Essai Hyundai Santa Fe Hybrid 230 : sans concurrence véritable

Restylé pour le millésime 2021 après seulement 2 ans de carrière, le Santa Fe de quatrième génération a également pour l’occasion vu sa gamme de motorisations repensée pour s’adapter au marché européen aux normes sans cesse plus contraignantes et sans cesse renouvelées. Le plus gros SUV de la gamme du constructeur coréen sur le vieux continent n’est donc désormais plus disponible qu’en deux versions hybrides : full hybride et hybride rechargeable. Essai de la version Hybrid 230.

Avec l’arrivée de modèles au sein de la gamme au design et à la personnalité fortes tels que le Tucson ou encore la IONIQ 5, Hyundai se devait de rapidement repoudrer le nez de son Santa Fe pour combler le léger décalage de génération. Pour ce faire, les designers n’y sont pas allé avec le dos de la cuillière puisque tout ce qui pouvait être revu l’a été, extérieur comme intérieur, avec dans ce domaine un gain notable en ergonomie.

Modernisation bienvenue

A l’avant, le Santa Fe conserve son regard si caractéristique mais change quasiment tout le reste. La calandre est intégralement repensée de même que les optiques secondaires qui deviennent plus horizontales. La large bande chromée initialement sous les fines optiques principales passe désormais sous la calandre tandis que le sabot inférieur arbore deux petits ailerons qui remontent vers cette dernière pour plus d’agressivité.

Les flancs restent rigoureusement identiques à la version pré-facelift. Seules les jantes de 19 pouces (disponibles dès la finition Créative) ont été mises à jour. A l’arrière de nombreux changements ont également été opérés : un bandeau rouge (non lumineux) sert de jonction entre les deux feux arrières à LED intégrant d’ailleurs les anti-brouillards précédemment déportés au dessus du pare-chocs. On notera également au dessus de celui-ci l’apparition d’un catadioptre courant sur toute la largeur de caisse. Disparition également de la double sortie d’échappement au profit d’une simple sortie, camouflée derrière le sabot couleur aluminium, lui aussi retravaillé pour l’occasion.

Grosse mise à jour techno

Un seul coup d’oeil suffit pour se rendre compte que le poste de conduite du Santa Fe facelift a complétement changé. La console centrale est entièrement nouvelle. Réhaussée, elle voit le levier de commande de boîte disparaitre au profit d’une commande électrique via des boutons dédiés. L’espace libéré permet d’accueillir un beau volume de rangement juste sous cette console tout en conservant celui sous l’accoudoir central ainsi que les porte-gobelets. Le nombre de boutons est toujours aussi impressionnant pour un SUV en 2023, le Santa Fe est très loin d’avoir cédé au 100% tactile et ce n’est pas pour me déplaire, notamment pour le réglage de la climatisation et de chauffage/ventilation des sièges et du volant. Côté matériaux et ajustement, Hyundai n’a pas a rougir très loin de là. Les plastiques sont d’excellente qualité en perception visuelle comme au toucher, mention spéciale à la nouvelle molette de sélection des modes de conduite et aux boutons poussoirs de la commande de climatisation, finement réalisés.

Le tableau de bord passe au 100% numérique dès le deuxième niveau de finition (Créative) avec un écran de 12,3 pouces parfaitement secondé par l’écran multimédia central de 10,25 pouces, compatible Apple CarPlay / Androïd Auto qui voit lui aussi ses boutons latéraux disparaitre. La réactivité des commandes tactiles est excellente et le parcours utilisateur plutôt bien pensé. De nombreuses icônes apparaissent mais les sous-menus sont réduits à leur strict nécessaire pour faciliter la navigation.

Coup d’oeil sur la gamme

Auparavant disponible uniquement en motorisation Diesel micro-hybridée (essai à retrouver ici), le Santa Fe n’associe désormais la fée électricité qu’à des moteurs thermiques essence. On retrouve ainsi les deux groupes motopropulseur déjà proposés chez le petit frère Tucson (essai de la version Plug-In ici) :

  • Full Hybrid : 4 cylindres essence 1.6 L de 180 ch associé à un moteur électrique de 60 ch, puissance combinée de 230 ch
  • Plug-In Hybrid : 4 cylindres essence 1.6 L de 180 ch asocié à un moteur électrique de 91 ch, puissance combinée de 265 ch

Ces deux versions ne sont plus proposées qu’en traction.

On retrouve 4 niveaux de finitions : Business (uniquement en version Plug-In), Intuitive (uniquement en version Full Hybrid), Creative & Executive. La version Full Hybrid démarre à 43 850 € tandis que la Plug-In arbore un ticket d’entrée de 55 750 €. Notre version Full Hybrid Executive s’affiche à 55 750 €, il vous faudra débourser 61 650 € pour la version Plug-In de même finition. À noter que notre version demande également un petit budget supplémentaire pour le malus écologique, cette dernière affichant un rejet moyen de CO2 par km de 144 à 152g (soit entre 898 € et 1 761 € selon la grille 2023).

