à nous et je tombe plutôt carrément sous le charme. Dire que le dessin extérieur est travaillé relève de l’euphémisme le plus profond, avec un ¾ arrière que je trouve d’un sublime rarement croisé. On perçoit immédiatement un travail absolument prodigieux de la tôle, tout en restant “digérable” aux yeux de tout le monde ; n’oublions pas non plus le biton disponible, qui ajoute encore un peu de drama. Toutes les marques -dont une commençant par Le et terminant par xus– ne peuvent en dire autant…

Pour le reste, DS a profité de l’arrivée de la nouvelle plate-forme “evo” de l’EMP2 pour pouvoir dicter ses choix : résultat, le pare-brise est reculé, le capot s’en voit rallongé et devient plus plat, les roues sont ÉNORMES (jusqu’à du 20″) ; bref, vous l’aurez compris, les proportions de la DS 4 sont assez spectaculaires. On retrouve la calandre “DS Wings” qui vient de fondre dans des phares extrêmement fins pouvant être matriciels sur le haut de gamme. La signature lumineuse, elle aussi extrêmement travaillée, élargit visuellement l’avant et rend la DS 4 à peu près immanquable dans la circulation.

Ajoutons aux versions “civiles” une déclinaison Performance Line déclinant le chrome pour un placage noir sur la calandre et le reste des accastillages, l’intérieur se bardant d’alcantara et d’un chouille de carbone. Une version Cross -photographiée dans l’article- est également présente, mais ne change absolument rien côté mécanique : pas de suspensions réhaussées, pas de transmission intégrale, rien que des boucliers en plastique noirs, des barres de toit, des jantes spécifiques et c’est à peu près tout. (Cela me fait dériver sur la précédente DS 4 : née chez Citroën, elle a eu ce positionnement chelou de compacte réhaussée, avec garde au sol idoine. Quand elle est passée chez DS, le marketing a fait une version Crossback à partir de la Citroën DS4 sans changer la garde au sol, tandis que celle de la DS 4 “normale” se voyait rabaissée pour atteindre un niveau en rapport. Vous suivez toujours ?)

Niveau couleurs, j’ai eu à l’essai deux teintes : un Rouge Velvet et le fameux Crystal Pearl typique de la marque. Autant ce dernier me laisse plus ou moins de marbre sur les DS 3/7/9, autant je le trouve absolument parfait pour la DS 4, son teint nacré se mariant parfaitement avec le travail ciselé effectué sur la carrosserie de la compacte. Allez, un petit coup de gueule pour terminer le chapitre couleurs : le nuancier est quand même d’une tristesse assez folle avec des gris clairs, des gris foncés, des gris laqués, du noir et du blanc ; on trouvera seulement un Or Cuivré et le Rouge Velvet là-bas, cachés au fond. Un peu d’audace, messieurs-dames des couleurs & matières !!

Et l’intérieur ? Oh, l’intérieur est à l’image des autres autos de la gamme : très raffiné. Alors, voitures presse oblige, j’avais la version la plus coûteuse possible dans mes deux voitures de test (+ 3 750 € sur le haut de gamme), mais on se sent extrêmement bien dans cette DS 4. L’option de la planche de bord entièrement recouverte de cuir de la DS 9 n’est bien évidemment pas à l’appel, mais le moyeu du volant en cuir, les contre-portes aux très jolies coutures, la “traditionnelle” confection en bracelet de montre des fauteuils, les placages guillochés et tout plein d’autres petits détails permettent au conducteur d’avoir l’impression de se trouver dans une voiture haut de gamme. Ça tombe bien, c’est l’effet recherché.

Cette DS 4 était également pour moi l’occasion de tester “en vrai” le nouvel écran central, après une découverte statique sur la dernière Peugeot 308. Mon verdict ? Globalement bon. Les différentes pages totalement personnalisables permettent de choisir quelle info voir où, tandis que le petit écran tactile au bout de la console centrale permet, comme les touches du second écran de la 308, de trouver directement certains raccourcis (aller chez maman, mettre la clim à 22°C, écouter Nova ou que sais-je encore). Quant à la reconnaissance vocale, on nous a promis des merveilles… La mise en pratique fut pour le moins chaotique. Mais ce sera réglé à la sortie, promis juré !

Vroum ? Vroum ! La gamme de motorisations de la DS 4 est dotée d’un diesel BlueHDi de 130 ch, de trois essence PureTech de 130, 180 & 225 ch, tandis qu’une version hybride E-Tense de 225 ch viendra faire le bonheur des vignettes Crit’Air et des gérants de flottes. C’est d’ailleurs cette dernière proposition qui a retenu mon attention, mon attraction coupable pour tout ce qui roule et qui se branche ayant pris le dessus. On commence à bien connaître ce groupe moteur, mais petit rappel pour les distraits : l’E-Tense 225, c’est un PureTech 180 associé à un moteur électrique de 110 ch pour des performances honnêtes tant sur le plan dynamique (360 Nm, 0 à 100 km/h en 7.7 s) que vertueux (55 km d’autonomie en 100 % électrique grâce aux 12.4 kWh de la batterie, à partir de 29 g de CO2 par kilomètre).

