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L’Abarth 595 Competizione est la plus sportive des Abarth qui reste « vivable ». Si on met de côté la radicale mais pas moins exceptionnelle Biposto (essayée ici par Régis), notre Competizione aujourd’hui à l’essai représente le must de l’efficacité et de la performance dans un pot de yogurt en ce début d’année 2016.

La 500 et l’Abarth, c’est une histoire d’amour qui dure depuis bientôt huit ans ! Une longue relation qui a vu naître trois enfants nommés 500, 595 et 695. Avant l’essai de notre petite bombe, je vous propose une petite rétrospective des différentes Abarth sorties à ce jour…

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L’ainée, prénommée 500, a vu le jour en 2008. Elle était alors forte d’un moteur de 135 ch et pouvait être personnalisé avec des kit « Esseesse », une puissance alors portée à 160 ch, un freinage renforcé avec disques ventilés plus grands de 284 mm x 22 à l’avant et des plaquettes Brembo HP1000. Le kit comprenait aussi un filtre à air sportif et des jantes en alliage de 17″ Titane ou Blanc équipées de pneumatiques Pirelli PZero 205/40. Le second kit proposé, le « Esseesse Koni » remplaça le premier, et comporta en plus des amortisseurs Koni avec soupape FSD, disposant d’une gestion hydraulique. Une version cabriolet fût même développée pour rouler cheveux aux vents.

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Le cadet, 595, rend hommage au véhicule dérivé de la compétition engagé par la firme italienne en compétition durant les années 1950 et 1960 et fût annoncé en 2011. La 595 est aujourd’hui en vente avec trois modèles : la 595 normale, forte de 140 ch, la Turismo, dotée de 160 ch et la Competizione – ici à l’essai – avec son moteur de 180 ch. Toutes les trois sont disponibles en berline ou en cabriolet.

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Le benjamin, 695, rend lui hommage aux versions de course engagées en compétition dans les années 1950. À la base, c’était également une façon pour Abarth de vendre des voitures en série limitée comme pour la « Tributo Ferrari », produite à 1 696 exemplaires et disposant de couleurs « made in cheval cabré » ainsi que de jantes spécifiques rappellant celles de la Ferrari 599.

Une version « Edizione Maserati » a également vu le jour. Produite à 499 exemplaires avec les jantes en Trident, un clin d’œil au logo de la marque italienne, et n’était disponible qu’en version cabriolet. Ces deux éditions limitées étaient toutes deux fortes de notre bloc de 180 ch, des freins Brembo avec disques ventilés surdimensionnés de 305 mm à l’avant, une suspensions Koni avec soupape FSD, un échappement Record Monza et chaussées de Pirelli PZero.

Ces modèles en série limitée étant tous vendus, le Scorpion est revenu nous proposer la surpuissance Biposto (que nous avons essayée ici), forte de 190 ch et ultra allégée à 997 kg. Une version disposant même d’une Première Mondiale avec sa boite à crabot et ses sorties d’échappements Akrapovic. Comme un tarif de base, comptez 40 500 €, mais avec les options vous pouvez monter à plus de 70 000 € ! Cette version est la dernière a avoir été développé et on ne voit à vrai dire pas comment faire plus sur une si petite voiture…

Je laisse la parole à notre spécialiste maison des petites sportives, Victor, qui a pu se faire plaisir avec la bête :

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En attendant le restylage des Abarth, j’ai eu la chance de dompter le Scorpion le temps d’une après-midi sur nos belles routes de la Vallée de Chevreuse, un territoire de jeu parfait pour découvrir tout le potentiel de cette petite bombinette en compagnie de notre fidèle photographe, Ugo.

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Avant de prendre place à son bord, impossible de passer à côté de son look ravageur et toujours terriblement attachant. Abarth bobybuildée, elle respire la sportivité avec ses stickers latéraux, ses entrées d’air béantes et ses imposantes jantes noires laquées de 17 pouces, inspirées de celles de la Tributo Ferrari, derrière lesquelles se cachent des étriers Brembo jaune. La proue se caractérise elle d’une Abarth par l’intégration d’un extracteur et de quatre petites mais pas moins réelles sorties d’échappements Record Monza. Notre configuration, dans sa teinte anthracite nommé « Grigio Pista », rendait vraiment bien en mêlant chic et sportivité grâce à une certaine classe sans être trop exubérante par rapport à une Biposto ou une Tributo Ferrari.

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À bord, la Competizione reprend cet univers de « sportivité chic » en mêlant matériaux et éléments des deux mondes. Les baquets Sabelt sont le meilleur témoin de cette dualité en respirant la qualité grâce à un cuir nappa et à de l’alcantara marron du plus bel effet tout en proposant un maintien exemplaire mais un confort digne d’un transat en plastique. La planche de bord n’a en elle-même pas tant vieilli que ça, même si l’absence d’un système multimédia digne de ce nom intégrant un GPS se fait sentir et que les plastiques sont un poil cheaps.