Espace et modularité

Avec ses dimensions généreuses et sa troisième rangée de sièges, le Santa Fe fait officiellement partie de la catégorie des grands SUV dans nos contrées et marque ainsi ses différences avec le Tucson. A titre de comparaison, il est plus long de 9 cm qu’un Skoda Kodiaq. Cette troisième rangée parlons-en. S’il faudra réserver son utilisation à des personnes jeunes, c’est plus au regard de son accessibilité que de la place laissée aux passagers. Les deux assises sont assez larges pour accueillir des adultes de bonne taille et la pavillon parfaitement horizontal permet de conserver une garde au toit d’un très bon niveau (avec mon 1m84, mes cheveux ne chatouillaient même pas le plafonnier). En revanche, le plancher réhaussé ne permet pas de descendre suffisamment ses jambes une fois installé sur un des deux sièges, malgré la possibilité de régler en profondeur la rangée du milieu. Enfin, cette troisième rangée est située pile sur l’essieu arrière ce qui a un sacré impact négatif sur le confort une fois le Santa Fe en marche. À noter que Hyundai prévoit bien que la clientèle puisse utiliser régulièrement ces 6ème et 7ème places : porte-gobelets, bacs de rangements, prises USB et réglage individuel de l’air conditionné sont proposés aux passagers. En configuration 5 places, le coffre offre 571 L de volume utile. Sa forme cubique et son seuil de chargement alignés avec le plancher conviendront aux attentes de la clientèle visée.

Sur route, la magie opère…

Avec 230 ch et 265 Nm à disposition, les performances délivrées (0 à 100 km/h en 8,9 secondes) sont honnêtes mais pas transcendantes. Le Santa Fe a régulièrement besoin de tomber plusieurs rapports pour aller chercher le couple nécessaire à emmener quasiment 1,9 tonne à vide et très largement 2 tonnes en charge, et même le mode Sport ne pourra rien y faire. À noter une fâcheuse tendance des roues avant à patiner lors d’une franche ré-accélération, particulièrement sur sol mouillé malgré des températures proches de 10 degrés lors de notre essai. Sur le réseau secondaire, le Santa Fe n’aime pas être chahuté. En relisant mon avis publié début 2020 au sujet de la version Diesel, j’ai même eu du mal à reconnaitre mon ressenti. Le Santa Fe est un gros bébé dont la conception typiquement orientée vers l’outre-Atlantique ne permet pas de lui reconnaitre des qualités dynamiques. Peut-être que mes conditions d’essai de cette fois-ci (basse montagne Alsace-Vosges) ont exacerbé cet aspect. Force est de constater toutefois un lissage plutôt impressionnant des sensations à bord puisqu’une conduite coulée sur ces mêmes routes avec 7 personnes à bord n’a pas laissé de souvenir imperissable quant à une tendance au tangage en virages.

L’on se doit de reconnaitre également la parfaite maitrise de Hyundai quant au système d’hybridation. Le mode Eco était activé 99% du temps (parmi les 2 autres, Smart & Sport) et permettait au Santa Fe de démontrer la légitimité de son ramage dans quasiment toutes les conditions avec une utilisation massive du moteur électrique en ville dès que les conditions le permettaient. Je n’ai d’ailleurs pas trouvé de possibilité de forcer le mode EV sur quelques km comme il est parfois possible de le faire sur des produits Toyota/Lexus full Hybrid eux aussi. En résulte un score admirable de 6.7 L / 100 km en consommation mixte (nationales, ville, départementales).

… jusqu’à atteindre la barrière de péage

Là où le bas blesse, c’est lorsque vous passez une barrière de péage. Le 4 cylindres essence assure à lui tout seul 90% du temps la traction et forcément, les consommations atteignent des sommets. 9.3 L / 100 km de moyenne sur un Strasbourg -> Paris via l’autoroute, c’est beaucoup. Je doute également que la version Plug-In puisse faire beaucoup mieux, même en partant batteries pleines, le poids à tirer étant encore supérieur. On n’a toujours à ce jour pas trouvé mieux qu’un bon vieux Diesel sur ce genre d’exercice.

Sans concurrence

Le Santa Fe convainc par la pertinence de son offre de motorisations en phase avec les attentes des clients (et des normes européennes !) en 2023. Avec le passage partiel à l’électrique, le Santa Fe voit son malus considérablement réduit par rapport à la version précédente 2.2 L Crdi. L’option full hybrid répondra à toutes vos attentes pour une utilisation quotidienne sans possibilité de recharge sachant que les économies potentielles réalisées à la pompe en optant pour la version Plug-In ne sont même pas sûres de combler la différence tarifaire à l’achat. Du reste, le Santa Fe dans cette proposition reste sans concurrence véritable sur le marché. À vous de faire vos calculs face à une offre Diesel du côté du groupe Volkswagen.

Quelques chiffres

Dimensions : 4795x1900x1710 mm
Poids à vide : 1845  kg
Volume coffre :  571 L
Volume réservoir :  67 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   6.7 L/100 kms 
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 152 gCO2 / km pour notre version Executive
Moteur : 4 cylindres 1598 cc + moteur électrique
Puissance max combinée : 230 ch à 5500 tr/min
Couple max : 265 Nm entre 1500 et 4500 tr/min
Vitesse max : 187 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s

Crédits Photos : Maurice Cernay

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