Il aura fallu 10 ans à XPeng avant de débarquer en France. Tout d’abord avec le G9 il y a quelques mois, que nous n’avons pas encore pu essayer, suivi d’un modèle peut-être un peu plus grand public, le G6. Ce SUV coupé 100 % électrique vise directement des références établies comme la Tesla Model Y, avec des ambitions affichées en matière d’autonomie, de technologie et de rapport prix-prestations. Mais au-delà des chiffres, le G6 parvient-il à convaincre sur la route ? C’est ce que nous allons essayer de voir au fil de cet essai.
En termes de style, le XPeng G6 adopte un design plutôt classique, marqué par des formes rondes et des surfaces lisses. Contrairement à d’autres véhicules électriques, il évite les arêtes vives et les coups de crayon trop extravagants, misant sur une silhouette fluide qui se traduit par un coefficient de traînée de 0,248. Avec ses 4,75 m de long, 1,92 m de large et 1,65 m de haut, il affiche des proportions équilibrées et une présence affirmée, renforcée par de grandes et jolies jantes de 20 pouces. La face avant est peut-être la moins convaincante à mon goût, notamment en raison des blocs optiques positionnés en partie basse, qui paraissent trop imposants. Cependant, le G6 se montre plus réussi en réalité qu’il ne le laisse penser en photo, avec des panneaux de carrosserie et des assemblages qui me semblent soignés. De profil, la silhouette de SUV coupé est mise en valeur par une lunette arrière fortement inclinée et des poignées de porte affleurantes. La trappe de recharge, bien intégrée, s’inscrit dans cette recherche de pureté. À l’arrière, on retrouve une signature lumineuse à LED similaire à celle de l’avant, accompagnée d’un large lettrage XPENG sur le hayon ; de quoi lui donner une belle allure. Face à une concurrence dominée par la Tesla Model Y, le G6 mise sur un design sobre et soigné pour se démarquer.
L’habitacle du XPeng G6 met l’accent sur l’espace, notamment à l’arrière, où l’absence de tunnel central et l’empattement généreux offrent une excellente habitabilité. Les passagers profitent d’une grande sensation d’ouverture grâce à un vaste toit panoramique. La banquette, fractionnable en 60/40, s’incline facilement pour plus de confort, bien que la cinquième place reste plus ferme. À l’avant, les sièges moelleux, dotés de nombreux réglages électriques, permettent de trouver une bonne position, même si la trop forte épaisseur du volant, selon moi, gêne légèrement la prise en main. Puis malheureusement, comme d’autres marques déjà implantés chez nous, XPeng a fait le choix d’un intérieur épuré, délaissant presque entièrement les boutons physiques au profit d’une interface tactile. L’élément central de ce poste de conduite est donc un écran tactile de 15 pouces, personnalisable et intuitif une fois l’ergonomie assimilée, à l’image d’un nouveau smartphone ou logiciel. Surtout, son excellente fluidité ne prête pas à critique, c’était ma plus grande crainte, qui s’est vite dissipée. Et heureusement, XPeng a conservé un écran d’instrumentation de 10,2 pouces face au conducteur, lui aussi personnalisable, permettant d’apercevoir rapidement les informations essentielles sans quitter la route des yeux.
Le tout est enveloppé d’une finition soignée, avec un bon choix de matériaux, même s’il faudra attendre quelques années pour juger de leur vieillissement. Certains éléments, comme l’accoudoir central, semblent déjà marqués par l’usage. Mais à première vue il n’a rien à envier aux habitacles simplifiés d’autres constructeurs et on se sent bien à bord. L’ensemble dégage en effet une impression de sérieux et de modernité, renforcée par des assemblages bien réalisés. En matière de praticité, le G6 compense l’absence de boîte à gants par deux grands rangements sous l’accoudoir central. Et le coffre, d’une capacité de 571 litres, peut atteindre 1 374 litres une fois la banquette rabattue, mais ne comptez pas sur un frunk à l’avant.
Sous son design fluide et tout en rondeur, le XPeng G6 repose sur une fiche technique plutôt d’actualité. La version à l’essai, baptisée Standard Range, est animée par un moteur synchrone à aimant permanent placé sur l’essieu arrière. Développant 255 ch et 440 Nm de couple, il s’alimente via une batterie LFP d’une capacité nette de 66 kWh. Cette configuration en propulsion constitue l’entrée de gamme, mais XPeng propose également deux versions plus puissantes équipées d’une batterie NMC de 87,5 kWh : la Long Range, forte de 280 ch et capable d’annoncer jusqu’à 570 km d’autonomie WLTP, ainsi que la Performance, qui grimpe à 476 ch via une transmission intégrale.
L’expérience de conduite du XPeng G6 débute sans clé ni bouton de démarrage : il suffit d’appuyer sur la pédale de frein et d’actionner le commodo « Mercedes » derrière le volant pour prendre la route. Dès les premiers mètres, on perçoit un typage clairement orienté vers le confort. Bien que certaines irrégularités se répercutent dans le volant, et qu’on peut parfois être légèrement secoué, la suspension absorbe très convenablement les aspérités dans la majorité des situations. À noter en plus que les sièges bien moelleux compensent cette petite fermeté, rendant l’ensemble globalement agréable. D’autant plus qu’en ville, l’insonorisation soignée participe à cette sensation de quiétude, même si la visibilité est entachée par des montants A trop imposants. Sinon, le G6 n’a pas la réactivité immédiate de certains concurrents au démarrage, peut-être à cause de son poids de 2 025 kg ou des réglages constructeurs, mais une fois en mouvement, les 440 Nm de couple assurent des reprises dynamiques, et quoi qu’il en soit le 0 à 100 km/h s’effectue en un temps très honorable de 6,6 secondes.
