260 000 ventes en quatre ans, c’est honorable, et ça mérite d’être poursuivi. Citroën a donc rappelé ses designers et les a fait plancher sur le restylage du C5 Aircross avec un mot en tête : du sérieux. Voyons ce qu’il en retourne.
Qu’est-ce qui change ?
Qui dit restylage dit, avant tout, retouches cosmétiques. Le C5 Aircross n’échappe pas à la règle et se voit offrir une toute nouvelle face avant : on dit ouste à la calandre à deux étages, typique des Citroën “de l’époque”, pour dire bonjour à un bloc uni et beaucoup plus massif, tout noir, où la traditionnelle signature lumineuse à double étage se voit réduite à une cassure des feux diurnes à leurs extrémités. Les “vrais” feux, eux, se teintent de noir pour se fondre dans le paysage. Le bouclier n’est pas en reste, avec une prise d’air fortement élargie et formant une sorte de pyramide ayant pour sommet le logo -noir lui aussi, évidemment. Notons, à l’instar des dernières créations de la marque, une certaine propension à mettre des chevrons absolument partout, mais qui ont le mérite d’élargir visuellement ce cher C5 Aircross.
Pour le reste de la carrosserie, on va aller plus vite. La seule modification sur la face arrière concerne les optiques, qui se dotent d’un graphisme assez étrange, j’imagine sensé répliquer la signature lumineuse en “> <” recherchée. On ne va pas se le cacher, c’est assez maladroit, mais ça a le mérite d’apporter un peu de fraîcheur. Ah si, et il me semble que lesdites optiques se parent d’une teinte plus foncée, une sorte de carmin très agréable à l’œil.
Tiens, en parlant de couleurs, abordons les teintes de caisse. On oublie les teintes un peu décalées de la phase I, comme le Bleu Tijuca ou le Rouge Volcano, et on resserre le nuancier autour de six couleurs pimpantes : deux blancs, deux gris, un noir et -petite folie- un bleu foncé. Fini la bamboche également pour les packs de personnalisation. Les barres de toit colorées ? Au débarras ! Les couleurs là aussi un peu pétantes ? Du balai. Il ne reste que trois ternes choix (Dark Chrome, Noir Brillant, Bronze Anodisé) plus, tout de même, un vivifiant Energic Blue dont se pare mon exemplaire d’essai.
A l’intérieur, on remarque en premier lieu la planche de bord fortement remaniée, qui nous rappelle immédiatement celles des C4 et C5 X. Les aérateurs s’horizontalisent et se placent à la base de l’écran, dont la taille passe de 8 à 10″ -notons ici que, malgré son gain de taille, il reste toujours “old gen”, sans donc profiter de la nouvelle interface arrivée dans la gamme avec la C5 X. C’est grave ? Pas forcément de mon point de vue, l’ensemble restant suffisamment clair et ergonomique pour s’en tirer avec les honneurs au quotidien. Mon seul reproche concerne la caméra de recul : sa définition était déjà catastrophique lors de sa présentation en 2016 (avec le 3008), alors se coltiner cette bouillie de pixels en 2022 n’est franchement pas réjouissant.
(petit aparté : l’écran de 8″ de la phase I est toujours proposé sur les trois premiers niveaux de finition ; dans ce cas, on retrouve la planche de bord de la phase I sans aucun changement #themoreyouknow)
Deuxième modification dans cet habitacle : les sièges. Ce qui ne change pas, ce sont les trois sièges arrière indépendants et coulissants, mais les deux à l’avant reprennent la nouvelle génération des sièges “Advanced Comfort” qu’on a, eux aussi, déjà vu sur la C5 X. Ils gagnent 15 mm de mousse supplémentaire pour offrir un niveau de confort encore supérieur à la phase précédente ; ils perdent en revanche les selleries un peu funky pour se focaliser sur du noir, du noir et encore du noir. Seule l’arrivée d’Alcantara sur une d’entre elles apporte un peu de chaleur.
Qu’est-ce que ça change ?
