Je vous en ai encore parlé lors de mon essai de la dernière MX-5 il y a de cela moins d’une semaine : presque plus que pour l’automobile, je voue une véritable passion pour les road-trips, à l’assaut des plus belles routes d’Europe au volant de voitures au charme si grand qu’elles vous font dresser le poil des avant-bras à chaque virage. Car plus qu’admettre que la voiture n’est pas seulement un outil pour se rendre d’un point A à un point B, le passionné d’automobile que je suis essaye de faire de chaque trajet un voyage à l’histoire et à l’univers particuliers. Après un Stevlio QV dans les gorges du Verdon et une 4C en Champagne, j’avais pour idée fixe qu’essayer la Giulia QV dans de meilleures conditions serait mission impossible. Lorsque mon téléphone retentit il y a une quinzaine de jours, j’apprenais qu’Alfa Romeo comptait bien relever le défi.

Vous l’aurez compris, le but de ce voyage de presse était bien de prendre en main la Giulia QV dans un cadre idyllique, mais pas seulement. J’allais être amené à vivre de l’intérieur la passion qui ronge nombre de propriétaires d’Alfa Romeo. J’utilise volontairement le terme “ronger” car tout à fait approprié. Le passionné Alfa Romeo pense Alfa, mange Alfa, respire Alfa, dort Alfa, vit Alfa. Et il n’y a qu’à franchir le pas de porte du Musée Alfa Romeo d’Arese fraichement rénové il y a quelques années, notre point de départ pour ce voyage dans l’univers Alfa, pour comprendre de quoi il retourne. Ce fameux Virus me prends aux tripes et ne me quittera plus deux jours durant à l’instant où je (re)découvre quelques unes des plus de 200 merveilles qu’abrite le musée. À l’aide d’une exposition temporaire, dédiée cette fois-ci aux prototypes, le bâtiment héberge en permanence environ 70 voitures visibles du public. Le reste sommeille paisiblement dans les réserves en attendant d’être choisi pour apparaître lors d’événements, salons, expositions. Le musée compte d’ailleurs ouvrir prochainement sa réserve au public à travers des visites à réserver au préalable. De la première Alfa Romeo 24 HP de 1910 à la 8C Competizione en passant par l’exceptionnelle 33 Stradale ou encore la populaire Alfasud, première traction de la marque italienne, toutes trouvent leur place au milieu de ce véritable temple de l’Alfiste passionné.

Une heure à rêver au milieu de ces morceaux d’histoire. Rester bouche bée devant les courbes hypnotisantes de la Disco Volante, s’interroger à propos des lignes futuristes du concept-car Carabo, oeuvre de Bertone, découvrir les secrets du succès planétaire de l’élégante 156 ou encore s’amuser en découvrant la Giulia originelle de 1962 et en s’installant enfin au volant de sa descendante plus d’une cinquantaine d’années après. Pas n’importe quelle héritière, le haut du panier de toute la gamme Giulia actuelle, dont les entrailles abritent un V6 Biturbo de 510 ch, le même que nous avions déjà eu l’occasion de pousser à près de 270 km/h dans la ligne droite du Mistral sur le circuit du Castellet à bord du Stelvio. Le bleu Misano, lui aussi déjà aperçu sur le Stelvio, révèle ses reflets pailletés sous le soleil italien. Les jupes latérales ainsi que la malle de coffre surlignées de carbone mettent en valeur les courbes musclées de la Giulia, reposant sur des jantes Quadrifoglio noires de 19 pouces abritant des disques de freins en carbone-céramiques (proposés en option à 7 350 €) aidés d’étriers jaunes (350€) à 6 pistons. Enfin, le bouton rouge “start” placé en bas à gauche du volant achève de nous convaincre des liens évidents de cette Giulia avec la firme de Maranello. Et si Ferrari réutilisait ce “petit” V6 2.9 L à son compte d’ailleurs ? Dans une Dino peut-être ? Tous les espoirs sont permis. Les murs du musée tremblent au départ de notre petit convoi qui se dirige droit vers le col du St-Gothard sous un soleil de plomb. Le regard droit vers les montagnes, le temps semble maussade et les Alpes se dressent devant nous tel un obstacle insurmontable à franchir. La Giulia QV, elle, semble pouffer d’impatience à l’idée du parcours qui l’attend, ses occupants aussi d’ailleurs…

