La voiture sans conducteur, il n’y a pas que Google qui y travaille. Renault et l’équipementier Visteon mènent eux-aussi des recherches sur ce qui sera peut-être la nouvelle façon de conduire dans le futur. Nous avons pu participer à l’essai de leur démonstrateur technologique, la Next Two.

C’est sur le circuit routier du camp militaire de Satory (78), à Versailles, que Renault nous a conviés à découvrir son prototype Next Two. Sous la forme d’une Renault Zoé conventionnelle, il s’agit d’un concept-car électrique roulant de voiture autonome développé en collaboration avec entre autres l’équipementier Visteon ainsi que le Commissariat à l’Energie Atomique et aux Energies Alternatives (CEA). C’est une première réponse au projet de « véhicule à pilotage automatique » pour lequel Renault et Carlos Ghosn ont été nommés responsables dans le cadre du programme « Nouvelle France Industrielle ». En agrégeant les savoirs, les talents, et les projets, Renault souhaite prendre le train de l’automobile de demain, où les procédés de délégations de conduite sont susceptibles de se démocratiser. Le nom de « Next Two » s’inscrit dans le prolongement du « Next One », un projet de mini-citadine électrique pour 2020, présenté en 2012.

Next Two : quand la voiture remplace l’homme… ou presque

La première idée majeure du projet Next Two est la délégation de conduite : c’est le fait que la voiture, jusqu’à 30 km/h et dans un environnement bien précis (sans piétons ni cyclistes) se conduit toute seule, sans changer de file de circulation. L’utilisation d’une telle disposition se ferait essentiellement lors des embouteillages sur voie rapide et sur autoroute lors des transhumances vacancières, ou sur les périphériques congestionnés chaque matin et chaque soir autour des grandes villes. La perte de temps (près de 80 heures par an selon l’Inrix et Tomtom) dans les embouteillages est à la fois fatigante pour les conducteurs et source d’une dépense en carburant inutile. En cela la motorisation électrique de la Next Two répond à la fois aux impératifs de mobilité écologique et de bien être à bord.

La seconde idée majeure est une fonction de voiturier. Non seulement la voiture est capable de se garer toute seule, à l’image de nombre de voitures actuelles, mais elle est aussi capable de rejoindre son propriétaire lorsque celui-ci l’appelle depuis son smartphone, grâce à la géolocalisation du terminal. Et comme la Next Two est électrique, on peut programmer des fonctions du véhicule, tel le parfum d’ambiance, la température intérieure, ou la station de radio souhaitée. On peut même programmer le GPS pour le futur trajet à mener.

Pour permettre ces deux services de conduite automatique, le défi du prototype Next Two était de réussir à intégrer les technologies nécessaires sans changer l’allure d’une Renault Zoé. Ainsi, à l’avant, le bouclier de pare-choc est doté d’une ceinture de 6 capteurs à ultra-sons et d’une caméra ; sur le toit, une antenne multicanaux capte le moindre réseau sans fil ; le pourtour du hayon accueille une caméra pour les manoeuvres de recul autonome ; l’ensemble est gouverné par un routeur installé dans le coffre. Et il faut bien reconnaître que vue de l’extérieure, on confond Next Two et Zoé. C’est à l’intérieur qu’elles diffèrent.

L’âme d’un concept-car

Si elle n’en a pas l’apparence extérieure, la Next Two a tout de même un tableau de bord typé « 2020  » pour donner une expérience de concept-car. Dans le détail de ce nouveau design, on remarque un mélange de bleu-pétrole, bleu roi, gris et vert pale, un porte-iPad intégré, une console centrale tactile, et un large écran tactile centrale pour la navigation. Il fallait en effet intégrer les nouvelles technologies proposées par Visteon. La firme américaine, qui possède un centre à Sofia Antipolis dirigé par Pierre Sigrist, est spécialisée dans l’interface homme-machine (ou IHM) et les graphismes. Elle fournit toute l’électronique de la Next Two, c’est-à-dire 3 écrans (l’IHM central, les compteurs, et la vision tête-haute) ainsi que gère toute la connectivité du véhicule proposée par le CEA (qui capte tous les réseaux environnants, qu’ils soient 2G, 3G, 4G, Wifi, Hotspot, Wifi Wave, ou BlueTooth). Si Visteon travaille avec tous les constructeurs, le projet ici présenté est spécifique à Renault : l’intérieur avait été présenté à l’événement Web 13 du constructeur l’an passé.