De toute façon, une fois lancé, le G6 confirme son tempérament serein. Il préfère être mené en douceur, sans être brusqué ; surtout que la transmission propulsion impose une certaine retenue sur chaussée humide malgré les pneus Michelin qui assurent une bonne adhérence en règle générale. Sur autoroute, le confort acoustique reste convaincant, avec une bonne isolation générale, bien que quelques bruits sous le plancher apparaissent au-delà des 100 km/h. Et enfin en conduite plus soutenue, le roulis se fait sentir dans les enchaînements de virages, soulignant cette fameuse mise au point tournée vers le confort plutôt que la rigueur dynamique. Pour s’adapter au mieux au conducteur ou à ses envies du moment, trois modes de conduite (Eco, Standard et Sport) sont proposés, chacun influant sur la réponse de l’accélérateur, la régénération, le comportement de la direction et la sensation de la pédale de frein. D’ailleurs le freinage demande un léger temps d’adaptation. Si le mordant est bien présent, le ressenti de la pédale manque de progressivité et son assistance semble parfois fluctuante, rendant quelques freinages peu intuitifs. Malgré certains aspects perfectibles, je me répétais sans cesse que ce XPeng G6 est une bonne familiale de tous les jours, qui se laisse apprivoiser facilement, avec un équilibre bien dosé entre confort et performances suffisantes pour chaque trajet. Une belle surprise en somme !
Avec sa petite batterie LFP 66 kWh, le XPeng G6 Standard Range ici à l’essai affiche une autonomie de 435 km en cycle mixte WLTP. Un chiffre qui reste inférieur aux 570 km revendiqués par la version Long Range, dotée d’une grosse batterie NMC 87,5 kWh. Dans la pratique, le G6 fait preuve d’une belle sobriété. Lors de mon essai par 5°C en hiver, j’ai relevé entre 16,5 et 17,5 kWh/100 km en usage mixte, ce qui permet d’espérer près de 400 km. Sur autoroute, la consommation grimpe naturellement à 21 kWh/100, limitant l’autonomie à un peu plus de 300 km, tandis que sur des parcours urbains, il est aisément possible de descendre sous les 15 kWh/100, soit plus de 440 km de rayon d’action.
Côté recharge, le G6 repose sur une architecture 800 V, ce qui lui permet de profiter de puissances élevées en courant continu. La version Standard Range atteint jusqu’à 215 kW, et les modèles Long Range et Performance peuvent même grimper à 280 kW. Lors de mon essai, la puissance a rapidement atteint 140 kW, se maintenant entre 40 et 70 % de charge, avant de redescendre à 100 kW autour des 70 %, puis 70 kW à 80 %. Il est ainsi possible de passer de 20 à 80 % en moins de 20 minutes, un atout pour les longs trajets. En courant alternatif, la charge est plus modeste avec une capacité limitée à 11 kW, un point à considérer pour ceux qui n’ont pas de borne rapide à proximité.
Concernant les tarifs, le XPeng G6 se montre très compétitif. Si les versions Long Range et Performance sont vendues pour 46 990 € et 50 990 €, ma version Standard d’entrée de gamme est disponible à 42 990 €. Malheureusement, ne comptez pas sur le bonus en raison de sa fabrication en Chine. Et hormis la peinture à 800 €, tout est inclus de série (sauf l’attelage à 1 190 €). À savoir, le toit panoramique, la caméra 360° et l’aide au stationnement automatique, phares LED, hayon électrique, sièges et volant chauffants ou encore le système audio à 18 haut-parleurs. Chez Tesla la gamme est au renouvellement, mais la Model Y Propulsion 2024 s’échangeait pour 44 990 € avec un bonus écologique possible de 2 000 à 4 000 €. Il est en revanche nettement moins cher qu’un Audi Q6 e-tron et sa grosse batterie de 83 kWh (dès 72 170 €), mais au même prix qu’un Peugeot E-3008, certes plus petit mais avec une meilleure autonomie (529 km WLTP).
Dès l’introduction, la question se posait : ce nouveau modèle chinois parvient-il à convaincre sur la route ? La réponse est sans équivoque : oui. Son agrément de conduite, son efficacité énergétique et son niveau de confort en font un SUV abouti. Mais la vraie interrogation porte désormais sur la durée. Qu’en sera-t-il de la qualité des matériaux intérieurs, de la solidité de la structure, de la tenue de la batterie ou encore du service client ? Il est trop tôt pour le dire, mais une chose est sûre : avec un tel niveau de maturité, la marque est sur la bonne voie. À l’usage, la version Long Range, certes plus onéreuse de 4 000 €, semble être un choix plus pertinent pour une polyvalence accrue. Qui plus est, le XPeng G6 impressionne par sa sobriété, affichant des consommations plutôt flatteuses pour un SUV de 2 tonnes.
Crédits photos : Thomas Donjon (Fast Auto)
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