8 rapports, 620 Nm de couple, quatre roues motrices pour la sécurité et des consommations incroyablement basses : la nouvelle BMW 530d xDrive est plus que jamais la reine de l’autoroute, d’autant qu’elle se conduit quasiment toute seule. Et à part ça ?
On a beau dire que les SUV ont chamboulé la planète auto, y compris dans le monde du premium, peut-être que les berlines traditionnelles n’ont malgré tout, pas dit leur dernier mot. Prenez la BMW Série 5, par exemple : c’est une institution à elle seule, cette auto, non ?
Question : peut-on être fan d’automobile sans jamais avoir lorgné sur une Série 5 ? J’avoue avoir beaucoup regardé d’occasions de M5 E28, E34 et E39, sans avoir toutefois jamais franchi le pas. Et ça, par exemple, ça m’irait bien !
Si je n’ai jamais franchi le pas, j’ai tout de même possédé une 520i Touring E34 ainsi qu’une 635 CSi E24, ce qui compense un peu, et mon record de vitesse au volant, c’est à bord d’une M5 E39 dont le V8 était un peu libéré et la ligne full inox décatalysée la faisait chanter comme une voiture de Nascar : 298 km/h au GPS. Bref, la Série 5, ça me parle !
Et ça ne parle pas qu’à moi, d’ailleurs : la Série 5 fut la première BMW à vulgariser le nom de « Série… ». En presque 45 ans d’existence, ce sont 7,5 millions d’exemplaires qui ont été distribués au cours de 6 générations. Et voici la 7ème, la G30, qui vient après la F10 qui a été vendue en un peu plus de 6 ans (elle a été lancée en mars 2010) à 2 millions d’exemplaires (en comptant les Touring et Gran Turismo).
La Série 5 G30, on vous en déjà parlé en détail sur le blog, notamment par une prise de contact des premiers modèles par mon collègue l’excellentissime Ugo, qui a pu rouler au volant des 520d et 540i au Portugal. A mon tour de vous en reparler, cette fois-ci à bord de la 530d xDrive, et de son 6 cylindres en ligne de 265 chevaux.
Kinder surprise® !
Neuve, où ça ? Elle est très classique cette Série 5 G30. En même temps, faudrait savoir : les designers ne prennent pas de risques : on râle. Ils embauchent Chris Bangle : on râle aussi. Morale de l’histoire : le blogessayeur râle mais ce qui compte, c’est que le client s’y retrouve.
Il s’y retrouvera, car on ne peut pas dire que de la F10 à la G30, il y ait eu chamboulement : le double haricot a gagné en largeur et relie les optiques, qui se sont modernisées à l’avant comme à l’arrière où ils sont plus longs et plus fins. Le capot est plus plan dans sa zone centrale. Les dimensions restent quasiment similaires : largeur identique (1,87 m), hauteur en hausse (normal : +1 cm) et longueur en extension (+ 2 cm, à 4,93 m de long). Du coup, l’espace intérieur évolue peu et le coffre gagne 10 litres (à 530 litres). Et BMW a quand même beaucoup bossé puisque le Cx est de 0,22 à 0,25 selon les versions.
Ce qui se voit moins, c’est la nouvelle plateforme CLAR qui fait gagner 100 kilos par rapport à la F10, ce qui ne peut que bénéficier à la consommation. On en reparle plus tard. Et puis il faut malgré tout reconnaître que dans cette finition M Sport, cette 530d a quand même un peu d’allure, sans beaucoup d’ostentation, mais avec son alliance extérieur gris intérieur bleu et ses belles jantes, elle parle malgré tout à ceux qui savent déchiffrer l’apparence des autos !
