Surfant sur la vague des SUV coupés, Toyota est l’un des premiers constructeurs généralistes à proposer dès 2016 sa vision du SUV grand public à la silhouette plongeante. Si le style constitue l’un des arguments principaux dans le choix d’un tel véhicule, Toyota a le bon goût d’y associer son savoir-faire en le dotant de motorisations full-hybrides faisant du modèle un exemple de sobriété. Présentée en juin 2023, la seconde génération entend ne pas perturber la clientèle déjà adepte du concept et faire valoir ses atoûts face à une concurrence plus aiguisée que jamais.
Recette inchangée
Après 7 ans d’une carrière honorable au sein de l’Hexagone pour la première version, nous commençons ces derniers temps à voir fleurir sur nos routes le dernier né de la gamme des SUV Toyota : le C-HR de deuxième génération. Si son style digne d’un concept-car mérite un article à lui tout-seul, attardons nous d’abord sur les nouveautés techniques et la déclinaison de la gamme de motorisations & finitions.
Le nouveau C-HR repose sur la même plateforme TNGA (Toyota New Global Architecture) GAC que son prédécesseur, commune à la Prius & Corolla. Ceci explique notamment ses dimensions quasiment inchangées (-3 mm en longueur, +3,5 mm en largeur, +1,5 mm en hauteur) et ses proportions identiques : on ne change pas une recette qui gagne.
Le Toyota C-HR est proposé avec seulement trois motorisations, toutes hybrides essence (2 full-hybrid, 1 hybride rechargeable). On retrouve ainsi en entrée de gamme la version Hybride 140, associant un 4 cylindres essence 1.8 L essence et un moteur électrique pour une puissance combinée de 140 ch. Le C-HR offre également dans sa version Hybride 200 une association d’un 4 cylindres 2.0 L essence avec un ou deux moteur électriques offrant ainsi la possibilité d’opter pour une version à 4 roues motrices. Les deux modèles proposent une puissance combinée de 198 ch. Enfin, l’offre hybride rechargeable consiste également en l’association d’un moteur 4 cylindres essence 2.0 L avec un moteur électrique, pour une puissance cumulée de 223 ch. Les 3 versions associent donc moteur atmosphérique & hybridation, couplées à l’inévitable boîte de vitesse à train épicycloïdal, ou plus simplement “e-CVT”.
Tarifs salés
Si la nomenclature des motorisations apparait plutôt simple, on ne peut pas dire autant des niveaux de finitions qui montent à 6 possibilités. Si l’entrée de gamme “Dynamic” démarre à 32 400 € en version Hybride 140 (déduction faite des 2000 € de remise automatiquement appliqués par Toyota), les prix grimpent ensuite assez vite pour dépasser rapidement la barre des 40 000 €. On retrouve respectivement :
- Dynamic – 32 400 €
- Design – 34 400 €
- Collection – 38 900 €
- GR Sport – 40 900 €
- Collection Première – 44 900 €
- GR Sport Première – 46 900 €
A noter que les 3 derniers niveaux de finition ne sont disponibles qu’en Hybride 200 (traction ou AWD-i) ou Hybride PHEV 225. On devine aussi que les deux derniers niveaux avec le suffixe “Première” sont éphémères et devraient disparaitre du catalogue à terme pour ne conserver que 4 niveaux distincts.
Un look de concept-car…
Côté style, toyota a mis le paquet, en reprenant quasiment trait pour trait les lignes du concept-car C-HR prologue dévoilé en 2022. La face avant est spectaculaire, notamment au regard du bouclier très imposant, dont la partie supérieure saillante étonne et constitue l’un des points remarquables en terme de design. La grille de calandre située en partie inférieure du bouclier s’élargit par rapport à la version précédente et surtout, abore aux extrémités des coins particulièrement marqué. Notre modèle d’essai mèle astucieusement la couleur principale (Gris Chrome) et les éléments noir laqué pour renforcer la musculature de l’ensemble. Les optiques rappelent celles du bZ4x et de la nouvelle Prius. Un nouveau code distinctif pour la marque japonaise ?
Le profil n’est pas en reste avec trois arrêtes très marquées qui se rejoignent au centre de la portière avant. Un sabot en plastique noir remonte de la jupe très haut sur les portières avant & arrière tandis ces dernières d’une largeur minimale ne laissent pas espérer une habitabilité sur la seconde rangée vrament améliorée depuis la première génération du C-HR. Les vitres arrières semblent également être amputées d’une partie de leur surface en raison d’un montant C particulièrement massif. On notera l’apparition des poignées affleurantes à la manière des Aston Martin ou encore Jaguar F-Type. Il faut dire que les poignées des portes arrières n’étaient pas l’élement le plus réussi sur le premier C-HR. La ceinture de caisse demeure haute avec une ligne de toit plongeante et une lunette arrière particulièrement inclinée pour plus de deynamisme dans la ligne. On remarque l’absence d’essuie-glace arrière, un choix stylistique osé car certains constructeurs parviennent à le camoufler sous le becquet de toit alliant ainsi design & praticité. Toyota compense en partie seulement ce manque avec la présence d’un rétroviseur central côté d’une glace classique, convertible via une molette en rétroviseur-caméra ! Astucieux.
