Que ce soit en essence ou en hybride, le DS 7 Crossback, je connais (et j’adore). Seulement voilà, le loulou a quand même été présenté en février 2017 ; un restylage s’imposait donc, l’occasion de le pomponner…et de le renommer. Essai.
Je l’admets sans honte ni hésitation : j’aime bien le DS 7 Crossback. Je trouve qu’il a une bonne gueule, j’adore l’ambiance intérieure, le conduire est un plaisir, bref, c’est la love story. C’est donc avec un peu d’anxiété que j’ouvris le mail m’annonçant le restylage de mi-carrière du SUV – même si la dernière-née de la marque, la DS 4, me rassurait quant au talent des équipes de design de Thierry Métroz.
Première surprise : le DS 7 abandonne le patronyme “Crossback”, une volonté de la marque de simplifier les appellations dans la gamme -après tout, personne ne disait “J’ai un DS 7 Crossback“. Deuxième surprise en découvrant la nouvelle signature lumineuse de la voiture : bienvenue aux “DS Light Veil”, reprenant un thème déjà vu sur l’impressionnant concept Aero Sport Lounge. L’oeil s’aventure ensuite sur le reste de la face avant et remarque cette nouvelle calandre quasiment dénuée de chrome. Un détail qui a son importance, la gamme DS ayant toujours été plus que friande de ce fini : rappelez-vous ne serait-ce que les sabres de la DS5 ! Bref, le style s’allège, le communiqué de presse évoquant même un “chrome detox”. La calandre, donc, en plus de ce gain en légèreté visuelle, s’étire et se pare de petits losanges (diamants ?) dont la taille varie au fil de la grille. Notons enfin les nouveaux projecteurs, qui troquent les trois modules tournants de l’ancienne version contre un éclairage matriciel.
A l’arrière, les changements sont également présents, même s’ils ont un certain don pour ne pas se révéler au premier regard. L’évolution la plus marquante se situe dans les nouvelles optiques, qui gardent le motif en écailles mais s’étirent et s’assombrissent, tandis que le jonc les reliant abandonne ici aussi le chrome pour du noir laqué et change (logiquement) son lettrage “Crossback” en “DS Automobiles” en lettres serties. Plus subtilement, on découvre que le hayon se voit retravaillé avec des nouvelles lignes, plus saillantes et tendues. Côté profil, rien de neuf, mis à part de nouvelles jantes.
Qu’est-ce que j’en pense ? J’aime bien. J’aime beaucoup, même. J’ai un peu grogné lorsque j’ai vu qu’on m’avait réservé un DS 7 noir, mais je dois admettre que cette teinte lui va plutôt bien ; l’avant, notamment, est bien mis en valeur avec cette calandre sans bord qui respire bien mieux. Si les modifications apportées à l’arrière peuvent sembler anecdotiques lorsqu’elles sont énoncées, comparer cette phase II à la phase I fait sauter aux yeux la plus-value : l’arrière est beaucoup plus tendu, le rendant bien plus posé et charismatique. Des défauts ? Allez, dommage qu’ils n’aient pas touché à la zone des gros catadioptres rouges moches sous la hayon – Audi nous a pourtant prouvé qu’il était possible de faire bien plus élégant. Dernier micro-reproche sur…les feux stop, qui sont réduits à deux petites barrettes, il faut bien le dire un peu ridicules dans ces grandes optiques.
L’intérieur évolue également ! En témoigne cette nouveau cuir Nappa Gris Perle, dont les (superbes) plissures embossées autour des aérateurs sont, là aussi, un discret clin d’œil à l’Aero Sport Lounge. Mais la plus grosse mise à jour de cet habitacle concerne les écrans : celui au centre passe à la nouvelle génération (celle des 408, DS 4 et autres C5 X) pour de meilleurs graphismes et une meilleure ergonomie, tandis que celui derrière le volant profite lui aussi de graphismes mis à jour (petite tristesse personnelle devant la perte des transitions hyper funky entre les menus pour quelque chose de beaucoup plus sage).
