Nights in White Satin est une splendide chanson de The Moody Blues parue en 1967. Outre sa belle orchestration, elle traite à travers son texte d’un amour non réciproque, un amour ardent non partagé. Et si c’était l’histoire récente des grandes Peugeot, mal aimées par leur clientèle potentielle sur le haut de gamme ? La giscardienne 604 n’a jamais connu la gloire, débordée par une innovante CX d’un côté et par une foule d’allemandes de l’autre. L’élégante 605 s’est rapidement faite rattraper par des déboires électroniques tandis que la 607 a dû composer avec une clientèle durablement partie à la concurrence étrangère. Lassé de perdre au jeu de la grande berline, Peugeot change de stratégie : son porte drapeau devient un break hybride aux allures de baroudeur. Suffisant pour conjurer le sort ? Une dizaine de nuits au volant de la 508 RXH nous permettra de trancher
Moody Blues ou muddy blues ? Elle se prend pour une Subaru Outback dirait-on…
En effet, la 508 RXH se distingue de ses élégantes consœurs SW par une garde au sol surélevée (184 mm, soit 50 de plus que la SW), des voies élargies de 40 mm, des extensions d’ailes et bas de caisses gris métallisé agrémentés d’ornements couleur argent tandis que la face avant s’affirme encore davantage : outre sa calandre spécifique, la RXH se caractérise par ses trois rangées de diodes de part et d’autre du bouclier singeant des griffes que le constructeur s’apprête à sortir. De jolies jantes biton de 18” viennent compléter la panoplie et asseoir le style à la fois chic et aventurier de la voiture dont la robe blanc nacré colle bien avec le titre de l’article. La nature est bien faite. A la discrète élégance du break, cette RXH ajoute un style affirmé dont les proportions et l’assise du véhicule suggèrent l’imposant gabarit (4,82 m de long pour 1,86 de large). Disponible à partir de 46 550€, la 508 RXH exige un surcoût de 7000 € par rapport à une 508 SW Allure HDi 163 ch BVA6 dotée d’options plus ou moins équivalentes (la RXH ajoute notamment des sièges avant électriques et chauffants dotés de nez d’assise réglables). L’écart n’est pas négligeable, vous en conviendrez. En échange d’un ticket d’entrée relativement élevé, la dotation de la 508 RXH est très fournie et comprend, outre les sièges mi-cuir susmentionnés, la clim automatique bizone, le toit vitré panoramique, l’aide au stationnement avec mesure de place disponible, le volet de coffre motorisé, le frein de stationnement électrique, la vision tête haute et le Pack Vision Plus comprenant des projecteurs bixénons directionnels (AFS dynamique) couplés à l’AHL (passage automatique des croisements aux pleins phares). En plus de ces équipements, de sa présentation baroudeuse et de son moteur HDi 163 chevaux, la 508 RXH vous offre un second moteur, électrique cette fois, entrainant les roues arrières et développant 37 chevaux. Nous voici donc en présence de 200 canassons au cumulé et surtout d’une voiture capable de se muer en quatre roues motrices à la demande. Riche programme qui ouvre, à l’occasion, la délicieuse perspective de délaisser l’affligeante normalité des routes bitumées.
