Essai Volkswagen ID.4 : le SUV idéal ?

L’offensive de Volkswagen sur le marché de la voiture électrique ne fait que commencer. Après l’ID.3 essayée entre deux confinements cet automne, c’est au tour du SUV familial ID.4 de passer entre nos mains, par une morne journée en Normandie.

J’avais grandement apprécié la compacte ID.3 : vive, silencieuse, confortable, une jolie réussite hélas entachée par quelques défauts : une finition pas vraiment conforme à l’image de la marque et un prix encore excessif. Tout cela sans prendre en compte les problématiques d’infrastructure liées au véhicule électrique aujourd’hui : recharge et autonomie. L’ID.4 fera-t-elle mieux ?

A la découverte du modèle sur le parking, le capital sympathie est assez fort. Certes, c’est un SUV, catégorie qui phagocyte allégrement le marché de l’automobile en dépit du bon sens, mais celui-ci est sensiblement différent. Reprenant les grandes lignes de l’ID.3, l’ID.4 est composé majoritairement de courbes douces. La proue m’évoque irrésistiblement un panda (allez savoir pourquoi !). Le profil est marqué d’une simple ligne de caisse, partant de l’aplomb de l’aile avant et s’étirant jusqu’aux feux arrière. La custode inclinée en finition simili alu tente de dynamiser le tout, mais en fait apporte plutôt une ressemblance avec un Peugeot 5008, qui utilise déjà le même artifice au même titre que le décroché sur l’aile arrière. Si la gamme ID veut se donner une esthétique distincte des autres modèles de la marque, les feux arrière reprennent pourtant le dessin en bandeau continu déjà vu sur les Seat Ibiza des années 90 ou le T-Roc.

Impossible de passer sous silence les gigantesques roues de 21’’ dont est équipé mon fidèle destrier Bleu Crépuscule du jour. Renault avait lancé la mode avec son Scenic, voilà qui semble perdurer. C’est là encore une petite figure de style pour habiller un profil qui sinon aurait été bien massif.

Il est temps de prendre place à bord pour découvrir, ô surprise, la même planche de bord que dans l’ID.3 ! La même ? Non. Un détail a été modifié : l’abominable vis visible au milieu de la console centrale a disparu. Merci Volkswagen ! La qualité perçue des matériaux semble un léger cran au-dessus de l’ID.3. Rien de transcendant non plus, les fans de plastique moussé à cœur et d’assemblage au pouillème de millimètre en resteront sur leur faim, mais il y a du progrès. Cependant, pas d’améliorations pour l’ergonomie de certaines commandes.

Les redoutables commandes tactiles à retour haptique (expression à la mode pour signifier que cela vibre) sont toujours aussi capricieuses et douées d’une vie propre (et ne sont pas rétroéclairées). Et si la réduction du nombre de boutons va plutôt dans le bon sens, il y a peut-être des limites à ne pas franchir ? Les lève-vitres électriques par exemple : seulement 2 boutons gauche/droite, actionnant les vitres avant par défaut. Et si ce sont les vitres arrière que vous voulez ouvrir, il faut appuyer sur un bouton dédié. Tout en conduisant, bien sûr. A côté de cela, d’autres idées sont bien pensées : l’affichage tête haute à réalité augmentée ou les inserts de LED dans la planche de bord qui, couplés au GPS, vous indiquent la direction à suivre.

A vivre, on se sent vraiment bien dans cette ID.4. La place à bord ne manque pas, les surfaces vitrées sont généreuses, le plancher est totalement plat. S’il y a bien un côté positif à retenir de la motorisation électrique, c’est le volume dégagé à bord. L’ID.4 repose sur la même plate-forme MEB que la petite ID.3. L’empattement de 2,76 m est d’ailleurs identique. Le moteur est placé sur les roues arrières, les batteries dans le plancher.

L’ID.4 se distingue par un porte-à faux arrière plus long, permettant d’aménager un généreux coffre de 543 litres, en phase avec sa vocation familiale. Assez cubique dans sa forme, il comporte également un double fond dissimulé pour vos déplacements discrets dans un paradis fiscal. Et sous le capot avant ? Hé bien, ni moteur, ni coffre. Simplement une sorte de soute technique qui aurait gagné à être aménagée.