L’arrirère enfin évolue dans l’air du temps avec l’apparition – ça c’est original ! (ironie inside) – d’un bandeau lumineux. Une mode qui personnellement commence à me lasser. Ce dernier est coupé en son centre avec l’inscription “Toyota C-HR” qui s’alume lorsque vous ouvrez ou fermez le véhicule. Le bouclier arrière est très, trop massif à mon goût, sans recherche particulière dans le dessin et une zone noire trop importante. Pas fan.
… mais un habitacle étriqué.
Tirer des lignes dans tous les sens, ça claque d’un point de vue design, mais l’espace à bord s’en retrouve forcément impacté. Dès l’ouverture de la portière, l’éloignement de la baie de pare-brise très inclinée avec le poste conducteur me frappe immédiatement. De même, à peine installé, je me dis que la place passager avant n’est pas si acceuillante : la console centrale semble avec la paroi latérale droite se protéger du passager tandis que la planche de bord semble s’avancer dangereuseument vers lui. On a clairement vu mieux comme espace aux jambes à ce type de place à bord d’un SUV. Il faudra malgré tout reconnaitre que la qualité perçue est en nette progression à bord, avec l’utilisation de plastiques moussés de manière bien plus abondante qu’un Yaris Cross.
Le constat se poursuit évidemment à l’arrière avec des impressions encore plus sévères pour ma part : un espace aux jambes plus que limite, une garde au toit incompatible avec des adultes de plus d’1m80, et une obscurité ambiante opressante, ce malgré la présence d’un toit panoramique vitré sur notre modèle d’essai. De plus, malgré la présence d’une cinquième place, le dossier de cette dernière ne s’abaisse pas et il n’est donc pas possible de matérialiser un accoudoir central pour les passagers arrières si vous roulez à 4.
Enfin, on ne peut pas dire non plus que le nouveau C-HR soit le roi des astuces de rangement. Si les bacs de portières à l’avant sont de taille correctes, ils sont totalement anecdotiques à l’arrière. On compte seulement un coffre de rangement sous l’accoudoir central à l’avant et deux porte-gobelets sur le tunnel de servitude. Un petit espace est malgré tout aménagé devant le passager avant droit au dessus de la boîte à gants. Le score au niveau du coffre est lui aussi à peine passable : 362 L, on est loin des 466 L du nouveau Hyundai Kona par exemple. Pire, le petit frère Yaris Cross propose 397 L en version 2 roues motrices (mais seulement 310 en version AWD-i). Il faut tout de même noter la présence d’une plage arrière rigide, élément de plus en plus rare de nos jours (de même que les poignées de maintien au plafonnier, y compris côté conducteur).
Le plein de technos
Côté techno en revanche, il n’y a pas de quoi se plaindre et Toyota semble faire de la résistance en proposant toujours un nombre conséquent de touches physiques permettant une fois que l’on a identifié leur positions de jouer très facilement avec les réglages du régulateur de vitesse adaptatif, de la distance de sécurité avec le véhicule qui vous précède ou encore l’activation/désactivation de l’aide au maintien dans la voie de circulation. Malheureusement, pour ce qui est des autres ADAS dont certains figurent au rang des aides obligatoires en 2024 (telles qu’imposées par l’UE), il faut là aussi passer par les touches au volant et dérouler les sous-menus sur l’écran du tableau de bord. On notera évidemment l’alerte de dépassement de la vitesse réglementaire qui se déclenche dès le premier km/h de trop, mais également lorsque la lecture des panneaux est erronée ! À de nombreuses reprises, c’est le panneau “70” de la voie de sortie qui s’affichait alors même que mon régulateur était réglé à 130 km/h sur autoroute. Et dire que certaines têtes bien pensantes veulent asservir la vitesse des véhicules à la lecture des panneaux… J’en rigole (ou pleure ?) d’avance.
