Nous avons pu prendre le volant du démonstrateur technologique de Renault sur le circuit de Mortefontaine. Verdict : c’est un prototype bluffant d’aboutissement !
Bienvenue à l’intérieur
L’intérieur de l’Eolab a beau être inédit, il n’est pas si éloigné de la série que cela pour un concept-car. Ainsi la profusion d’écrans ne surprend pas : deux sont derrière le volant, le premier pour la vitesse, la charge, la consommation, et le second pour le GPS ; et une large tablette centrale trône pour l’interface homme machine. Elle propose, entre autres menus, un diagramme à 5 branches sur votre conduite : basé sur les données d’exploitation de la voiture, il permet intuitivement d’améliorer son éco-conduite. Le poids du véhicule est surveillé pour éviter toute surcharge inutile, tout comme la pression des pneus.
L’habitacle arbore une harmonie de couleur blanc/anthracite très agréable à l’œil. Comme sur la carrosserie, certains traits sont soulignés d’un filet lumineux orange. Les aspects pratiques ne sont pas oubliés, avec un petit bac de portière, et un large rangement central pour poser des clés ou un téléphone. Entre les sièges, une console flottante s’étend, comme sur le prototype Next Two, pour porter sous la main droite du conducteur le sélecteur de mode de conduite ainsi que les feux de détresse et le verrouillage des portières. Parce que nous restons dans une voiture de tests, un commutateur d’arrêt d’urgence est aussi présent.
A bord de l’Eolab, le premier constat est qu’on est installé bas. Les sièges sont confortables et serrent bien le corps ; les larges appuie-têtes sont du même tissu gravé que les assises. Le volant est d’une préhension agréable, grâce à sa jante épaisse en cuir : on a envie de le tenir, mais il aurait peut-être gagné à être d’un diamètre plus réduit. De part et d’autre des montants de pare-brise se trouvent des écrans, tels des smartphone : ce sont les rétroviseurs ! L’image du rétro central est, elle, projetée dans la partie haute de la tablette centrale, à partir d’une caméra installée dans le losange du coffre. Les détails pratiques ne sont pas omis, à l’image des discrets boutons de lève-vitres électriques.
Allez, au volant !
Quelques minutes, c’est court pour se familiariser et découvrir la conduite d’un prototype inédit. C’est donc avec la même curiosité mélée d’anxiété que lorsque je fis l’essai de la Peugeot 208 HYbrid FE, autre démonstrateur français à faible consommation, également au CERAM à Mortefontaine l’an dernier, que je m’installe à bord de l’Eolab.
On tourne la molette au bout de l’accoudoir, et comme toujours avec un véhicule électrique, il ne se passe rien. Tout juste faut-il accélérer pour desserrer le frein à main et… c’est parti, dans le silence. Seul un très léger sifflement se fait entendre, mais c’est finalement le clignotant qu’on entend le plus et son ‘ting tong ting tong’ devient vite agaçant ! Nous passons les 40 km/h et, sans que l’on s’en rende compte, le moteur thermique s’est enclenché. Le surcroît de puissance est d’ailleurs peu perceptible. Passés 60 km/h, on sent la cavalerie s’essouffler, et c’est alors que le second rapport du moteur thermique s’enclenche, plus distinctement, ne serait-ce que pour rappeler que l’Eolab reste un prototype en cours de développement, et non une voiture de série. Vue la qualité de l’agrément de conduite, le doute était presque permis !
Presque, car en mouvement, certains caractères de l’Eolab trahissent des choix techniques que l’on ne trouverait peut-être pas en l’état en série. L’insonorisation notamment, puisque l’absence d’isolant permet d’entendre les bruits de roulement distinctement à faible allure. De même, il faut claquer les portières pour être sûr qu’elles soient bien fermées, avec un bruit qui manque de netteté. Le tableau de bord se reflète dans le pare-brise, c’est un tantinet gênant. Enfin, les suspensions sont dures comme du bois, une conséquence possible de l’assiette variable du châssis.
Silencieuse à l’intérieur, l’Eolab l’est aussi à l’extérieur, où le sifflement de son moteur électrique n’est réellement perceptible que lors des décélérations, quand le freinage régénératif recharge les batteries. Le moteur essence est très discret, et couvert par les bruits aérodynamiques. Des bruits d’air que l’on perçoit davantage à l’intérieur, ceci étant peut-être dû à la finesse du vitrage aminci ou à l’originalité des montants A, doublés pour fluidifier l’air. A l’arrêt, enfin, c’est le ventilateur du moteur électrique en aluminium qu’on entend le plus.
A conduire, l’Eolab a une direction à assistance électrique très légère. Trop d’ailleurs, mais à l’inverse de ses comparses thermiques à la direction peu informative, la légèreté des mouvements du volant concourt ici au calme qu’inspire la conduite silencieuse et vigilante du prototype. En revanche, le freinage est très réactif (dès qu’on effleure la pédale), puissant et rassurant. Tout est affaire de réglages, et les ingénieurs de l’Eolab n’ont eu que deux mois pour préparer leur prototype : ils sont tout excusés ! C’est aussi parce que c’est à un prototype unique de plusieurs millions d’euros que nous ne nous sommes pas prêtés à une accélération « départ arrêté » : on ressent cependant la disponibilité de 200 Nm du moteur électrique dès le démarrage.
L’assise est confortable à l’avant, réglable comme s’il s’était agi d’une voiture de série. A l’arrière, c’est plus compliqué : il n’y a qu’une seule portière pour y accéder, depuis le flanc droit. Assis bas et derrière le vitrage teinté, on est dans la pénombre mais les claustrophobes devraient s’en accommoder. La banquette est confortable, mais ce sont surtout les larges appuie-têtes qui sont appréciables. Pour votre serviteur et son mètre 80, la place était largement suffisante, supérieure même à celle observée dans une Clio, pourtant modèle choisi comme référence pour bâtir la structure de l’Eolab.
Qu’en penser ?
Contrairement à nombre de concept-cars aux technologies innovantes mais sans lendemain, la technologie présentée par l’Eolab devrait connaître la série dans un avenir proche, du moins d’ici 2022, compte tenu du temps nécessaire pour Renault à transformer ses usines et à emmener ses partenaires industriels vers des productions de masse. Thierry Bolloré, directeur délégué à la compétitivité de Renault, a même récemment déclaré qu’elle pourrait être vendue “au prix d’une Clio diesel bien équipée”.
A l’heure actuelle, l’Eolab n’est qu’un prototype, mais sa conduite m’a franchement bluffé. A l’insonorisation près, c’est une voiture normale, qui allie douceur de l’électricité et discrétion du moteur essence. Le tout sous un design qui n’est pas désagréable du tout, au contraire, et ce malgré les contraintes aérodynamiques. Je ressors de cet essai aussi enthousiaste que je ne l’étais après celui de la Peugeot 208 Hybrid FE !
Tous nos remerciements à l’e-communication team de Renault (M. Vautier, C. Bernaudin) pour l’invitation à cet essai, ainsi qu’à Renault et ses partenaires pour leur disponibilité et leurs réponses à nos questions. Un remerciement particulier au photographe Jon Ongkiehong pour ses clichés « à bord ».
Crédit photographique : François M. pour BlogAutomobile.fr, J. Ongkiehong
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