Produit comme toutes les 508 européennes à Rennes-la-Jannais, notre exemplaire d’essai disposait quant à lui de l’ensemble des options disponibles sur la 508 RXH à l’image du coloris blanc nacré, du superbe garnissage de sièges en cuir Nappa biton (associé au siège conducteur massant), de l’alarme couplée au superverrouillage, de l’installation audio JBL et de l’accès et démarrage mains libres. De quoi porter le prix catalogue à 51 320 €. A ce tarif, vous pourrez en outre affirmer votre street credibility en assénant à la face du premier bobo bien-pensant (et donc autophobe) que votre arrogant break hybride de riche n’émet que 104 g de CO2, soit autant qu’une jolie et fluette Peugeot 107 2-Tronic. Belle performance, donc. Les clients qui ne souhaitent pas rouler en break pourront porter leur choix sur une 508 berline hybride, dépourvue des attributs du RXH et dont la gamme est calquée sur les finitions des versions thermiques. Le surcoût sera de 6000 € par rapport à une berline HDi 163 BVA6. Les rivales de la 508 RXH ? Pour en trouver, il faudra se rabattre sur des voitures bassement thermiques : même Toyota et Lexus ne proposent pas de voiture comparable à notre grand break. On peut alors se tourner vers la rivale toute désignée d’Audi, l’A4 Allroad en version TDI 170 S-Tronic Ambition Luxe. Une fois équipée d’options comparables à la dotation de notre 508 RXH, l’addition s’élève à 57 815 €. Soit une sacrée différence. Du côté des généralistes, Opel propose l’Insignia Country Tourer en version CDTi biturbo 195 ch 4×4 à 50 380 € avec les options choisies tandis que la VW Passat Alltrack TDI 170 DSG 4Motion se négocie à 48 196 € à équipement égal. Une fois que l’on a à l’esprit le fait que la Peugeot est la seule hybride du lot, on se dit que son positionnement tarifaire est plutôt concurrentiel, surtout face à l’élitiste Audi. Mais ce serait oublier le break tous chemins le plus symbolique, j’ai nommé Subaru Outback. Celui-ci s’échange contre un chèque de 39 900 € ; Arnaud l’a récemment essayé, vous vous en ferez une idée.
Nights in two tone Nappa leather
En cette fraîche soirée, ma main effleure la poignée de porte et déverrouille la voiture. Dans la bonne tradition des récentes productions PSA, c’est une portière sophistiquée et soignée qui s’ouvre dans un bruit rassurant : la 508 soigne les détails et offre un contact très qualitatif sans pousser le vice jusqu’à égaler une Audi. C’est toutefois mieux que l’ensemble des rivales de marques généralistes. Qu’il s’agisse de la garniture de pavillon, de la coiffe de planche de bord, de la console centrale ou même des surtapis aux originales coutures de style ocre, de l’éclairage d’ambiance à LED, la voiture se veut raffinée dans sa présentation et en donne pour son argent. Mention spéciale pour les superbes sièges avant de dimension généreuse, disposant de nez d’assise réglables, d’excellents appuie-têtes, d’une nappe chauffante ainsi que d’une fonction massante et de mémoires pour le conducteur : votre hôte est dorloté, son séant chauffé, son dos massé, prêt à en découdre avec les embouteillages. Ces derniers me laisseront pleinement le temps d’admirer la jolie sellerie de notre modèle d’essai dont le cuir pleine fleur bicolore aux surpiqûres contrastées s’avère splendide. En dépit de la fraîcheur ambiante, l’habitacle est déjà à la bonne température avant même que j’aie déverrouillé les portes : un chauffage programmable grâce à la magie de ses batteries équipe les versions hybrides de la 508. Ceci, couplé aux sièges chauffants, en fait un véritable piège à filles (enfin, en théorie, hein, je ne suis pas un garçon facile). L’habitabilité est par ailleurs très généreuse pour les passagers avant et arrière ; ces derniers remarqueront avec bonheur l’absence de tunnel de servitude au centre (spécificité de la plateforme BVH3 de PSA) faisant de la 508 RXH l’unique break 4×4 à plancher plat. Seul le coffre voit son volume réduit du fait de l’emplacement des batteries : de 560 litres, sur la SW, il chute à 423 sur la RXH. La modularité reste identique et le volume est malgré tout acceptable d’autant plus que la tablette arrière à enrouleur vous permettra de dépasser la hauteur théorique sans encombre. Agréable détail, un filet de coffre évitera à votre chargement d’être balloté.
