La Voiture de l’Année se décline aussi en break : 33 cm qui changent tout ? Essai de sa version CDTI 136, aux aptitudes routières plus que convaincantes.
Nous avons déjà publié un essai sur le blog de l’Opel Astra, la Voiture de l’Année 2016 et c’était ici. Pourquoi revenir dessus, alors ? Mais pour plein de raisons, chers lecteurs ! D’abord pour vous informer, puis pour le bon fonctionnement des moteurs de recherche et ensuite, parce que le break, c’est important pour un constructeur et enfin, parce que les différences sont sensibles entre la berline d’entrée de gamme (essayée avec le 3 cylindres essence 1.0 105 ch) et le break (presque) haut de gamme. Presque, parce que, comme tout le monde (ou presque, salutations amicales à Mazda), Opel suit la politique du downsizing et pour l’instant, l’Astra ne cube jamais plus de 1.6 alors que dans les millésimes précédents on a eu jusque du 2.2. En Diesel, ce bloc fournit selon les cas, 95, 110 ou, dans mon modèle d’essai, 136 chevaux.
Une variante biturbo de ce moteur délivre 160 ch et pour tout vous dire, c’est sur elle que portait l’essentiel de mes interrogations (tout simplement parce que c’est la première fois qu’une berline compacte du segment C fait appel à un moteur biturbo), mais elle n’était pas disponible aux dates souhaitées. Je reviendrai peut-être dessus plus tard et en attendant, je vous propose de passer au crible celle qui devrait constituer une part importante des ventes, la CDTI 136.
Business plan !
Depuis qu’Opel fait des familiales compactes (en fait, ça remonte à 1963), le break n’est pas à négliger et a su rendre service à moult familles et autant de représentants de commerce. Ouais, je sais, cette formule sonne creux comme un slogan marketing.
Donc, voici la preuve par les chiffres : depuis 1963, en 5 générations de Kadett et 3 générations d’Astra, le break a représenté 5,4 millions de ventes sur 20 millions de voitures. Soit un bon 20 %. D’ailleurs, et voici encore l’une de ces fameuses rubriques « apprends plein de choses intéressantes et amusantes et étale ta culture automobile auprès de tes amis lors d’un prochain barbecue grâce au blogautomobile.fr », car se déroule sous vos yeux éblouis la généalogie des breaks Opel de segment familial.
1963 : (sympa, le break 3 portes !)
1979 :
1984 :
1991 :
1998 :
2004 :
2010 :
Et nous voici donc en 2016. La différence, par rapport aux millésimes précédents, c’est que Opel compte faire monter les volumes du break à 30 %. Et comme celui-ci s’appelle Sports Tourer, l’allure générale doit dégager un certain dynamisme.
Par rapport à la compacte déjà essayée, le break garde bien évidemment le même empattement (soit 2662 mm), mais la longueur passe de 4,37 mètres à 4,70 mètres, le tout étant posé sur le porte à faux arrière.
La différence entre le break et la compacte repose donc sur les vitres de custode et la reprise de ce jonc chromé qui souligne la carrosserie, qui souligne le dynamisme (revendiqué) de la voiture et qui rappelle aussi un peu l’Opel Adam. Si cela dynamise sans aucun doute la ligne générale, on retrouve cependant un « morceau » de carrosserie assez épais entre ce jonc chromé et le haut du hayon arrière. Autre curiosité : l’antenne façon « aileron de requin », un attribut classique mais noir mat ici, alors qu’une teinte couleur caisse aurait aidé à le rendre plus discret. Du coup, et cela n’engage que moi, je trouve en fait que la compacte est plus réussie que le break. Une fois n’est pas coutume !
Le plus grand du segment
Pour s’imposer sur le marché, donc, Opel a doté son Astra ST des dimensions les plus généreuses du segment. Là où une Golf break mesure 4,56 m de long, Opel rallonge son Astra ST de 4 cm par rapport à la précédente génération et, du coup, la nouvelle mesure carrément 4,70 m ! À titre de comparaison, une Passat break fait 4,77 m de long, et ça illustre les ambitions d’Opel de monter en gamme.