Partons, donc. Malgré un démarrage en mode “électrique” par défaut, je préfère jouer un peu avec les différents modes de conduite et me cale sur le mode “confort”. Et là, mes amis, c’est le grand jeu : les suspensions actives gérées par une caméra scannant la route devant soi entrent en piste. On a déjà vu cet équipement sur les DS 7 et DS 9 et j’avais adoré à chaque fois, et c’est de nouveau un très grand oui de ma part au niveau du confort et de la tenue de route en général. Malgré, encore une fois, les jantes diamétralement folles, on se retrouve dans un petit cocon, isolé des cahots de la route. Même les horribles dos d’ânes fleurissant absolument partout ne sont plus qu’un mauvais souvenir : on est vraiment à un très haut niveau. Et ne pensez pas que cette technologie rende cette DS 4 molle et désagréable lorsqu’on hausse le rythme puisque, mode sport enclenché, la compacte rigidifie tout ce petit monde d’une manière fort satisfaisante. Entendons-nous bien : on n’est pas dans une RS3, mais on peut imprimer un rythme finalement assez sympa.

Et ça ne s’arrête pas là ! Figurez-vous que la DS 4 est également fort agréable à conduire. L’insonorisation est soignée, la vision tête-haute évoluée affiche en grand les informations nécessaires (…à condition, comme d’habitude, de ne pas porter de lunettes polarisées -ce qui est mon cas). Les transitions thermiques/électriques sont totalement transparentes, la conduite en ville ne pose aucun souci avec un bon rayon de braquage et DES CAMÉRAS 360° ENFIN LISIBLES, utiles pour ne pas vider votre PEL en réfections des coins tout biscornus de cette si belle carrosserie. Je serai un peu (mais vraiment un tout petit peu) plus grognon sur la gestion de la pédale de frein, difficile à cerner sur les tous derniers kilomètres-heure, mais c’est vraiment histoire de pinailler.

Allez, une seconde remarque : les hybrides et électriques ex-PSA ont un mode “brake” qui permet d’augmenter le frein régénératif de la voiture et donc de moins utiliser la pédale de frein. Pour l’activer ou le désactiver, il suffisait auparavant (= sur les 3008, DS 7 et tout et tout) de tirer sur le levier de vitesses ; une activité d’une facilité désarmante et qui pouvait être pratiquée au moindre ralentissement (“un feu rouge à l’approche ? hop, je passe du mode “roue libre” plus agréable à la conduite au mode “brake” d’un simple coup de poignet pour moins appuyer sur la pédale“). Maintenant, la touche “B” est un tout petit bouton à côté du tout petit sélecteur de vitesse, à peu près impossible à trouver machinalement durant la conduite. Mais bon, si on en arrive à pinailler sur ce genre de choses, c’est que la voiture n’a pas grand chose à se reprocher…

Et quand on ne veut pas conduire ? On délègue, et la DS 4 arrive à se charger correctement d’elle-même. Déjà aujourd’hui avec un couple “régulateur de vitesse adaptatif/maintien en voie” bien foutu et, détail vraiment top, un maintien dans le côté de la voie sélectionné. Je m’explique : vous êtes sur la voie tout à gauche du périph et vous êtes donc amenés à vous pousser encore un peu plus vers la gauche pour laisser passer ces terrifiants motards/scootards qui remontent la file. Le système va alors détecter que vous êtes à gauche de la voie et va vous y laisser. Elle est pas belle la vie ?

Toujours sur ce chapitre, sachez qu’un système plus évolué arrivera un peu plus tard dans la commercialisation de la DS 4 (mais quand, mystère) et pourra prendre en charge les dépassements, la vitesse dans les courbes et l’ajustement anticipé de la vitesse par rapport aux limites réglementaires. Terminons ce chapitre tech avec l’annonce de la présence de la “DS Night Vision”, une caméra infrarouge dans la calandre retranscrivant à l’écran les devants de la voiture en pleine nuit. Un système déjà vu chez ses grandes sœurs mais que je ne m’attendais sincèrement pas à retrouver sur une compacte, aussi premium soit-elle.

Allez zou, les sous. Mon modèle avec à peu près toutes les options cochées était affiché à…58 200 € (et vous n’aurez même pas de bonus, limité aux véhicules de moins de 50 000 €). Ceci dit, vous devriez trouver votre bonheur dans la gamme puisque le premier modèle débute à 29 600 € (finition “Bastille” & PureTech 130, équipée…d’enjoliveurs !). Les versions hybrides s’affichent quant à elles à partir de 38 500 €.

“Donnez-nous 10 ans pour devenir une véritable marque premium”, disent-ils donc. Il en reste trois ; faisons l’appel des forces en présence. On a un DS 7 Crossback, qui marche bien dans les quartiers aisés, que j’adore conduire et dont j’ai appris à apprécier la parure ; puis on a le DS 3 Crossback, dont on taira par pudeur les chiffres de ventes français et encore plus européens ; on continue avec la DS 9, une super voiture arrivée trois ans en retard dans un marché où on doit être super méga top dès son lancement ; et nous avons enfin notre DS 4. Et cette DS 4, elle arrive dans un marché pas évident, mais elle a plus d’une corde à son arc. Je vais même aller plus loin : je trouve cette DS 4 excellente. Et vous savez quoi ? J’ai envie d’y croire. J’ai envie de croire au discours marketing, j’ai envie de croire dans cette marque française et fière de l’être qui a essuyé quand même pas mal de plâtre depuis sa création. Je sens que quelque chose est en train de se passer, que la marque et ses valeurs commencent à infuser dans l’esprit général. Ça s’est passé à coup de mécénats, de fashion weeks, de campagnes de pub, de concept cars et tant d’autres choses, mais ça commence à porter ses fruits. La DS 4 est un super produit, mon petit doigt me dit que le restylage du DS 7 va le remettre sur piste, étoffons encore un peu la gamme et on aura quelque chose de solide, quelque chose dont on sera fier. Messieurs-dames du marketing : je vous ai compris !

Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux

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