Essai Hyundai Tucson N-Line Executive Plug-in 265 : nouveau benchmark

Avec quasiment 150 000 ventes en 2021 en Europe, le Tucson est déjà à ce jour un succès retentissant pour Hyundai. En moins d’un an, le SUV coréen du segment C s’est imposé non seulement comme le ténor absolu de sa catégorie, mais se targue également d’atteindre la 13ème place dans le top 100 des ventes de véhicules neufs sur le vieux continent l’année dernière, mettant une rouste au passage aux Dacia Duster, Peugeot 3008 ou encore Volkswagen Tiguan. Afin de comprendre un tel succès, nous vous proposons à l’essai la version hybride rechargeable dans sa finition N-Line Executive.

On change tout et on recommence. C’est en respectant trait pour trait ce dicton que Hyundai a planché sur la génèse de cette quatrième génération du Tucson. Ce fut d’ailleurs le cas pour les 2 générations précédentes, chaque nouveau Tucson ne ressemblant en aucun cas à son prédecesseur. On peut d’ailleurs également remarquer qu’il reste encore compliqué chez Hyundai de trouver deux modèles qui se ressemblent au sein de la gamme, le signe d’une identité de marque qui se cherche encore. Mais le constructeur coréen murit vite, très vite. Les chiffres de croissance affichés en sont d’ailleurs un exemple criant et ceux du Tucson 4 l’illustration parfaite. C’est ainsi qu’est dévoilé en septembre 2020 le Tucson actuel, pour une commercialisation et des premières livraisons prévues en début d’année 2021, il y a donc un peu plus d’un an. Depuis, les carnets de commande ne désemplissent pas. Style novateur et premium, équipement complet, éventail de motorisations large et en phase avec les besoins de la clientèle, fiabilité historique au rdv avec en plus de ça une garantie 5 ans pour rassurer les futurs acquéreurs, le tout proposé à un prix concurrentiel. Sur le papier le Tucson met dans le mille. Allons un peu plus loin.

Le style comme atoût majeur

C’est l’un des premiers critères d’achat pour un SUV en 2022 : son design. Flatteur ou consensuel, discret ou tape à l’oeil, le choix est large sur le marché. Hyundai a clairement fait le pari d’un design osé ! Le Tucson ne ressemble tout simplement à aucun autre. Impossible de s’y tromper et ce dès le premier coup d’oeil, notamment grâce à cette imposante calandre en nid d’abeille dans laquelle se fondent les optiques avant à la signature lumineuse caractéristique. Pour ma part, j’aime beaucoup. La face avant est musclée, parfaitement verticale et donne une impression de robustesse. La finition N-Line Executive de notre modèle d’essai ajoute un chouïa de surface peinte et remplace donc le plastique noir sous la grille d’aération. 

Le profil est particulièrement travaillé, presque trop. Ca part vraiment dans tous les sens avec des arrêtes saillantes à profusion. Dans notre finition, les arches de roues sont peintes et laissent tomber le caractère baroudeur pour un style plus sportif. Le toit de couleur contrastée permet de se fondre avec la large surface vitrée et donner un profil plus dynamique. En configuration Plug-In, le Tucson embarque de série des jantes de 19 pouces, seul le dessin diffère sur notre finition N-Line. 

A l’arrière, Hyundai reprend la panoplie complète des codes Premium en 2022 : bandeau lumineux, optiques accérées, bas de caisse nervuré et double sorties d’échappement. Même critique en revanche que sur la i30 Fastback N-Line, le catadioptre rouge omniprésent qui jure quelque peu au milieu  du pare-chocs. 

Très techno

Place au 100% digital ! L’habitacle du Tucson fait la part-belle aux nouvelle technologies et à un design plutôt épuré. On retrouve le fameux volant 4 branches, au style quasi-inédit sur le marché (coucou l’Audi Q4 e-tron), encore un parti pris stylistique osé. Il conserve toutefois sa forme ronde contrairement au SUV de la firme d’Ingolstadt. Le tableau de bord est matérialisé par une dalle numérique de 10.25 pouces, secondée par un écran mutlimédia central de 10 pouces. Le contrôle de climatisation et de désembuage s’effectue via de multiples touches tactiles sur la console centrale. Moins ergonomique que des boutons physiques même si côté modernité, le petit effet “wahou” est bien là, surtout sur une Hyundai diront certains. La commande de boîte s’effectue elle aussi via des boutons physiques et on retrouve également un sélecteur de modes de conduite via un petite molette (la couleur et le look du tableau de bord évolue respectivement selon les modes choisis). 

Disponible à partir de 42 950 €, le Tucson Plug-in fait la part belle aux équipements livrés de série avec des feux LED, une surveillance des angles morts avec assitance active au changement de voie, une caméra de recul et des radars avant/arrière, un accès keyless, des sièges avant chauffants ou encore un système multimédia complet, compatible Apple CarPlay / Androïd Auto secondé par un chargeur mobile à induction. La finition N-Line Executive de notre modèle d’essai embarque tout le reste : sièges avant électriques et climatisés, volant chauffant, sièges arrières chauffants, la panoplie complète pour une conduite autonome de niveau 2 et un système audio premium Krell, le tout pour 50 950€. Un budget certes conséquent mais pour des prestations en accord. On notera évidemment quelques signes distinctifs de cette finition pour une légère touche de sportivitié, évidemment toute relative pour un SUV. Le traitement N-Line se matérialise ainsi par des sièges aux revêtements & couleurs spécifiques, des logos “N” sur les dossiers, un petit logo éponyme sur la partie basse de la jante du volant et bien évidemment, des surpiqûres rouges. 