Adrien Berliocchi, responsable chez Visteon, fit démonstration avec Pierre Sigrist, qui dirige la branche française à Sofia Antipolis, des différentes potentialités de l’intérieur. Pour ces deux hommes, « la voiture autonome libère du temps pour de nouveaux usages : la voiture devient un prolongement du bureau et non plus une prison grâce à l’hyperconnectivité ». La société Visteon, qui fournit à Renault les écrans de la Clio IV notamment, réfléchit aux technologies du véhicule autonome et connecté depuis 2008. Son objectif d’hyperconnectivité doit faire face à l’obsolescence de l’informatique : ainsi, entre le prototype d’intérieur proposé à Renault en juin 2013 et sa présentation officielle au Web 13 en novembre, Visteon avait déjà changé le moteur de navigation. Pour retarder cette obsolescence et faire durer le véhicule plusieurs années, le système embarqué est flexible, ouvert à tout système d’exploitation mobile et réseaux, et intègre de nouveaux services constamment. Même en mouvement, la voiture cherche le meilleur et le moins cher des réseaux Wifi ; pour suivre une visioconférence, le système bascule entre divers réseaux via le modem multi-standards embarqué conçu en collaboration par Renault, le Commissariat à l’Energie Atomique, et la société Orange. Cette adaptation permanente rejoint plus largement le projet UI Cockpit de Visteon, c’est-à-dire l’interface utilisateur-véhicule.

Cette interface fonctionne également hors des moments de délégation de conduite (c’est-à-dire à plus de 30 km/h et hors commande du véhicule comme voiturier) : l’affichage tête haute, teinté de bleu en conduite automatique, devient blanc, et permet de filtrer les informations importantes (panneaux de limitations de vitesses, sorties à prendre sur un rond-point…), ce pour ne pas surcharger la conduite. Quant au grand écran central, s’il est tactile, il répond aussi à la voix et aux gestes, au moyen d’une barre infrarouge capable de détecter des mouvements simples (haut-bas, droite-gauche…), de façon à faire défiler un menu ou des listes sans se décoller du siège. Siège fourni par Faurecia qui, au passage, s’adapte à votre morphologie et se règle via une base de données d’ergonomie hébergée sur le Cloud : l’hyperconnectivité, c’est aussi ça !

Si on ne conduit pas, que peut-on faire pour s’occuper ?

Plein de choses ! A partir du moment où la voiture roule toute seule, vous êtes autorisé à lire, manger, vous maquiller… mais aussi, et surtout, à bénéficier de la connectivité du Next Two. En effet, la voiture capte tous les réseaux possibles et permet via un smartphone, alors que la voiture roule, de surfer sur Internet. Lorsque la délégation de conduite est enclenchée, vous pouvez profiter du large écran tactile pour aller consulter les informations, mais aussi recevoir les informations que la route vous « envoie », sous forme de conseils culturels ou d’achat divers et variés. Vous pouvez recevoir des mails, regarder des vidéos, et faire une visioconférence. Il n’est nul besoin de télécharger d’application pour recréer son « bureau virtuel embarqué » puis l’IHM de la Next Two fonctionne comme un simple navigateur internet.

L’atout d’avoir une voiture connecté, c’est aussi de pouvoir étudier des itinéraires de substitution à son trajet, lorsque celui-ci est trop embouteillé. Dès lors, la voiture propose un autre chemin, quitte à laisser la voiture se garer dans un parking et utiliser à la place les transports en commun. Cela pose cependant quelques limites : si tous les véhicules autonomes d’un même embouteillage conseillent à leurs possesseurs le même parking relai et le même transport en commun de secours (du genre, la ligne 13 du métro ou les RER A et B, entre 8 et 10 h le matin !), cela risque de seulement déplacer le problème (1).

Ajoutons enfin que si les occupants souhaitent se reposer un peu, ils peuvent faire une séance de luminothérapie : selon diverses ambiances proposées (« Versailles », « Japon »…), le tableau de bord s’éclaire différemment, une musique d’ambiance est proposée, et le diffuseur de parfum se déclenche. « La voiture permet enfin de se détendre avant de rentrer à la maison », commentent Messieurs Sigrist et Berliocchi.