Finalement, le seul à ne pas être à l’aise dans cette voiture, c’est mon téléphone : il cherche désespérément sa place à bord. Certes, la boîte à gants est correcte, tous comme les bacs de portes mais la console est dépourvue du moindre rangement : j’ai déjà disposé les clés du parking dans le cendrier qui ne peut plus rien contenir (aussi anachronique que cela puisse paraître, la voiture dispose d’un allume cigare, manquent plus que le garrot et la cuillère pour les héroïnomanes). Reste l’accoudoir central, loin d’être immense et dont l’ouverture empêche le passager avant de s’en servir tandis que les filets au dos des sièges sont un peu petits. Les porte-gobelets escamotables ne me seront d’aucune aide : finalement, je vire les clés du parking qui finiront dans le bac de portes afin de loger le téléphone dans le cendrier. Si cette technique fonctionne avec un iPhone étroit, inutile d’envisager y loger un Nokia Lumia 1020 ou un BlackBerry, trop larges. On termine dans les bizarreries ergonomiques avec le réglage de l’affichage tête haute, planqué dans la boîte à fusibles (oui, avez bien lu), obligeant le conducteur à décoller le dos pour régler l’affichage… qui doit être corrigé une fois que le dos rentre en contact avec le siège : on le modifie donc en ayant à l’esprit que la position de réglage n’est pas celle de la conduite. Bravo les gars. Tout critiquable qu’il est, cet affichage tête haute se révèle vite indispensable au point qu’on ne regarde plus que lui et sa matrice couleur dont les chiffres passent du turquoise au blanc lorsqu’on quitte le mode ZEV. On se consolera aussi avec une excellente installation audio en termes de restitution sonore, d’autant plus que le vitrage latéral feuilleté parfait l’insonorisation de voiture. En parlant de vitrage, un immense toit panoramique doté d’un très grand clair de baie inonde l’habitacle de lumière et profite même aux passagers de rang 1 de par son implantation à l’aplomb des pare-soleil. Les Volvo V40, Range Rover Evoque devraient en prendre de la graine avec leur ridicule surface.
Au fait, tu n’étais pas un peu monomaniaque sur les bords ?
Bien vu : Peugeot renoue aussi avec ses vieux jeunes démons. Aussi vaste soit-il, le toit panoramique de la 508 RXH est désespérément fixe. Aucune ouverture, même optionnelle ne viendra garnir la liste des équipements (à moins d’opter pour la berline qui échappe à ce stupide dogme). Est-ce trop demander que d’avoir une option disponible sur l’ensemble des concurrentes étrangères (ou même sur une vulgaire Fiat Panda…) ? Ca fait désordre dans la volonté de Peugeot de monter en gamme. Ouvrir le toit est pourtant la plus agréable solution pour profiter d’un filet d’air en évitant les désagréments acoustiques et vibratoires des vitres latérales. Sans parler des odeurs d’échappement. Cela fera au moins une vente de perdue pour Peugeot. Mais poursuivons l’essai, il se peut qu’une verrière fixe vous suffise.
De The Muddy Blues à Jimi Hendrix : quid du Crosstown Traffic ?
Belle transition (et auto-jetage de fleurs), il est temps de poser le pied au frein, de tirer l’original sélecteur sur Drive et d’affronter le « crosstown traffic ». Le combiné annonce « ready » : la voiture desserre le frein à main et rampe en silence, mue par son moteur électrique. La quiétude est telle qu’on entend le siège massant fonctionner. En effet, ce dernier, aussi plaisant soit-il n’est pas du genre discret. On finit certes par l’oublier dès que le moteur thermique entre dans la danse et que le rythme s’accélère. La chaîne de traction de la 508 a ceci de particulier que le moteur électrique entraîne les roues arrières tandis que le thermique sert à l’essieu avant. Autrement dit, la voiture passe indifféremment de propulsion à traction ou intégrale en mode Auto sans que cela ne se ressente sur le comportement de la voiture : même en levant brutalement le pied en virage, la voiture n’est pas perturbée le moins du monde alors que les roues arrières passent en génératrices et rechargent la batterie. Dans les virages serrés, la voiture n’hésite pas à faire intervenir les roues arrière. Pour un coup d’essai, Peugeot a parfaitement maîtrisé l’équilibre de la voiture. Côté amortissement, si l’essieu avant est très bien suspendu (pseudo MacPherson comme sur les autres HDi 163), le train arrière, quant à lui, doit composer avec un excédent de 250 kilos par rapport à une SW. Entre les batteries et le moteur électrique, l’essieu multibras a été légèrement modifié. L’amortissement est un peu plus raide, notamment lorsqu’on passe rapidement sur un dos d’âne (faut donc se forcer à ralentir avant un ralentisseur, chose impensable pour un citroéniste). Au global, ce n’est pas si dérangeant : ayant passé un trajet Deauville-Paris à l’arrière, je n’ai pas été déçu par le confort, les liaisons au sol restent une spécialité de la marque au Lion, qu’on se le dise (Nico, tu as bien bossé). Contrairement à ce que l’on pourrait craindre, le bloc HDi monte très rapidement en température en dépit de sa faible sollicitation en ville, le thermonanagement a été manifestement soigné au bénéfice de la mécanique et du confort des passagers. Vient le moment de garer l’imposant break : j’engage la mesure de place disponible à la demande de mes passagers. La voiture évalue la distance et indique que je peux me garer. « Et c’est tout ? », me lance-t-on. Oui : Philippe Manœuvre, mais pas la 508. Quant à la caméra de recul, elle est étonnamment absente de la liste des équipements.