Sinon, la Série 5 G30, c’est un peu comme un Kinder Surprise® : on connaît l’emballage, mais la surprise est dedans. Encore que, question surprise, faut aussi relativiser. Si comme moi, vous avez la chance de connaître la dernière génération de Série 7 (l’an dernier, j’avais eu la chance de faire un long essai de la 730Ld xDrive pour le blog), eh bien, c’est pareil ! Sauf que comme le prix d’entrée passe de 89 150 € à 46 350 €, on peut dire que c’est nettement plus démocratique. Enfin, n’imaginez pas que tout ceci soit de série, non plus. On fait les comptes en fin d’article…
Le grand luxe !
A l’intérieur, je retrouve donc les mêmes bases déjà découvertes dans la Série 7, et c’est donc le grand luxe. Entre le tableau de bord qui change de couleur selon le mode de conduite, le grand écran tactile de 10,25 pouces, doublé par la commande du bouton rotatif de l’iDrive sur la console centrale, et dont des indications, comme le GPS, s’affichent à la fois dans la lucarne tête haute ainsi que dans l’écran du compte-tours, c’est le grand luxe. Et louons l’ergonomie de l’ensemble, facile et intuitive.
Comme j’ai déjà joué de la télécommande et de sa fonction « parking » à distance sur la Série 7 et que, pour les mêmes raisons, j’ai appris à domestiquer le système de commande gestuelle ce qui m’évite de faire de grands moulinets des bras dans la voiture, je peux passer directement à l’essentiel : trouver la position de conduite idéale, ce qui prend environ 2 secondes, gérer quelques paramètres en balayant les menus principaux sur l’écran, et hop, entrer dans l’action.
Une pression sur le bouton Start : le 6 cylindres en ligne turbo-Diesel de 2993 cm3, une vieille connaissance de la marque à l’hélice, s’ébroue assez discrètement. Et malgré le châssis M Sport de mon modèle d’essai posé sur des roues de 19 pouces (en option à 1480 €, c’est du 18 pouces d’origine), il ne faut que quelques centaines de mètres pour s’apercevoir du gain en confort de cette génération, avec un toucher de route soyeux, presque « à la Mercedes ». Que ce soit au niveau des sièges ou des suspensions, c’est absolument remarquable, même si l’on est un peu moins isolé de la route que dans une Volvo V90 T6, essayée récemment.
Une double personnalité
La boite ZF à 8 rapports participe à la sérénité d’ensemble et très vite, le 6 cylindres dévoile deux aspects de sa personnalité. De 1000 à 2000 tr/mn, il est doux à la réponse à l’accélérateur, soyeux dans son fonctionnement, discret sous faible charge : dans un trafic chargé comme l’est mon quotidien en Île de France, cette plage d’utilisation suffit presque car, d’un côté on a la fonction roue libre de la boîte ZF8 en mode Eco Pro, et de l’autre, les démultiplications sont super longues avec la 8ème qui tire à 1100 tr/mn à 90 km/h, et qui cruise à 130 km/h à 1500 tr/mn. Certes, les 620 Nm de couple sont disponible dès 2000 tr/mn, et cette valeur est carrément roborative, ce qui nous donne un indice sur les reprises canon dont est capable cette 530d, tout en souplesse.
Et puis, il y a un autre univers : au-delà de 2000 tr/mn. Là, même avec la boîte en mode Confort, on sent le bas du dos s’incruster dans le siège et les reprises sont carrément copieuses. Avec le niveau de confort dont j’ai déjà parlé, voilà une machine qui permet de dévorer des kilomètres par centaine, en toute facilité, sans se trainer. Côté perfs, les 265 chevaux garantissent 250 km/h en pointe, le 0 à 100 couvert en 5,4 secondes et le 1000 d.a. en 25,9 secondes, ce sont des chiffres de sportive. Précisons que par rapport à la 530d F10, la G30 a quand même gagné 7 chevaux mais surtout 80 Nm de couple. Comme elle est plus légère et mieux profilée, normal qu’elle marche encore plus fort.