Sous le capot, DS a fait le choix de simplifier sa gamme de motorisations en supprimant tous les moteurs essence, ne reprenant donc que le diesel de 130 ch ainsi que les deux hybrides rechargeables de 225 ch en traction & de 300 ch en 4×4 – ces deux derniers profitant d’une nouvelle batterie de 14.2 kWh promettant une autonomie WLTP max de 61 km (respectivement + 1 kWh et + 7 km par rapport à la phase I). Petite surprise cependant, un DS 7 de 360 ch fait son apparition ! Le SUV reprend la chaîne de traction de la DS 9 E-Tense 4×4 360 et de la Peugeot 508 PSE, s’abaisse de 15 mm, élargit ses voies (+ 24 mm à l’avant, + 10 mm à l’arrière), s’offre des jantes spécifiques de 21 pouces ainsi que les freins agrandis. Mais on vous en reparlera en détail bientôt 😉 pour le moment, intéressons-nous à la version E-Tense 225.
Et c’est là où je vais finalement avoir le moins de chose à écrire : conduire ce DS 7, c’est trop bien. Voilà allez zou fin du paragraphe.
Bon, je vous sens un tantinet chafouins, autant développer. L’hybride rechargeable PSA de 225 ch, c’est du vu, revu, rerevu, rererevu, rerererevu, rererererevu, bref, je ne m’attendais pas à avoir beaucoup de surprises. Il n’y en a pas eu, si ce n’est la nouvelle autonomie électrique : alors qu’on pouvait raisonnablement espérer atteindre les 40 km avec le pack d’avant, franchir les 55 km se fait dorénavant les doigts dans le nez. Tout est là, le positif (notamment cette vraie douceur dans les transitions essence/électrique)…comme le négatif (cette fichue volonté de ne pas garder quelques Wh de réserve pour faire un peu de roulage EV même lorsque la batterie est annoncée vide, comme le propose le Ford Kuga PHEV). Au final, mes 1 365 km d’essai auront été sanctionnés d’une conso moyenne de 5.5 l/100 km (en prenant en compte un Paris-Dijon-Orléans-Paris sans recharge intermédiaire qui a forcément un peu plombé le résultat final).
Ah tiens, en parlant de ce trajet, j’ai une petite anecdote à vous raconter…qui aurait pu se transformer en situation beaucoup moins drôle : j’étais à quelques kilomètres d’Orléans, en pleine forêt, dans la nuit noire avec un brouillard à couper au couteau. Je naviguais un peu à vue lorsque bip ! bip ! une alerte sonore retentit, tandis que le tableau de bord m’affiche une masse indéterminée cerclée en rouge au bord de la chaussée, là, juste devant moi. Je freine et m’aperçois que cette masse était en réalité…une jolie biche, s’apprêtant à traverser tranquilou la route. Je ne sais pas si je me la serais prise sans cette alerte, mais elle m’a en tout cas évité une belle frayeur en repérant le danger bien avant que je puisse distinguer quoi que ce soit. J’ai jusque-là toujours pensé que le “DS Night Vision” (une “bête” caméra infrarouge) n’était qu’un gadget, il m’aura quand même été bien utile…
Ne nous égarons pas. Lorsque le DS 7 n’a pas de biche dans son pare-chocs, il se conduit admirablement bien. Rien n’ayant changé lors de ce restylage, ce n’est nullement une surprise, mais c’est toujours important de se le rappeler. La voiture, extrêmement confortable de base, peut franchir un palier supplémentaire en sélectionnant le mode “Confort” qui pilotera les suspensions en fonction des ordres de la caméra scannant les irrégularités de la chaussée -notons cependant que les passagers arrière sont un peu moins à la fête, avec des trépidations plus présentes qui jurent un peu par rapport au niveau de confort à l’avant et une impossibilité de mettre ses pieds sous les sièges. La ville ne lui pose pas trop de problèmes grâce à son bon rayon de braquage et ses caméras HD (un vrai bond en avant par rapport à leurs atroces définitions sur la phase I…même si le restylage n’a pas apporté de caméras sous les rétros – on doit donc toujours se contenter d’une vision 360° bidouillée).