Une partie des clients, les esthètes, achètent des breaks pour leur ligne élancée, une autre, plus pragmatique, pour leur capacité de chargement. À ce petit jeu, hélas, l’Astra ST ne conserve pas la palme d’or de la catégorie : certes, une Ford Focus propose jusque 1516 litres de chargement sièges rabattus et une Golf est à 1620. Néanmoins, une Hyundai i30 Wagon (1642), une Peugeot 308 SW (1660) et une Honda Civic Tourer (1668) font mieux tout en étant globalement plus courtes de 10 cm. Avec ses 1630 litres, l’Opel Astra ST progresse de 80 litres par rapport à la génération précédente, mais ne décroche pas la timbale. Revers de la médaille : l’espace intérieur et les cotes d’habitabilité sont carrément généreuses.
Et on se console aussi avec des boutons de rabattage des sièges, situés sur les parois du coffre, ainsi que par la présence d’une trappe destinée aux objets longs, dans la banquette arrière, ainsi qu’une aire de chargement assez cubique et bien ergonomique.
Détails appréciables au quotidien, le coffre s’ouvre de deux pressions sur la télécommande ou d’un geste du pied sous le bouclier arrière. Et, autre détail intéressant, une molette sur la porte permet de choisir le niveau d’ouverture du coffre (maxi ou ¾, ce qui est intéressant dans les parkings souterrains.
En m’installant devant, je me retrouve avec un tableau de bord complet et une console centrale carrément moderne, avec un GPS disposant d’un affichage so 2016 ! Ordinateur de bord complet, infotainment à la page, applications OnStar (conciergerie et alertes en cas de crash – comme chez Ford et Peugeot), l’Opel est carrément moderne !
Avec l’option sièges en cuir, l’Astra ST dispose également des sièges chauffants (à l’arrière aussi), ventilés, ainsi que du volant chauffant, mais aussi des sièges massants ! Bref, on se sent choyé comme dans une auto de classe supérieure !
Ce qui ne fait pas trop supérieur, c’est quand même l’ambiance intérieure ! Rien à dire, c’est complet et correctement fini, mais dans la grande tradition germanique, celle-ci est quand même assez sombre et pas super gaie. Même avec les sièges en cuir…
Une grande routière
Heureusement, sous le capot, l’Astra possède de quoi titiller ma curiosité. Par rapport au moteur 1.0 déjà essayé, on passe de 105 ch et 170 Nm à 136 ch (développés de manière linéaire de 3500 à 4000 tr/mn) et, surtout, 320 Nm, à 2000 tr/mn. Je n’ai beau pas être un grand fan des Diesel, avoir quasiment le double de couple, cela vous change (normalement) l’expérience de conduite d’une automobile.
Dans les faits, le 1.6 CDTI séduit déjà par son silence et son absence de vibrations. On est loin du précédent 1.7 d’origine Isuzu qui sévissait (et le mot est faible !) sous le capot d’une grande partie de la marque au blitz. Doux, linéaire, bien élevé, le 1.6 CDTI se réveille vers 1400 tr/mn mais autorise déjà des progressions sur un filet de gaz (même en sixième) dès 1200 tr/mn, soit à peine au-dessus de 60 km/h. Autant dire qu’en 6 à 90, soit 1600 tr/mn, on a de quoi doubler sans grands efforts, dans le cadre d’une conduite apaisée. Et que sur autoroute, à 2400 tr/mn à 130 km/h (et 3400 tr/mn à 180 km/h, expérience faite pour nos lecteurs allemands, fort nombreux), l’Astra ST CDTI 136 possède toujours suffisamment de ressource pour économiser des changements de rapports, au nombre de 6 contrairement à la 1.0 précédemment essayée, et dont le levier témoigne de débattements assez amples, bien que francs et correctement guidés. Et puis les performances sont tout à fait correctes avec le 0 à 100 revendiqué en 10,1 secondes et 205 chrono en pointe. En ville, le stop & start est dans la bonne moyenne sans, a mon avis, égaler le meilleur de la catégorie qui est celui de la Peugeot 308 et il faut parfois doser un peu l’embrayage pour décoller sans à-coups. Et comme souvent sur les petits Diesel, lorsque l’on repart quasiment à l’arrêt (genre pour s’insérer dans un rond-point après une nano-seconde d’hésitation) et sans avoir remis la première, c’est un vide intergalactique qui prend place sous l’accélérateur, avant que le moteur n’entre dans sa bonne phase de régime, aux environs de 1400 tr/mn. Détail important et qui résout le problème : ce moteur est également disponible avec une boîte auto à convertisseur et à 6 rapports (1200 €).