À coup-sûr, l’Italie est LE pays de l’automobile en Europe (mais pas celui du code de la route). Nul besoin de compter les innombrables pouces levés et mâchoires décrochées à la vue de notre convoi de bleu vêtu. Je ne résiste pas à l’envie de tomber un rapport à chaque usager enthousiaste croisé. Quel bonheur. Une destination de choix que nous devrions atteindre par une route de rêve le tout aux commandes de 510 pur-sangs italiens bien décidés à donner de la voix toute l’après-midi durant. Mais on devra attendre pour le rêve… Le trafic suisse une fois le frontière passée se fait de plus en plus dense et nous mettrons bien une heure de plus que l’horaire prévu à atteindre le premier panneau indiquant le col du St-Gothard. Temps clair, pas de trafic à l’horizon et des courbes majestueuses se dressent devant la Giulia qui a quitté le convoi pour une montée en solitaire. J’enclenche le mode “Dynamic” du DNA qui limite au maximum l’intervention des aides à la conduite sauf cas d’urgence et m’élance vers ce col que je gravis pour la première fois malgré mes nombreux road-trips estivaux dans les Alpes. Rien à voir avec la plupart des routes de cols que l’on peut trouver dans les Alpes françaises. La route est ici large et parfaitement signalée avec une visibilité lointaine et dégagée sur les virages suivant. Elle alterne entre tunnels et larges courbes. Une supercar y serait parfaitement à son aise pour y exprimer pleinement sa puissance. La Giulia n’est pas en reste. C’est sur ce genre de route que l’on remercie Alfa de l’avoir dotée de sièges baquets à coque carbone (les mêmes Sabelt que sur le Stelvio).

La fine jante du volant bien en main, je profite pleinement de ce moment rare. La boite 8 claque à chaque rapport. Au dessus de 4000 tr/min, les clapets d’échappement s’ouvrent et libèrent le son rauque du V6 qui s’essouffle à 6500 tr/min en atteignant le rupteur. Une plage de régime de 2500 tr/min pour atteindre le nirvana. Un touriste allemand intrigué par la fougue permanente de cette fringuante italienne a bien essayé de venir titiller notre berline en pleine ascension, mais malgré son couple camionesque de Dieseliste convaincu, la volonté seule n’a pas suffi. Amusante mais rassurante, la Giulia enroule les épingles avec une facilité déconcertante et gratifie son conducteur trop optimiste d’un soupçon d’une légère dérive, comme un chatouillement de l’arrière train. On est loin du fort besoin de rigueur en plus que réclame une BMW M3 pour être maintenue parfaitement droite au même rythme, bien que mon expérience en la matière se limite aux E36 et E46 pour les amateurs. Le freinage, surprenant au début car je n’avais encore jamais eu l’occasion de pratiquer le carbone-céramique sur route ouverte, réclame une forte pression sur le pédale du milieu pour alors stopper net l’avancée. Le pensant défectueux au début, il n’en était rien même si un tel parcours justifie à lui seul de cocher cette case parmi la liste d’options tant la consistance et la régularité du freinage en fonction de votre pression sur la pédale parait ensuite irremplaçable. La Giulia QV est une véritable sportive. Paf, dans la tête de ceux qui en doutaient. Une âme, un chant, une gueule qui en dit long et surtout une gamme maintenant complète autour d’elle dans le catalogue pour permettre à Alfa de perdurer dans cette voie. Qui sait ? Peut-être que le fameux coupé ultra-sportif annoncé par feu M. Marchionne va-t-il bien voir le jour.

15 minutes d’ascension. 15 minutes pour tutoyer les étoiles et se dire que pour des road-trips comme celui-ci, on quitterait parfois beaucoup. L’arrivée vers Zürich, notre lieu de dortoir pour la nuit approchante, fut nettement moins avide de sensations car composée à quasiment 100% d’autoroute, le compteur oscillant entre 121 et 122 km/h et la boule au ventre à chaque pression sur l’accélérateur pour effectuer un dépassement, pensant quelques secondes à ce qui pouvait nous attendre pour un simple petit excès de vitesse ici en Suisse. La seule réjouissance en cette fin d’après-midi ? On a trouvé un camarade de jeu local en Audi S4 qui était bien décidé à nous montrer que lui aussi, il pouvait avoir un échappement démonstratif. Pas autant que notre chère diva mon cher, dommage. J’en profite pour remercier Zucchero de nous avoir accompagné lors des derniers kilomètres et déclenché notre hilarité au moins autant que l’étonnement des usagers environnant. Baila Morena comme il dit si bien.