Cela étant, on ne peut pas dire qu’il soit terriblement impressionnant à l’usage par ses sensations, ce moteur, mais sa force et son efficacité sont quand même bluffantes. Déjà, le bruit : peu de vibrations, et un grondement sourd, voire rauque, nettement plus typé « 6 cylindres » que « Diesel ». Dommage qu’il ne prenne pas plus de tours, alors : certes, la zone rouge à 5500 tr/mn étonne, épate même, s’agissant d’un Diesel, mais même en mode Sport avec la sélection des vitesses par palettes, le rapport supérieur passe automatiquement vers les 4700 tr/mn, tandis que la puissance maxi est délivrée à 4000 tr/mn.
Côté comportement, il y a deux façons de voir les choses. Soit vous laissez l’auto conduire elle-même, ce dont elle est presque capable, notamment sur autoroute avec les systèmes de conduite autonome qui sont globalement bluffants, même si les aires d’autoroute peuvent le perturber un peu. Soit vous gardez la pleine maîtrise du volant, auquel cas vous constaterez à quel point la 530d est neutre, imperturbable, collée par terre. La direction a gagné en précision par rapport au passé et ce n’est qu’à la limite que les 1695 kilos de l’auto se rappellent à votre bon souvenir. Cependant, j’ai quand même le sentiment que BMW a perdu un peu ce petit grain de folie qui faisait tout le sel de leur conduite, précédemment, pour aller vers un confort et un comportement neutre, « à la Mercedes », encore une fois, au moment où les autos de Stuttgart se dévergondent un peu plus. Est-ce que les trajectoires de la marque à l’étoile et de celle de la marque à l’hélice ne sont pas en train de se rapprocher ?
Une sobriété exemplaire
J’avais déjà été étonné lors de mon essai de la 730Ld des faibles consommations relevées. Mais là, et alors que la 5 n’utilise pas la coûteuse techno Carbon Core de la 7, il y a quand même 300 kilos d’écart et 30 centimètres en longueur entre les deux autos. Résultat : j’ai beau savoir depuis longtemps que BMW est un excellent motoriste sachant allier puissance et sobriété, la 530d xDrive m’a tout de même impressionné dans ce domaine. Mon mini, en mode éco-conduite sur départementale : 5,5 l/100, bien aidé par le GPS qui anticipe la déclivité et les difficultés, et qui est capable de vous demander de lever le pied quelques centaines de mètres avant un arrêt au stop, par exemple. Un parcours de 250 km sur départementale et nationale, en faisant attention au Code de la Route mais sans faire le taliban zélé non plus : 5,8 l/100. De l’autoroute avec Waze : 7,3 l/100. Et un petit parcours façon spéciale de Rallye : 9,9 l/100. Quand on voit que la consommation officielle mixte est de 5 à 5,3 l/100 selon les configurations, on se dit que l’écart avec la réalité est finalement assez réduit.
Côté tarif, une nouvelle série 5 commence à 46 350 € en version 520d. Pour une 530d xDrive, comptez 61 500 € en finition Lounge, et 7400 € de plus pour la finition M Sport. Mais ce n’est pas tout : comme elle ne viendra qu’en blanc, il faut rajouter 1150 € pour la peinture métal. Ou alors, aimer le blanc. Petite mesquinerie : d’origine, ce sont des sièges en tissu, donc n’oubliez pas de budgéter de 1700 à 2050 € pour les sièges en cuir, 1520 € pour le pack Innovation (affichage tête haute, très bien fait) et 1170 pour le pack Safety (dont la conduite semi-autonome), plus 1450 € pour le toit ouvrant. Quant à la station multimedia qui inclut les écrans à l’arrière et qui complète l’aspect limousine de l’auto, c’est 3200 €. Mais là, vous pouvez faire contribuer vos enfants avec leur argent de poche. Ca en fait, des semaines à ne plus devoir faire la vaisselle ni tondre la pelouse.
Photos : Gabriel Lecouvreur
