DSCF2110Si le nom Subaru est aujourd’hui encore largement associé au monde du rally, on oublie trop souvent que le catalogue du constructeur japonais ne se limite pas à l’Impreza. Ainsi, alors que le succès de la mythique voiture bleu et or, dans les années 90, a permis à Subaru de se construire une image solide dans le milieu fermé de la voiture de sport, il a en parallèle eu pour effet négatif de placer le reste de la gamme du constructeur dans l’ombre de sa nouvelle icône.

Il ne semble pourtant pas inutile de rappeler que l’engagement de Subaru en WRC a véritablement débuté en 1990 avec la Legacy, une berline familiale qui est venue succéder à l’insipide Leone en 1989. C’est en 1995 qu’apparaît l’Outback, qui n’est autre qu’une variante tout chemin de la Legacy. Avec sa transmission intégrale et sa garde au sol surélevée, l’Outback était à l’époque disponible en berline et en break. Née Legacy Outback, elle a fini par s’émanciper de la berline sur laquelle elle repose pour devenir simplement Subaru Outback et n’est aujourd’hui plus disponible qu’en break.

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La Subaru Legacy version rally

La quatrième génération, apparue en 2009, cohabite aujourd’hui avec quelques autres modèles au sein d’une gamme plutôt hétéroclite, allant du petit monospace urbain Trezia jusqu’à l’excellentissime coupé BRZ, en passant par le classique Forester ou encore la nouvelle XV, dont Maurice vous proposais l’essai il y a deux semaines. Subaru souffre malheureusement d’un réseau de distribution assez peu développé, qui fait obstacle à la progression sur notre marché de ses modèles, pourtant pleins de qualités.

Aussi populaire dans les régions montagneuses qu’anonyme (pour ne pas dire inexistante) partout ailleurs, l’Outback a subi quelques retouches mi-2013. Nous avons eu la chance de passer 15 jours au volant de cette voiture assez méconnue, qui est pourtant à l’origine d’un concept qui a depuis été repris avec beaucoup de succès par la concurrence : Audi et son A6 Allroad en 2001 ou encore Volvo et sa XC70.

Outback… to the future

Comme toujours, le premier contact avec la voiture est visuel. Une première approche qui n’est malheureusement pas à son avantage puisque, sur ce plan, l’Outback cultive les mêmes qualités, mais aussi les mêmes défauts que bon nombre de voitures japonaises. La version 2013 a subi quelques retouches, avec une nouvelle calandre d’aspect plus massif et de nouveaux boucliers, mais son design reste dans l’ensemble très classique, sans grande finesse et manque de soin dans le traitement des détails. Un design brut de décoffrage qui ne profite pas non plus des derniers artifices à la mode comme l’incontournable signature lumineuse à leds : à l’avant comme à l’arrière, il faudra se contenter de simples ampoules. La peinture bleu marine plutôt vieillotte de notre modèle d’essai achève de ne pas mettre en valeur une auto qui a pourtant beaucoup de potentiel. Sur le plan du style, la génération précédente, avec ses phares plus fins et son pavillon flottant, était à mon sens plus réussie.

Cela dit, pour lui rendre tout à fait justice, il faut reconnaître que l’Outback est une de ces autos qui, bien qu’assez peu photogéniques, rendent plutôt pas mal en réel. Aussi, malgré les quelques reproches qui peuvent lui être adressés au seul vu des photos, l’Outback n’est finalement pas si désagréable à regarder lorsque l’on se retrouve face à elle. Au contraire, elle affiche même un certain charisme. Un charisme qu’elle doit notamment à ses dimensions généreuses (4m79 de long pour 1m82 de large et 1m60 de haut) et à sa garde au sol surélevée (220 mm) qui, associés à ses gros pneus et à ses boucliers proéminents, lui donnent un look baroudeur très rassurant. La prise d’air sur le capot fait elle aussi toujours son petit effet. Dommage que nous n’ayons pas droit aux accessoires de la version australienne (protections plastique supplémentaires et barres de toit notamment), histoire d’avoir le look jusqu’au bout !

Au final, ce design peu sophistiqué et taillé dans la masse est donc aussi ce qui fait la force de l’Outback et lui donne son air robuste, voire « indestructible ». On y retrouve avec plaisir les gènes d’une marque qui s’est construite dans la poussière et dans la boue et l’on se dit que, s’agissant d’une Subaru, la robustesse dont il est question ici n’est certainement pas qu’une impression sans fondement. Et puis, de toutes façons, on n’achète pas une Subaru pour aller frimer sur les grands boulevards…

Simple mais efficace

L’habitacle présente quant à lui très bien dès le premier regard. A défaut d’être d’une grande élégance, la planche de bord affiche un dessin moderne et tout à fait dans le coup. Le côté rustique de la bête ne sera trahi que lorsque vous vous déciderez à mettre à profit le second de vos 5 sens : le toucher. En effet, les matériaux employés ne sentent pas particulièrement le luxe et le raffinement. Du plastique dur à tous les niveaux (y compris sur la partie supérieure du tableau de bord) et des (certes jolis) inserts en plastique imitation alu (à moins que ce ne soit le contraire…). Un choix de matériaux qui ne dérangera que les monomaniaques qui passent leur temps à caresser la planche de bord. Car pour le reste, l’ensemble est très bien assemblé et devrait correctement vieillir. C’est finalement toujours un peu la même histoire s’agissant d’une auto japonaise, l’habitacle privilégiant la qualité réelle au détriment de la qualité perçue. Seul le cuir (synthétique) des sièges, assez fin, nous a semblé de qualité moyenne.