Il est temps d’évaluer la conduite de ce beau bébé de plus de 2 tonnes. Pied sur le frein, je tourne le sélecteur sur Drive et c’est parti. Les premiers (longs) kilomètres du parcours se font sur autoroute, terrain sur lequel les électriques ne sont pas les plus à l’aise pour garder leur autonomie. Vitesse constante, vent de face et accélérations au péage ne sont pas très amicaux. Sur le plan dynamique, les 204 ch de l’ID.4 semblent le bon dosage pour garder une voiture enjouée mais sans excès. Les reprises ne sont certes pas du même niveau que la plus légère ID.3, mais restent dans la moyenne haute des familiales. Le système de freinage régénératif est là aussi le même que celui de son aînée avec deux réglages possibles. Hélas, ce type de freinage ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt complet au contraire de ce qui se fait parfois chez la concurrence.


C’est une fois sur petites routes départementales que je peux tester le véritable caractère du SUV. Avec un constat quasi immédiat : j’ai le mal de mer. Rien à voir avec notre destination du jour (la Seine Maritime), mais la cause se trouve plutôt du côté des suspensions. Bien trop souples, elles amortissent à l’excès les ralentisseurs et irrégularités, avec une détente trop ample. La solution est pour une fois assez simple : passer en mode Sport. Le changement est assez radical sans pour autant être violent. L’amortissement piloté se durcit pour offrir un confort, disons… germanique. Ferme, mais avec une plus grande rigueur de comportement. La direction se raffermit elle aussi, pour une conduite plus précise.

Ainsi gréée, notre valeureux trois mâts ID.4 se mue en très bonne routière, prompte à aborder sereinement les virolos, à se jouer du premier tracteur venu et à enchaîner les kilomètres dans un silence impérial et tout en confort. Le comportement de propulsion de ce gros SUV est assez surprenant et la rend finalement assez attachant, pour une voiture à vocation familiale s’entend. La garde au sol haute permet même d’envisager du tout chemin sans craindre d’échouer lamentablement dans l’exercice. Quant au freinage, il est des plus corrects, mais la course de la pédale est bien trop longue et doit s’anticiper pour arriver au résultat voulu.

Tableau idyllique ? Pas tout à fait, car l’ID.4 a succombé à un des sept péchés capitaux : elle est gourmande. A la fin de mon essai, j’accrochais une consommation moyenne d’environ 21,7 kWh, avec un mix 60% routes rapides / 40% petites routes. Mais les conditions de l’essai étaient particulièrement éprouvantes pour les motorisations électriques avec une température basse (8° relevés), du vent de face et de violentes averses sur la route du retour. Il faudra peut être réévaluer ces mesures dans des conditions plus optimales.

L’autonomie théorique de 520 km en WLTP se rapprochait bien plus d’un 350 km en conditions réelles, avec la « grosse » batterie de 77 kWh. Malgré une recharge de 30 minutes sur la borne Ionity de la Baie de Somme et un « plein » à 80% de capacité, j’ai vu mon autonomie fondre à vue d’œil sur le chemin du retour, me poussant à adopter une conduite la plus économique possible pour éviter la panne. Je suis finalement arrivé à bon port avec encore 80 km de marge, mais je n’étais pas vraiment serein. Et c’est bien là un problème récurrent à tous les véhicules électriques : les infrastructures doivent se développer pour que faire sa recharge soit aussi simple que faire son plein. C’est primordial pour les angoissés de nature, dont je fais partie.

Notre voiture d’essai en finition 1st Max hyper complète était facturée 58 950 €, hors aides gouvernementales de 3 000 €. A titre de comparaison, un Peugeot 3008 GT Puretech 180 correctement configuré atteint 45 000 € environ. La différence est toujours bien là, mais semble s’atténuer, sans même compter la différence à l’usage qui permet d’envisager sérieusement un passage à l’électrique qui ne soit pas vécu comme une marche forcée.

Pour vous y aider, Volkswagen a déjà prévu des évolutions de sa gamme : un musclé ID.4 GTX (300 ch et 4 roues motrices) et un opportuniste SUV-Coupé ID.5 dont la différence essentiel devrait être esthétique. Allez, Volkswagen, encore un effort sur les consos et l’efficience de vos batteries et on va y arriver !

Je remercie vivement Volkswagen pour l’organisation de cette journée, d’autant plus compliquée dans les circonstances actuelles.

Crédits photos : Régis Krol