Heureusement, le tir sera corrigé dans les prochains mois avec l’adoption du Uconnect et de la nouvelle ergonomie lancée par la nouvelle 500 (essayée ici). La position de conduite est elle… particulière : l’impossibilité de régler le baquet en hauteur et le volant au profondeur nous force à adopter une position dominante sur la route, là où dans une sportive on a l’habitude d’être assis (très) bas et d’avoir la tête dans les compteurs. Reste que la 500 passe les années sans se démoder et qu’elle garde un charme incroyable qui nous pousse à oublier tous ces petits défauts pour sa belle gueule… La 595 Competizione n’est ni logeable, ni agréable à vivre, ni confortable, mais on s’en fout : elle est démoniaque !

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Une fois le contact mis et le mode Sport naturllement enclenché, vos lombaires vous plaignent mais vos oreilles vous bénissent. Les baquets sont une séance de kiné alors que la symphonie de l’échappement Monza enchantent vos tympans. Il est d’ailleurs assez drôle d’ouvrir le capot puis de passer de l’avant de la petite puce à son arrière pour constater le changement radical de sonorité, attestant ainsi du gros travail (plus que bienvenu) fait sur le bruit à l’échappement. Ce dernier participe grandement au folklore et l’on se retrouve avec une sonorité rauque et caverneuse qui détonne sur une si petite voiture ; les passants s’étonnent ainsi de voir notre pot de yogourt émettre un tel vacarme. On ne s’en lasse pas, son bruit est aussi plaisant que grisant.

L’échappement Monza nous incite ainsi constamment à faire chanter le 1,4 L turbo de 180 ch qui équipe la 595 Competizione. Véritable bombinette avec un rapport gabarit/puissance assez déconcertant, le moteur montre tout son caractère en même temps que l’échappement : entre 3000 et 5000 tr/min. Le quatre cylindres et son excellente petite boite mécanique à cinq rapports offrent à la petite puce transalpine des accélérations et des reprises ahurissantes qui nous scotchent dans les baquets tout en dessinant un sourire sur nos visages.

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Mais au-delà des vitesses dangereuses pour notre Permis qu’il est (très/trop) rapidement facile d’atteindre à son volant, c’est sur routes sinueuses que la Competizione s’exprime le mieux. Elle a tout ce qu’il faut pour mêler plaisir et performance (comme Aymeric nous l’expliquait si bien ici) avec une radicalité exécrable au quotidien qui se traduit en conduite sportive par une efficacité hors-pair.

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Le gabarit de la 595 est idéal pour jouer dans les petites courbes grâce à une agilité détonante et un amortissement ajusté au poil. Ce dernier dispense la voiture d’une quelconque prise de roulis en étant superbement calibré pour lui permettre d’être collée au sol dans toutes les situations, tout en évitant à la Competizione de ne pas être impossible à conduire sur chaussée dégradée ou de faire plonger littéralement son museau dès lors qu’on arrive un peu fort dans une courbe. Une fois son comportement appréhendé, elle donne à ses occupants des séances de fun rarement vues dans un tel format. Joueuse mais pas piégeuse, elle reste, malgré ses gros pneus et son empattement minuscule, étonnamment stable sur le rapide et les appuis en courbe.

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La position (haute) du pommeau permet de jouer constamment avec la boite qui, grâce à un guidage au top, offre à la Competizione des relances éclairs. La direction est elle informative et directe en offrant un toucher de route vraiment plaisant qui nous permet de placer la 595 là où bon nous semble dès lors qu’on lève la pédale en entrant dans un virage, comme toute bonne petite GTI. L’ESP n’est lui pas étonnamment pas déconnectable mais reste heureusement assez peu permissif, permettant ainsi de pousser la petite bombinette assez loin avant de sentir l’intervention des différentes aides. Le freinage, confié notamment aux étriers Brembo fixes à quatre pistons et disques de 304 mm de diamètre, est lui endurant puisque ne montrant aucun signe de faiblesse de notre après-midi mouvementée, alors que la course de la pédale est parfaite en offrant un toucher et une allonge bienvenues pour doser correctement son freinage. Le tout donne un cocktail explosif, presque jouissif !

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L’Abarth 595 Competizione n’est ni plaisante à conduire « normalement », ni polyvalente (je ne vous ai même pas parlé des bruits d’air sur autoroute…) : c’est un véritable jouet qui fait partie de cette collection de voiture-passion que l’on se fait un plaisir à sortir le dimanche sur de jolies routes pour aller s’amuser. Une fois avalé son tarif prohibitif qui en fait l’une des voitures les plus chères au cm2, on ne retient que le plaisir qu’on a à la conduire : elle est aussi marrante qu’agile et aussi performante qu’efficace. La 595 Competizione est une bombinette qui ne souffre d’aucune concurrence et d’aucun défaut dans ce pourquoi elle a été conçue : du fun !

Merci à Abarth pour le prêt et leur disponibilité.

Photos : Abarth, Regis Krol & Ugo Missana