Le poste de pilotage reste particulièrement accueillant avec une position de conduite réglable électriquement en hauteur, profondeur et inclinaison (pas de fonction mémoire en revanche aaarrghhh !!!). Les différentes fonctions principales tombent directement sous la main et l’on conserve la maîtrise du réglage de la température ambiante à l’aide de touches physiques type “aviation”. Ça ou une molette, peu m’importe mais je retrouve avec plaisir ce type de réglage analogique. L’écran central de bonne taille brille par la qualité de ses graphismes et sa réactivité au toucher. Le tableau de bord 100% digital change d’affichage selon les qu’ales possibilités de personnalisations ou les modes de conduite enclenchés. Il vous est également possible via l’écran principal de régler la couleur d’ambiance selon une multitude de tonalités disponibles, que l’on retrouve en fond de tableau de bord et également sur de fines bandes lumineuses épousant la formes des poignées de porte.
Dynamique certes, mais pas sportif
Les SUV Toyota n’ont jamais brillé par leur dynamisme routier, et bien que le ramage de noter C-HR dans sa finition GR Sport suggère le contraire, ne vous attendez pas à retrouver un comportement sportif. Pour autant, Toyota affirme que “la suspension, les freins et la direction ont également été conçus pour atteindre une harmonie idéale entre l’équilibre du véhicule, le confort de conduite et la réactivité.” On est donc logiquement en droit d’attendre des améliorations sur le plan du comportement routier du C-HR, surtout lorsque l’on dispose de 200 ch à disposition. Le C-HR propose 4 modes de conduite : Custom / Sport / Eco / Normal. Si aucun miracle n’a eu lieu, les différents trajets effectués en Haute-Savoie n’ont pas non plus démontré un véhicule totalement réfractaire à l’exercice de la conduire rythmée. Les performances et reprises sont bien au rendez-vous, avec un 0 à 100 km/h expédié en 7,9 secondes. Le train avant reste lourd et paresseux en virages serrés tandis que le feeling de direction est très largement perfectible, de même que l’équilibre global du C-HR lors des changements d’appuis un peu brusque. On se retrouve toutefois avec une copie homogène, malgré le typage confort. La technologie AWD-i permet aux roues arrières grâce à un moteur électrique situé sur l’essieu arrière de corriger en permanence et de manière proactive les pertes d’adhérence potentielles du train avant que l’on retrouvera à coup sûr sur la version en simple traction sur chaussée humide. Les envolées lyriques du 4 cylindres atmosphérique avec l’e-CVT sont peu agréables à l’oreille mais l’insonorisation a été travaillée et on retrouve du mieux par rapport à mes derniers essais dans le même type de configuration moteur/boîte.
Je reprends finalement mon rythme de bon père de famille pour le reste de cet essai et il ne me faut pas attendre longtemps pour que la magie de l’hybridation Toyota opère. Paf, 4,4 L / 100 km de moyenne sur plus de 200 km d’essai mixte en île de France. Toyota maîtrise comme personne le full hybrid et le démontre encore une fois avec des scores imbattables pour un véhicule pesant plus de 1,5 tonne à vide. Le C-HR surprend même sur parcours autoroutier avec une insonorisation perfectible mais un Annecy – Paris effectué au régulateur réglé sur les vitesses réglementaires avec un score de 6,1 L / 100 km. Pas mal. Heureusement d’ailleurs parce qu’avec seulement 43 litres de capacité pour le réservoir de carburant, la sobriété à la pompe s’impose pour ne pas devoir y repasser trop souvent. Le chapitre de la consommation reste décidément l’un des atouts phares de la gamme Toyota dans son ensemble.
Une vraie Toyota avec ses qualités … et ses défauts
Point de révolution à l’issue de l’essai de ce nouveau C-HR. La seconde du mouture est une vraie Toyota, jusqu’au bout des ongles. Si la qualité perçue en net progrès, le design extérieur flatteur ainsi que la maitrise parfaite de l’hybridation sont des atouts phares pour le modèle, ses aspects pratiques inexistants pourront rebuter bien plus d’un client ! Il n’en reste pas moins qu’avec 200 ch sous le capot et une transmission intégrale non-permanente, le C-HR dans cette déclinaison Hybride 200 AWD-i reste une proposition sans concurrence directe sur le marché. Un luxe que le constructeur japonais facture 44 400 € options comprises pour notre modèle d’essai, après remise exceptionnelle de 2 500 € affichée sur le configurateur.
Quelques chiffres
Dimensions Lxlxh : 4360x1830x1570 mm
Poids à vide : 1525 kg à vide
Volume coffre : 362 L
Volume réservoir : 43 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) : 5.1 L / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 143 gCO2 / km selon finition
Moteur : 4 cylindres en ligne turbo 1998 cc
Puissance max combinée : 198 ch à 6000 tr/min
Couple max thermique : 190 Nm à 4400 Nm
Vitesse max : 180 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
