Smart a totalement revu son approche client et donc sa gamme. Désormais 100% électrique, les nouveaux modèles sont bien loin des minuscules citadines que l’on croisait partout en ville. Place à de grands SUV familiaux au style radicalement nouveau. Et on commence aujourd’hui avec le dernier-né, appelé Smart #3.
Celle que l’on doit prononcer « Hashtag trois » se distingue par son allure de SUV Coupé très en vogue ces dernières années. C’est Kai Sieber, responsable du design, qui s’y est collé et on ressent encore l’inspiration Mercedes qui détient toujours 50 % des parts. Elle est tout en courbes, tout en finesse et, contrairement à ce qu’on avait l’habitude, tout en longueur. La plus grande Smart de l’histoire affiche donc des dimensions dignes d’un Kia Niro ou d’un Hyundai Kona : 4,40 m de long, 1,84 m de large et 1,56 m de haut. Puis en termes de style, c’est assez simple et il n’y pas beaucoup de détails à relever. Le plus marquant concerne les optiques qui, à l’avant comme à l’arrière, sont plutôt fins et sont surtout reliés par un bandeau lumineux. Pour la petite anecdote, le hasard fait bien les choses, et j’ai croisé dès le lendemain une Smart #1 pour la première fois. Le constat est sans appel, l’#3 a plus de sex-appeal. L’#1 propose un style bien plus caractéristique d’un monospace.
À l’intérieur, on découvre un habitacle presque typique d’une voiture électrique : soit très épuré et moderne. Le gros écran central de 12,8 pouces est immanquable et il est entouré d’une planche de bord rondouillette qui se poursuit sur la console centrale tel un cockpit. Un cockpit qui serait totalement dénué de bouton. Tout se contrôle effectivement au tactile, par un info-divertissement au design très original, je dirais même enfantin. On peut se perdre dans les nombreux menus, mais ils sont globalement bien pensés et on finit au moins à s’habituer aux fonctions essentielles. Par chance, le conducteur bénéficie toujours d’un écran de 9,2 pouces face à lui, qui affiche les données les plus importantes. Il y a aussi eu un bel effort de fait sur les matériaux choisis, tout comme sur les assemblages bien réalisés. De quoi se sentir dans un véhicule presque premium, et surtout accueillant.
Accueillante, l’#3 l’est aussi à l’arrière grâce à une grosse sensation d’espace. Il y a suffisamment de place à la tête pour se sentir à son aise et la sensation est encore améliorée par le gigantesque toit vitré. Et c’est encore mieux pour les jambes qui bénéficient d’un bel empattement de 2,79 m. Seul le passager central sera peut-être un peu moins bien traité à cause d’une assise assez étroite et raide, même si l’absence de tunnel de transmission est un réel plus. Quant au coffre, il embarque 370 litres de chargement, ce qui le situe dans la moyenne basse de la catégorie. Dommage aussi qu’à l’avant le petit frunk ne bénéficie que de 15 litres.
Si tout ce que je viens de vous décrire est totalement nouveau, ce n’est pas vraiment le cas sous la carrosserie. En effet, le constructeur étant maintenant partagé entre Mercedes et le géant chinois Geely, on retrouve la plate-forme sur de nombreux modèles. Le Volvo EX30 essayé récemment, mais aussi la Polestar 4 et la Zeekr X. On embarque alors un moteur synchrone à aimant permanent positionné sur l’essieu arrière qui développe 272 ch (à noter qu’une version Brabus à double moteur, développant 428 ch existe également). Il est alimenté par une batterie NCM (Nickel Cobalt Manganèse) de 66 kWh qui devrait permettre de réaliser 455 km selon un cycle mixte WLTP. De série, le chargeur embarqué de 22 kW permettra de récupérer toute la batterie en 3 h 30 ; et en courant continu elle accepte jusqu’à 150 kW, de quoi gagner environ 70% en une trentaine de minutes quand tout se passe bien.
Du coup, il n’y pas de révolution non plus une fois qu’on s’installe derrière le volant. Spoiler : c’est une voiture confortable. Pour rentrer dans le détail, l’insonorisation est la première chose qui frappe. Elle est si bien travaillée qu’elle crée une bulle de tranquillité, nous isolant des bruits extérieurs et nous permettant de se concentrer sur la route. Et si les suspensions pourraient gagner en souplesse, les occupants n’en restent pas moins bien traités. Elles assurent tout de même un niveau de confort appréciable avec une absorption des irrégularités de la route qui se montre satisfaisante pour les trajets quotidiens. La direction légère et douce renforce cette impression générale de facilité de conduite, rendant les manœuvres et les trajets urbains particulièrement agréables. À l’inverse elle demanderait peut-être à se raffermir un peu plus à haute vitesse pour assurer une meilleure stabilité de la trajectoire. Enfin, j’apprécie tout particulièrement le freinage régénératif One Pedal, permettant des décélérations douces et efficaces sans nécessiter une utilisation excessive de la pédale de frein. Cette fonctionnalité contribue non seulement à la récupération d’énergie, mais aussi à une conduite plus fluide et relaxante.
En plus de ça, la Smart #3 a de la ressource ! Et même si ce n’est pas l’extravagance de la Brabus avec son 0 à 100 km/h claqué en 3,7 petites secondes, les accélérations sont très dynamiques. Ici l’exercice est réalisé en 5,8 secondes, mais s’est surtout le démarrage et les relances qui collent au siège. On commence à avoir l’habitude de ce genre de comportement, mais c’est toujours impressionnant à vivre. Après, côté dynamisme, ça s’arrête là. Comme toujours, on comprend que la tenue de route est exemplaire et qu’elle ne fera pas défaut, à moins de faire vraiment preuve d’optimisme. C’est juste qu’on ressent un soupçon de roulis et une légère tendance à sous-virer dans les virages serrés. Pour autant, je ne qualifierais pas cette petite critique de défaut, la Smart #3 n’est pas prévue pour ça et elle remplit parfaitement son rôle de voiture confortable. Tout en restant suffisamment alerte lorsque la route se met à serpenter. Dans ces conditions, la consommation s’envole un peu plus à 21 kWh/100 (soit 300 km d’autonomie). Sinon, la consommation est plutôt très bien optimisée. En ville, j’ai pu relever des valeurs entre 13 et 15 kWh/100 (475/410 km d’autonomie). Sur autoroute, j’étais à 22 kWh/100 (280 km). Et au global, j’étais aux alentours de 14,5 kWh/100 (430 km).
Avant de conclure, sachez qu’il faudra débourser au minimum 37 315 € pour acquérir une Smart #3 avec la petite batterie de 49 kWh et jusqu’à 49 815 € pour la Brabus. La version qui nous intéresse ici, une Smart #3 Premium 272, s’échange pour 45 315 €. Étant malheureusement fabriquée en Chine, elle est exclue de tout bonus écologique chez nous.
Dans l’ensemble, la Smart #3 offre un confort de conduite appréciable au quotidien, que ce soit en milieu urbain ou sur autoroute, grâce à une insonorisation soignée, une direction légère et des suspensions globalement bien calibrées pour une utilisation quotidienne. Tout en étant par ailleurs à l’aise sur route sinueuse lorsque l’envie de hausser le rythme se fait sentir. Le tout agrémenté d’un style plutôt mignon et d’un habitacle convivial.
Crédit photos : Thomas D. (Fast Auto)
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