La première chose, évidente, c’est la perception de la voiture. Le C5 Aircross restylé gagne en caractère et en stature, sans aucune forme de discussion possible ; il suffit de le garer à côté d’une phase I pour constater que cette dernière supporte difficilement la comparaison, devenant trop molle, trop effacée par rapport à sa dynamique progéniture. C’est très bien, mais ce que je regrette, c’est que cette nouvelle face avant se trouve être à mon goût un peu trop générique. Une grosse calandre horizontale dans laquelle viennent d’enchâsser les phares, ça existe déjà chez Dacia, chez Volkswagen, chez Opel, chez Jeep… Alors oui, ce sont des marques qui développent tout un langage stylistique autour de la solidité donc il n’y a pas 36 000 autres moyens de faire gagner une voiture en caractère, mais je regrette un peu cette entrée dans la norme. Au moins, avant, on savait que c’était une Citroën.
J’ai l’air de grogner mais je crois que je l’aime bien, ce restylage. Je trouve surtout que la configuration de mon modèle d’essai est tip top : moi qui aime rarement les voitures blanches et qui porte beaucoup de jugements sur les possesseurs de voitures à jantes noires, je trouve “mon” C5 Aircross vraiment sympa. C’est solide, c’est carré, c’est même un peu charismatique : du tout bon 🙂
L’uniformisation des couleurs et matières -aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur- me chagrine également mais bon, nous sommes chez Stellantis après tout ; si Carlos peut économiser 0.03 € en fermant une teinte, il dira banco. Et tant pis si on a le choix entre dix teintes (sans compter le biton) sur le Hyundai Tucson ou huit sur un VW Tiguan. Ceci dit, j’ai vraiment aimé ma sellerie avec l’Alcantara et cette surpiqûre bleu flash. Tout n’est pas à perdre !
Et tant qu’on parle de l’intérieur, dommage quand même que la qualité des plastiques soit à la limite de l’acceptable. Avoir un couvercle de boîte à gants qui brille, c’est compliqué dans une voiture à 29 650 € (tarif de base du C5 Aircross), mais ça devient franchement mauvais quand on prend en compte que l’hybride commence à 43 950 € (et tutoie les 53 000 € avec ma version Shine Pack blindée d’options)…
Aparté tarifs, puisqu’on en parle : le positionnement accessible du C5 Aircross reste d’actualité avec ce restylage, puisqu’un Tucson hybride rechargeable, annoncé lui aussi à 43 950 €, se montre moins généreux en équipements et qu’un vieillissant Tiguan se négocie 5 000 € plus cher ; seul le Ford Kuga PHEV arrive à s’aligner. Côté conso, après 895 km et seulement trois recharges, je m’en suis tiré avec une conso moyenne de 5.9 l/100 km.
Ce qui ne change pas, en tout cas, c’est la qualité de vie à bord. D’abord parce que le C5 Aircross se révèle être d’un confort difficilement égalable, avec des sièges au top (attention peut-être aux grands gabarits, ma stature de crevette n’a eu aucun problème mais un grand ami a trouvé être un peu engoncé) et un silence en or (merci le double vitrage, de série sur Shine & Shine Pack), mais aussi parce que les 225 ch sont amplement suffisants pour tracer la route sans même y penser. Et puis le coffre est grand, les trois sièges indépendants sont hyper pratiques au quotidien, le toit vitré (option, forcément) amène plein de lumière dans l’habitacle, bref, le SUV Citroën se trouve être une voiture à vivre 100 % pur jus. Un digne héritier des Scénic de mon enfance.
Qu’en conclure ? Voyons ce C5 Aircross comme ce pote super sympa, toujours partant et bon délire mais qui galère un peu sur le terrain du love. Sa décision ? Une refonte de son profil dans les sites de rencontre. Il troque ses tee-shirts marrants contre une chemise plus apprêtée, supprime ses selfies avec filtre chien, revoit sa description avec 2/3 punchlines, certes un peu faciles, mais qui plaisent, bref : notre pote sympa est toujours là, il s’est simplement rendu plus attrayant dans cet impitoyable marché. Là où j’associe le restylage du C3 Aircross à un affadissement général de l’auto et de l’histoire qu’elle nous raconte, le repoudrage du grand frère ne touche en rien à son âme. Et c’est tant mieux !
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux
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