Au programme, donc, souplesse, couple, silence et allonge. Pas mal. D’autant que le Cx est plutôt bon à 0,272 tandis que la nouvelle plateforme de cette nouvelle génération a permis des économies de poids, le break étant, malgré ses 30 cm supplémentaires, à peine 30 kilos plus long que la berline, laquelle était quasiment 200 kilos plus légère que la génération précédente. Ces qualités d’ensemble se traduisent également à la pompe, puisque je termine mon essai avec des consos au quotidien dans Paris à 5,2, et de l’autoroute à 5,9 l/100, soit une moyenne de presque 1,5 l/100 de moins que le 3 cylindres essence pour des performances supérieures.
Soit, en théorie, de quoi sauter au plafond, mais en lisant ces lignes, vous devez probablement remarquer qu’il manque un je ne sais quoi, une petite étincelle, la petite flamme de la passion. « Il est pas en forme, Gab’, en ce moment, il est fatigué, il est blasé d’essayer toutes ces bagnoles ? », ou un truc dans le genre.
Attention : ce n’est pas que l’Astra ST CDTI 136 soit une mauvaise auto. Mais en roulant avec pendant quasiment une semaine, je me posais à moi-même (ça m’arrive souvent) cette question : « tiens, kiffes-tu de regarder et de doubler des Megane Estate et des 307 SW de deux ou trois ans d’âge ? ». Réponse froide, clinglante, glaciale : « non ! ».
Question de feeling
En fait, pour tout vous dire, j’ai (vraiment !) apprécié l’Astra 1.0 Ecoflex. En général, j’aime bien les 3 cylindres (exception du 0.9 TCe de la Twingo, assez raté), et ainsi gréée, l’Astra était pétillante à conduire, vive dans son comportement et plaisante à emmener. Le break CDTI 136, lui, m’a envoyé moins de sensations. Oui, il est efficace, c’est une belle machine à avaler des kilomètres, tranquille (voire moins…), sans trop consommer, en silence, en confort (même si les roues de 18 pouces rendent la suspension un peu percutante sur les petites irrégularités et que les sièges en cuir sont toujours aussi ergonomiques – rappelons nous qu’Opel est certifié par l’AGR, un organisme allemand, mais qu’ils sont un peu plus fermes au toucher que ceux en tissu) et sans efforts. Mais sans grande émotion non plus. Quelques virages avalés le couteau entre les dents montrent qu’il n’est pas fait pour l’attaque (mais en même temps, comment lui en vouloir ?), sauf que la berline 3 cylindres se montrait plus rigoureuse (et aussi plus légère sur le train avant) dans le même exercice. Et que l’on ne doit jamais sous-estimer le rôle de légèreté d’un train avant dans le plaisir de conduite.
De fait, l’Astra ST revient sur le devant de la scène pour ceux qui calculent tout. Le rapport prix / équipement / consommation lui reste carrément favorable.
L’Astra ST est disponible dans deux niveaux de finition, Edition et Innovation (soit les niveaux 2 et 3 de la compacte qui, elle, en compte 4), et commence en effet à 21 400 €, soit 3400 € de plus que la compacte d’entrée de gamme (mais elle ne dispose pas du 1.4 essence de 100 chevaux comme motorisation d’accès), puisqu’elle débarque directement avec le bon 3 cylindres essence 1.0 105 ch déjà essayé. Ainsi, à motorisation égale, le surcoût du break est de 1000 €. En Diesel, il faut compter 24 000 € pour le 1.6 CDTI 110 ch Edition, (seule motorisation disponible dans cette finition), 26 100 € pour la même en finition Innovation, tandis que les 26 ch supplémentaires de mon modèle d’essai demandent 27 100 €. À cela, il faudra rajouter l’option jantes de 18 pouces, les excellents feux IntelliLux à LEDs et l’intérieur cuir. Et pour la version biturbo de 160 ch, il faudra compter 28 000 €, ce qui est un surcoût raisonnable pour disposer de 350 Nm de couple, et surtout plus bas grâce à la petite turbine qui souffle plus tôt (dès 1500 tr/mn).
Bref, à défaut d’offrir cette petite étincelle qui la rend terriblement attachante, l’Astra ST CDTI 136 saura sans aucun doute séduire familles et professionnels à la recherche d’une bonne machine à rouler, spacieuse, bien équipée et confortable. Un bel outil, en somme.
Mais quand même, M’sieur Opel, cet aileron de requin qui n’est pas dans la couleur de la carrosserie, ça fait bizarre !
Photos : Gabriel Lecouvreur & SJ