On peut quand même la conduire, non ?

Entendons-nous bien, ce n’est pas véritablement un essai que nous avons pu faire, dans la mesure où le chef de projet, Frédéric Mathis, est toujours resté au volant, et que l’environnement du circuit était extrêmement encadré. Ne voyez cependant pas cet article comme une contrefaçon (il n’a pas été intitulé « découverte » pour rien) ! A cet « essai passager », deux raisons :

  • la technologie du véhicule n’est pas encore homologuée et reste en développement, bien qu’elle soit présentée et présentable à un public plus novice (en l’occurrence presse automobile, presse geek, et presse généraliste);
  • le cadre juridique actuel interdit la circulation de véhicules autonomes sur route ouverte (les photos du dossier de presse ont ainsi été prises sur une portion urbaine fermée).

Dès lors, Renault ne pouvait se permettre de faire rouler la Next Two n’importe où et par n’importe qui. Le choix du circuit de Satory, moyennement accueillant avec son revêtement chaotique et les multiples chars d’assaut qui l’environnent, fut pris en raison des réseaux de communication (notamment 4G) nécessaires à la démonstration du véhicule. Ceux-ci ne sont pas (encore) déployés autour d’un autre circuit qu’avait retenu le constructeur au Losange, celui du CERAM à Mortefontaine (60).

Mais alors, qu’est-ce que cela fait d’être à bord de la Next Two ?

L’expérience est assez étrange : c’est donc comme passager que nous avons pu découvrir le fonctionnement de la Next Two. Et alors même que les passagers sont inactifs dans le fonctionnement du véhicule, c’est d’autant plus surprenant de voir le conducteur lui-même se faire transporter et devenir… un passager comme un autre.

Le mouvement du véhicule s’est fait dans une situation conduite : cernée de véhicules simulant une circulation entre 0 et 30 m/h, la Next Two était en délégation de conduite sur les 3/4 du parcours. Malgré les changements de position de certains véhicules environnants ou les ralentissements du trafic, la Next Two n’a aucun problème à garder sa voie et à stopper, en douceur qui plus est, montrant une certaine anticipation du système. M. Mathis a pu faire démonstration de tout ce qu’il était possible de faire lorsque l’on ne conduisait pas : visioconférence, détente, ou consultation de vidéo… Une fois la Next Two dans une zone de délégation de conduite, on effleure le bouton tactile « A » de la console centrale, et le véhicule roule littéralement tout seul, gérant l’allure et la direction de façon autonome, en ligne droite seulement car il n’y a que le conducteur pour pouvoir changer de voie.

S’il est surprenant de voir le volant tourner tout seul, de sentir le véhicule accélérer et freiner sans que personne ne le lui demande, c’est tout aussi étrange de voir le conducteur naviguer sur des pages internet ou se tourner ostensiblement les pouces pour bien montrer qu’il ne touche pas le volant. Il en ressort le sentiment que l’on a un passager de plus à bord, libre de ses mouvements bien qu’encore un peu vigilant sur la marche du véhicule, et surtout libre d’esprit pour discuter avec les autres occupants.

Quand le conducteur reprend le volant, à tout moment ou hors des situations de délégation de conduite, alors l’écran de page internet s’éteint, et -dans le cas d’une vidéo- seul le son est encore audible. L’image de l’écran peut à l’occasion être remplacée par une carte de GPS.

Qu’en penser ?

La limite de l’exercice de la présentation d’un tel prototype, ce sont les conditions de l’essai. Circuit fermé à la circulation extérieure, personnel présent uniquement de chez Renault ou Visteon… La marge d’erreur est mince pour le constructeur (même si d’autres, à l’image de Volvo, ont déjà eu des déconvenues lors de crash tests souvenez-vous…). Ce que l’on peut dire, c’est que Renault suit les engagements signés avec le gouvernement l’an dernier, et que le projet Next Two va dans le sens de futures expériences de mobilités également explorées chez d’autres constructeurs (Peugeot So Show entre autres). L’ère de la voiture autonome est déjà d’actualité, avec le Trafic Jam Assist (assistant d’embouteillage) de la dernière Mercedes Classe S. Renault souhaite démocratiser cette technologie à l’horizon 2020, et l’étendre à d’autres utilisations par l’hyperconnectivité.