Réveil en fanfare le lendemain pour une expérience unique en son genre : découvrir les entrailles du centre de développement Sauber F1 Team à Hinwil près de Zürich, qui comme vous le savez probablement tous, court avec Alfa Romeo pour la saison 2018 avec derrière le volant, le monégasque Charles Leclerc et le suédois Marcus Ericsson. Au delà du partenariat entre le Team et le constructeur italien, on assiste là à la réunion de deux entreprises au passé en F1 dont peu peuvent se targuer. Alfa Romeo a presque inventé la F1, en remportant 6 courses sur 7 du premier championnat du monde en 1950 avec Giuseppe Farina ainsi qu’en 1951 avec le non moins célèbre Juan Manuel Fangio. Alfa Romeo fournira ensuite des moteurs dans les années 60 pour devenir fournisseur officiel de différents Teams au début des années 70. C’est toujours au volant d’une Monoplace motorisée Alfa Romeo qui Niki Lauda remportera le GP de Suède en 1976. Avec plusieurs apparitions plutôt anecdotiques, tant comme motoriste, tant comme constructeur que la marque s’efface du paysage de la F1 pour revenir en force cette année, en s’associant à Sauber mais surtout en révélant un des derniers prodiges de la F1, Charles Leclerc qui signe chez Ferrari pour la saison 2019 à seulement 20 ans. Prodige on a dit.

Nous découvrons un Team doté évidemment des dernières technologies, à grand renfort d’imprimerie 3D et de carbone comme l’on pouvait s’y attendre. Ce sont les deux maîtres mots de cette visite. Chaque pièce est dimensionnée, réglementée et pensée pour résister à des contraintes surhumaines. Ce que je découvre tout particulièrement, c’est la conception de la voiture entièrement pensée autour du pilote qui fait partie intégrante de la réglementation, son poids étant pris en compte dans la masse totale autorisée. Découpe au jet-d’eau, sas anti-poussière, nous allons de surprise en surprise. Le centre de développement tient plus d’une usine à ingénieurs issus d’un centre de recherche secret et sortis tout droit de l’aéronautique. La salle maîtresse du complexe rassemble un “mur des héros”, avec l’ensemble des podiums réalisés, de nombreux portraits des pilotes qui ont fait l’histoire du Team et de monoplaces issues de saisons précédentes. Si une partie des ingénieurs et des équipes de développement travaille en continu sur la monoplace de la saison actuelle jusqu’à environ mi-saison pour s’adapter aux impressions du pilote, le Team est à 100% dévolu à la conception et la validation de la monoplace pour la saison 2019 à partir de fin septembre. Ne manquez pas le GP de Russie ce dimanche et notre compte-rendu habituel réalisé par Anthony, que je profite de féliciter pour son travail acharné accompli chaque week-end de course qui permet de vous proposer un contenu de qualité en chaque début de semaine suivante.

Après cette visite riche en découvertes, notre pèlerinage allait s’achever à quelques kilomètres de là, pour le plus grand rassemblement annuel dédié à Alfa Romeo en Suisse : Passione Alfa Romeo. Le constructeur a d’ailleurs fait le déplacement à grands renforts de véhicules du musée mais aussi avec les Giulia et Stelvio, tous deux détenteurs du record du tour le plus rapide dans leur catégorie sur le sacro-saint Nürburgring. L’occasion pour nous de découvrir la ferveur qui anime les passionnés de la marque, venus en nombre exposer leurs autos, de la 159 à la 8C Competizione (au nombre de 6 !) en passant par de nombreux modèles historiques tels que 3 Montréal, une rare Giulia GTC ou encore une élégante Giulia SZ. Des autos que nous prenons plaisir à retrouver chaque année lors des événements du calendrier “Classic”, au Mans Classic ou au Tour Auto par exemple.

L’occasion pour nous également d’échanger quelques mots avec le champion en devenir (je l’espère) Charles Leclerc qui se dit, si vous avez suivi le live sur notre page Facebook, enthousiaste à l’idée d’entamer une nouvelle page de sa carrière avec Ferrari lors de la saison prochaine. À la question “La perspective de collaborer avec Ferrari l’année prochaine n’est-elle pas une difficulté pour vous concentrer sur vos objectifs avec votre Team actuel ?”, Charles de répondre qu’il pouvait comparer cet annonce comme n’importe quel événement de carrière. Si pour beaucoup l’interrogation du Team avec lequel un pilote va collaborer la saison suivante reste un moment de stress, la question est pour lui déjà réglée et lui permet de se concentrer au maximum sur son travail de metteur au point avec le Team et de faire son maximum pour rendre la voiture encore plus compétitive et de marquer de précieux points au Championnat.

Si l’arrivée, que dis-je, le retour d’Alfa Romeo en F1 n’a pas changé la face du monde pour le grand public, il sonne pour moi comme un exemple du retour à la compétition de grands constructeurs qui ont façonné le monde de la course automobile. Entre passion et raison, Alfa Romeo a su ces dernières années nous montrer quelle voie ils allaient suivre, voire poursuivre, et notre épopée au départ du Musée de la marque jusqu’à Hinwil au volant d’une digne représentante de plus de 100 ans d’histoire me conforte dans cette conclusion : c’était bien là la seule voie envisageable !

 

Mes remerciements les plus chers à J.F. et Alfa Romeo pour cette expérience hors du commun.

Crédits Photos : Alfa Romeo