Le frein moteur est nettement plus important que sur une version thermique et s’avère assez facile à doser. En mode Sport, la courbe de réponse de l’accélérateur est sensiblement modifiée et la voiture devient plus dynamique. Mais je vous vois venir avec vos remarques désobligeantes quant à la boîte de vitesse robotisée à six rapports qui équipe la voiture : généralement peu appréciée du fait de sa lenteur lors des changements de rapports, il y avait en effet fort à craindre. Dans les faits et en conduite coulée, le moteur électrique compensera les ruptures de couples en lissant les changements de rapports, rendant la boîte bien plus agréable que ce à quoi elle nous a habitués jusqu’alors. Une conduite en bon père de famille sera le meilleur moyen d’apprécier la boîte. Ainsi, dès que l’on cherche à violenter la voiture (sortie de péage à fond en mode Sport, par exemple…), les à-coups reviennent et la transmission robotisée avouera ses limites côté agrément. En tous cas, le fait d’avoir emprunté l’autoroute aura rechargé les batteries et vous permettra de rentrer en ville en mode électrique (ZEV) durant deux à trois kilomètres selon le contexte. Il est possible d’accélérer doucement jusqu’à 65 km/h en ne comptant que sur le moteur électrique, ce qui est très intéressant. Côté consommation, aucun miracle n’est à attendre en conduite mixte : les 1770 kg de la voiture se ressentent et le gain ne sera perceptible qu’en ville où le mode électrique et la coupure du moteur thermique à l’arrêt seront fort bénéfiques. Soyons francs, avec une moyenne de 6,2 litres au 100 km, c’est certes un bon litre de moins que mon habituel score en Mondeo TDCi (dépourvue de stop&start) sur les mêmes parcours mêlant ville encombrée et autoroute, mais ça n’a rien de transcendant non plus. On paie ici clairement le poids des batteries. Alors quel sens donner à cette chaîne de traction hybride ? Celui de l’agrément assurément : qu’il s’agisse de l’absence de vibration, du silence complet régnant en mode électrique, de l’aspect ludique du mode Sport avec lequel on prend plaisir à jouer à la moindre accélération, le potentiel offert par les quatre roues motrices ou le préchauffage de l’habitacle, la 508 RXH convainc et son mode de propulsion insuffle un véritable côté attachant au véhicule en lui donnant une certaine personnalité. Rien que pour cela, la 508 hybride est une réussite dynamique. Au point que je lui pardonne sa boîte robotisée perfectible.
Une très bonne routière, donc… Et si je veux partir à la plage avec elle ?
C’est possible. En dépit de quatre enveloppes été (Michelin Pilot Sport 3 en 245/45 R18) pas franchement adaptées à l’exercice, la voiture vous déposera à même le sable et sera manœuvrable malgré la surface meuble. La transmission intégrale et l’antipatinage vous permettront d’évoluer là où une banale traction vous aurait fait regretter votre audace. Le fait de vous déposer à deux mètres de la mer vous évitera en outre de vous brûler les pieds sur le sable chaud en été, délicate attention s’il en est. On n’y pense pas assez souvent.
Et si je veux me promener dans les bois ?
Le loup n’y est pas. J’ai vérifié.
Tu ne nous as pas encore parlé de l’infodivertissement du véhicule…
Je parlerai d’infodivertissement le jour où mes compatriotes emploieront le terme de « canneberge » en lieu et place de cranberry. Est-ce clair ?
Je te sens aigri, c’est à cause de l’infotainment ?