Leur démarche, du point de vue du passionné d’automobile et du conducteur, est aussi intéressante dans la mesure où le plaisir de conduire n’est pas annihilé. A tout moment, s’il le veut, le conducteur peut reprendre les commandes et tracer la route ! Il le devra de toute façon s’il souhaite rouler au-delà de 30 km/h. Les avantages de ce système de délégation de conduite sont donc ses propres limites : celles de n’être adapté qu’aux situations lentes de congestion routière, qui sont aussi les instants de conduite les plus pénibles. Avec un système qui s’apparente à un régulateur de vitesse évolué, on a là un assistant de conduite et non une perte totale de souveraineté en son véhicule.

Car au-delà de la simple délégation de conduite, la volonté est clairement de « sécuriser » la route, notamment lorsque l’on sait que 90 % des accidents sont dus à des erreurs humaines. La technologie, drapée d’infaillibilité, apparaît comme la solution idéale pour renforcer sa sécurité à bord et celle d’autrui ; et le directeur Engineering et Innovation de Renault Rémi Bastien de déclarer que « dans les zones de délégation de conduite proposées par Next Two, la voiture autonome est plus sûre que l’homme ». La détection de véhicules environnants (surtout les 2 et 3 roues) permet en théorie de réduire les risques de collision ; ces risques sont entre voitures plutôt réduits et bénins entre 0 et 30 km/h, surtout depuis l’adoption des normes de Crash-tests ces dix dernières années.

Next Two, la voiture à vivre ?

En offrant davantage de temps et d’espace de liberté à son conducteur, la Next Two apparaît immanquablement comme une « voiture à vivre », la parenté avec le slogan des années 1990 du constructeur au Losange étant sciemment assumée. L’originalité du système proposé est d’être une délégation de conduite lors des phases les plus rébarbatives (moins de 30 km/h sur voie rapide ou autoroute), laissant une large latitude de conduite personnelle le reste du temps. Quant au service voiturier, il convient à tous ceux qui ne veulent pas chercher leur voiture sur un parking, qui en sont éloignés, ou qui sont chargés. La Next Two semble proposer une valeur ajoutée à l’automobile, qui n’en remplace ni n’en supprime l’usage habituel. Mais le symbole est fort : l’automobile peut conduire seule. Pas sûr qu’il y aura encore des essayeurs automobiles à la fin du XXIème siècle…

Crédit photographique: François Mortier pour Blogautomobile.fr
Merci à Maya Vautier pour son invitation ainsi qu’aux intervenants pour leur disponibilité

 (1) Sur cette question de la rupture de charge entre l’embouteillage routier et le délestage vers les transports en commun, à l’occasion des « Ateliers SNCF de la mobilité » organisés le 11 février 2014, ni Google ni la SNCF qui faisaient partie des invités n’ont annoncé de solution. Philippe Plichon, de Google, assure simplement qu’« une collaboration entre les fournisseurs de services et les transporteurs sera probablement la prochaine piste intelligente pour s’occuper des problèmes de transports ». Il ajoute cependant que « l’automobile n’est pas une solution d’échelle, en raison de son empreinte écologique notamment, elle n’est pas raisonnable comme mode de transport. C’est pourquoi il faudra optimiser le remplissage des voitures via des voitures automatiques autonomes, même si ça fait Star Trek ! » Autre intervenant de cette réunion, le sociologue Bruno Marzloff précise qu’il « ne croit pas en la voiture autonome type Google Car : le véritable enjeu est celui de la productivité dans l’usage de la voiture, au moyen des services qu’on pourra mettre en place grâce à la mobilité virtuelle ». La mobilité de demain sera virtuelle et autonome… ou ne sera pas !

Quelques bonus

Pour bien finir cet article, je vous propose une (re)découverte de la Next Two au travers des photos du dossier de presse. Mais d’abord, une courte vidéo institutionnelle qui présente le roulage de la Next Two avec au volant nul autre que le PdG de l’Alliance, Carlos Ghosn. Attention, parce que ce dossier de presse a été diffusé mondialement, une Renault Talisman immatriculée en France se cache dans les clichés…

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