Vrai SUV ……… aux vraies limites d’efficience

Intéressons nous désormais à ce que l’on retrouve sous le capot de notre Tucson du jour. Le Tucson PHEV embarque le bien connu 4 cylindres 1.6 L T-GDi maison fort de 180 ch et 265 Nm associé à un moteur électrique de 91 ch et 304 Nm, pour une puissance combinée de 265 ch et 350 Nm de couple maximal. Ces chiffres autorisent le Tucson Plug-In à abattre le 0 à 100 km/h en 8,2 secondes pour atteindre une vitesse maximale de 191 km/h, des performances quelque peu modestes à la vue de la puissance affichée, largement grévées par un poids de 1818 kg à vide. La batterie d’une capacité de 13,8 kWh permet d’afficher une autonomie en 100% électrique de 56 km (norme WLTP). Forcément sur ce type de véhicule, c’est la taille du réservoir qui se retrouve réduite à son strict minimum avec seulement 42 litres de capacité, attendez-vous à faire le plein régulièrement sur parcours autoroutier. Tout n’est pas noir sur le papier, à commencer par l’appellation “SUV” ici non galvaudée car le Tucson Plug-In est un véritable 4 roues motrices, doté de son arbre de transmission mécanique. 

Première prise en main en plein coeur strasbourgeois pour rejoindre ensuite l’A14, puis le réseau secondaire par la suite. Malgré son gabarit, le Tucson se manoeuvre aisément pour s’extirper du parking aux multiples rampes en colimasson et autres angles droits. Merci à la direction ultra-légère et à la caméra 360° d’excellente définition. Je note rapidement un petit inconfort dans la position de conduite avec un espace hauteur de l’assise / hauteur du volant trop faible même une fois les réglages maximum opposés atteints. Le confort en ville reste toutefois tout à fait satisfaisant, mêlant bon niveau d’insonorisation et souplesse de suspensions. Evidemment, point besoin de forcer le mode full-EV via le bouton dédié en ville, le système hybride fait son travail et les transitions électrique / thermique, rares dans ces conditions, sont parfaitement exécutées, presque imperceptibles.

En arrivant sur voie rapide, le 1.6 L T-GDi prend le relais lors des accélérations franches, même si secondé par le moteur électrique (tant qu’il reste le batterie). Les performances semblent bien présentes, aucune sensation poussive. En revanche, le petit 4 cylindres se fait entendre en pleine charge avec quelques passages de rapports hésitants (à la montée ou à la descente), signe d’une gestion de boîte quelque peu perfectible ou tout du moins typée confort. Côté consommation, le poids vient malheureusement jouer les troubles-fête et la moyenne monte vite, encore plus lorsque la batterie électrique est vide. A 130 km/h, le volant est également trop sensible et on aurait aimé que l’assistance de direction puisse être asservie à la vitesse. Côté amortissement en revanche, rien à déplorer, un vrai tapis volant. L’impression de dominer la route dans un confort de premier ordre avec une isolation acoustique très bien gérée une fois la vitesse stabilisée. 

Sur le réseau secondaire, le Tucson Plug-In joue au Dieu double-face. L’accastillage N-Line laisse à penser qu’en haussant le rythme, on se retrouverait alors avec un comportement plutôt dynamique, on en reste  assez loin avec des mouvements de caisse intempestifs, un roulis omniprésent et une sensation de pédale de freins spongieuse lors des freinages appuyés, ce qui est en fait dû à la typologie de la pédale prévue pour recharger les batteries avant de taper dans les plaquettes, comme sur beaucoup d’hybrides. En revanche, côté efficience, le Tucson Plug-In batterie pleine démontre tout son potentiel avec une consommation inférieure à 5 L / 100 km sur un parcours d’une centaine de kilomètres. Le Tucson s’apprécie ainsi en “bon père de famille”, bien que le code civil ait abandonné cette terminologie en 2014. 

Si et seulement si…

Toujours difficile de conclure l’essai d’un SUV hybride rechargeable tant vos impressions dépendent des conditions d’essai. Si vous prévoyez de ne faire que des trajets au long-court avec votre Tucson, la version Plug-In n’est pas faite pour vous. Il vous sera en effet difficile d’éprouver son efficience en ne sollicitant que le moteur thermique, sans parler de l’autonomie impactée par la taille ridicule du réservoir. Si toutefois vous comptez faire de votre Tucson votre voiture à tout faire (trajets quotidiens, week-ends et vacances en famille), la version Plug-In, au délà du fait de vous être déstinée représente sans doute l’un des meilleurs choix du marché actuellement. Efficience, confort, équipements, modernité et tranquilité avec la garantie 5 ans, peu de reproches à lui faire sauf si vous vous attendez à un véhicule dynamique. En bref, je comprends à travers cet essai le succès actuel du SUV coréen, la clientèle ne s’y trompe d’ailleurs pas, volumes à l’appui. Foncez chez votre concessionnaire et gare aux délais d’attente.

 

Quelques chiffres

Dimensions : 4500x1870x1650
Poids à vide : 1813 kg
Volume coffre :  558 L
Volume réservoir : 42 L 
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   1.4 L/100 kms 
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 31 gCO2 / km 
Moteur : 4 cylindres essence 1598 cc + 1 moteur électrique 
Puissance max combinée : 265 ch à 5500 tr/min
Couple max : 350 Nm à 1900 tr/min
Vitesse max : 191 km/h
0 à 100 km/h : 8.2sec

 

Crédits Photos : Maurice Cernay

 

Total
0
Shares
Previous Post

Essai : et si les possesseurs de Honda e avaient tout compris ?

Related Posts