En effet. Vous commencez à connaitre mon désamour pour le RT6 qui équipe les « vieux » modèles du Groupe PSA ; la 508 n’échappe pas à la règle et j’émettrai une nouvelle fatwa à l’égard de ce système. Un système qui présente toutefois une évolution de taille par rapport aux autres modèles équipés (C3, C4, C5, 3008…) : un désignateur fait son apparition sur la console centrale de la 508, la DS5 ayant également recours à ce dernier. Une molette se muant en joystick est encadrée de six boutons de menus. Le contact est assez feutré (nettement plus que sur une Mazda6), et l’ergonomie du système en bénéficie. Mais ce n’est pas la révolution pour autant : rentrer une destination dans le GPS n’est pas aussi rapide qu’avec un écran tactile. Une voix masculine se chargeait de donner la direction à suivre. Préférant recevoir mes ordres d’une femme, j’ai donc paramétré la voix féminine : résultat, l’ensemble de l’infotainment redémarre durant 30 secondes, coupant la radio et l’affichage. Assez ridicule. Autre grief : la connexion de mon téléphone en Bluetooth. Je tente avec les touches Media ou Set up, sans succès. J’ai dû regarder le manuel pour comprendre qu’il fallait laisser enfoncée la touche « décrocher » durant plusieurs secondes pour y parvenir. On a vu plus intuitif.
Initialement confronté à des problèmes de coupure du Bluetooth et à des conflits entre mon téléphone (iPhone 5 en iOS6) et la voiture dans le choix des musiques, le véhicule a été repris par Peugeot pour mettre à jour le firmware (soft en version 2.77) afin de corriger la plupart des problèmes. Bonne nouvelle pour les clients, un correctif existe. Mauvaise nouvelle, il reste un important bug qui coupe systématiquement le son lors du passage de « radio » à « USB » : la musique continue d’être jouée si l’on s’en tient aux infos données par le téléphone connecté et par la voiture, mais le son ne sort pas. Il faut débrancher puis rebrancher l’appareil pour que la musique revienne. Agaçant au possible. Et dans la série des détails bâclés, l’infotainment est incapable de lire des lettres spéciales comme « œ », un peu comme si Serge Gainsbourg avait composé « Elapointd’interrogation Téïtéïa ». Vivement que PSA déploie le SMEG+ des nouvelles 308 et C4 Picasso sur le reste de la gamme, la 508 mérite mieux que son système actuel.
Verdict ?
La 508 SW est un break très compétent mais probablement trop sérieux : la version RXH ajoute un exquis brin de folie de par son style plus affirmé, ses velléités tous chemins et surtout sa chaîne de traction qui joue énormément sur l’expérience de conduite. Imparfaite, j’en conviens aisément mais assez attachante : un chauffage programmable, une autonomie de deux à trois kilomètres en tout électrique, un mode Sport qui rend les accélérations ludiques, un silence et une douceur de fonctionnement fort plaisants et une gestion de la recharge des batteries avec laquelle on finit par jouer font de la version hybride de la 508 une familiale qui ne se contente pas de faire son travail. Elle le fait de manière relativement enjouée et avec un certain brio. D’autant plus que la présentation intérieure comme extérieure en donne pour son argent. Mais pourquoi diable avoir gâché ce ressenti avec un infotainment hors d’âge ? Espérons que Peugeot fasse évoluer la 508 rapidement sur ce plan. Cette version RXH a de vrais atouts pour incarner un haut de gamme, encore faut-il aller au bout de la démarche en soutenant le produit, aussi bien commercialement que techniquement. Avouez que ce serait dommage de finir comme le single Nights In White Satin, qui, tout envoûtant qu’il est, est la chanson de l’ère pré-digitale ayant le plus rapidement chuté du classement… Et en parlant d’évolution, sachez que la plus grande concurrente de la 508 HYbrid4 vient d’apparaître au catalogue : la 508 BlueHDi 180 ch BVA6, dont l’agrément moteur/boîte risque de faire momentanément vieillir l’hybride actuelle (la mise aux normes Euro 6 pour début 2015 devrait s’accompagner de modifications sur les hybrides). Alors qu’en conclure ? Vous recommanderais-je la 508 RXH ou la berline HYbrid4 ? La réponse tient sans doute dans le fait que la voiture m’ait un peu manqué après que je l’aie rendue à Peugeot.
Photos : Ugo Missana, Eric E.
Un grand merci à Anthony Roux de Peugeot pour le prêt du véhicule et pour sa disponibilité afin de bénéficier d’un second essai une fois l’infotainment mis à jour.