Sur autoroute, c’est royal. La voiture se pose sur des rails et n’en bouge pas, tandis que les aides à la conduite sont de bonne qualité -excepté le maintien en voie qui a une légère tendance à vouloir prendre les sorties d’autoroute lorsqu’on se trouve sur la voie de droite. Quant au bruit ambiant…quel bruit ambiant ? Notons que ce silence d’utilisation permet d’entendre que la sono Focal à 1 000 € se débrouille bien sauf dans les basses, un peu trop brouillonnes à mon goût. On n’est peut-être pas dans ce salon ambulant qu’est la DS 9 (peut-on seulement espérer l’atteindre ?), mais on passe quand même un sacré bon moment. Côté conso, il faut tabler sur une moyenne tournant aux alentours de 7-7.5 l/100 km à 130 km/h.
Parlons caillasse. Lorsque le DS 7 Crossback E-Tense 225 est sorti en 2020, il fallait compter 49 950 € minimum. Aujourd’hui ? 53 900 € avec une dotation semblable, comprenant entre autres l’accès & démarrage mains-libres, la navigation connectée ou les suspensions pilotées. Mon modèle d’essai étrennait une nouvelle finition ultra-top-méga luxe, baptisée “Opéra”, qui regroupe à peu près tous les équipements : cuir Nappa, sièges électriques/massants/chauffants/ventilés, toit ouvrant panoramique, conduite semi-autonome et tout et tout. ll reste tout de même quelques options : peinture métallisée (de 900 à 1 100 €), sono Focal (+ 1 000 €), jantes 20″ (+ 1 100 € mais je trouve les 19″ suffisantes), un “Black Pack” si vous ne voulez vraiment pas de chrome (+ 600 €), ou 1 500 € pour ma chère caméra infrarouge. De fait, “mon” DS 7 est affiché à… 67 400 €.
Je vous entends d’ici : oui, pour une voiture française, c’est cher. Sans compter qu’en SUV hybride de ~250 ch, il n’y a pas grand chose chez les premium, qui commencent en général avec des modèles 4×4 de 300 ch (ça tombe bien, il y a un DS 7 E-Tense qui possède précisément ces caractéristiques, mais ce n’est pas le sujet), fatalement plus chers. Non, 250 ch, ça se trouve plutôt chez les généralistes, comme le PHEV VAG de 245 ch qu’on retrouve sur les VW Tiguan ou Cupra Formentor. Mais le problème, c’est que ce sont des généralistes…qui facturent donc moins cher : on parle de 10 000 € de moins pour le Tiguan à équipements globalement équivalents. Ce DS 7 E-Tense 225 se retrouve donc un peu seul dans sa catégorie et doit se référer au bon vouloir du client : mettre (beaucoup) plus cher qu’un SUV généraliste pour un modèle premium (beaucoup) moins performant que les allemands, est-ce que ça a du sens ? La question reste ouverte.
On en revient un peu à l’idée du pricing power dont je vous avais parlé lors de mon premier essai de la DS 3 Crossback, en 2019 : combien DS peut-il tarifer ses modèles ? Comment arriver à cet équilibre entre la volonté de proposer un produit le plus cher possible pour crédibiliser son côté premium tout en gardant une nasse de clients suffisante prête à payer ce prix ? Je suis absolument incapable de répondre à cette question, aussi je me contenterai de rester à ma place de petit blogueur : en tant que tel, le DS 7 E-Tense 225 est une super caisse. Vraiment. La base était excellente, les équipes DS l’ont rendue plus moderne tout en conservant l’essence même de cette caisse : le bien-être qui découle de sa conduite. On est bien, dans un DS 7. Reste à savoir combien vous êtes prêts à mettre pour y accéder.
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux
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