DSCF2268Il faut tout de même remettre les choses à leur place. La Subaru Outback est proposée de 35.400 € à 39.900 € pour la version 2.0 D 150 Club Lineartronic de notre essai. A ce prix, vous disposez d’un gros break à transmission intégrale plus que correctement équipé (démarrage mains libres, allumage automatique des feux, phares au xénon, régulateur de vitesse, GPS, camera de recul, climatisation bi-zone, sièges en cuir chauffants…). A motorisation et équipement équivalents, un break Audi Allroad vous coûtera bien plus cher (y compris l’A4, pourtant plus petite).

Cela étant, même à ce tarif, l’absence de certains équipements est difficilement justifiable. Ainsi, si vous pourrez compter sur la caméra de recul pour manœuvrer, il faudra vous passer du radar de recul (inexistant, même en option). Les gros rétroviseurs « de camion » offrent heureusement un excellent champs de vision sur ce qui se passe derrière (en plus de s’accorder très bien avec le style de l’auto). On déplore également toujours l’absence sur le marché français du système EyeSight, régulateur de vitesse adaptatif et système anti-collision de Subaru, pourtant disponible sur l’Outback outre atlantique. Bref, d’un point de vue technologique, l’Outback souffre encore de quelques lacunes. On relève égaiement quelques petites mesquineries, comme le fait que seule la vitre conducteur soit à impulsion, que seul le siège conducteur soit pourvu d’un réglage électrique, ou que seuls les feux de croisement bénéficient des projecteurs au xénon (des éléments déjà relevés l’an dernier par Eric sur le Forester).

Si l’on s’en tient aux équipements effectivement présents, ce n’est pas toujours ça non plus. Mes pensées vont ici directement à l’ordinateur de bord. D’une part, le tactile s’avère assez peu réactif et nécessite une pression soutenue pour fonctionner, ce qui devient vite agaçant. D’autre part, les menus ne sont pas assez intuitifs et l’on n’y comprend pas grand chose. Par ailleurs, j’ai trouvé le GPS plutôt dépassé par les événements. Les itinéraires choisis sont loin d’être optimaux et parfois même tout à fait discutables. Le système se montre en outre peu réactif et confus das ses directives.

Exception faite de ces petits défauts, l’ergonomie est dans l’ensemble tout à fait satisfaisante et l’habitacle spacieux permet d’envisager les longs trajets l’esprit tranquille, avec un espace aux jambes généreux pour les passagers arrière et un volume de coffre convenable (de 526 à 1725 dm3, sièges rabattus). On aurait apprécié un toit en verre panoramique, histoire d’égayer les longs trajets, mais le petit toit ouvrant « à l’ancienne » fait finalement très bien l’affaire, la sellerie en cuir beige suffisant à elle seule à illuminer l’habitacle.

Pour avaler le bitume et…

L’Outback ne propose que deux motorisations. A côté du 2,5 litres essence 173 chevaux, on retrouve le même 2 litres Boxer diesel 150 chevaux que dans les Forester et XV. Depuis l’an dernier, le 2 litres diesel peut être associé à la boitte CVT (transmission à variation continue) baptisée Lineartronic. Cette boite CVT constitue la première bonne surprise une fois derrière le volant et offre une souplesse d’utilisation appréciable, avec une bonne gestion des changements de rapport. J’ai donc préféré délaisser les inutiles palettes cachées derrière le volant et la laisser se débrouiller par elle-même.

Subaru affirme avoir fait de gros efforts sur l’insonorisation lors de la refonte de la voiture en 2013. Si le « clac clac » du diesel se fait encore entendre lors d’accélérations un peu vives, il faut reconnaître qu’une fois à vitesse stabilisée l’Outback est finalement assez silencieuse. Les longs trajets autoroutiers sont donc plutôt reposants, d’autant que les sièges sont très confortables. La position de conduite surélevée donne l’impression de dominer la route. Un gros break Subaru, c’est un peu comme un gros break Volvo ; confortablement installé derrière un long capot aux dimensions généreuses et une planche de bord massive, on s’y sent en sécurité.

Si les 150 chevaux disponibles permettent d’obtenir des performances correctes, ils ne font pas pour autant de l’Outback une sportive. Il faut dire que ce gros bébé est lourd : 1624 kg pour être exact. Les 9,7 secondes nécessaires pour passer de 0 à 100 sont tout de même très raisonnables pour une auto de ce type et les performances sont bien suffisantes. Malgré ses origines, l’Outback n’est pas une Impreza WRX. C’est une auto qui aime être conduite tranquillement sur les petites routes de campagne, où elle affiche un comportement très sain, avec une prise de roulis très modérée. Mais c’est peut-être sur les petits chemins boueux qu’on l’apprécie le plus.

Les grands espaces et les terrains difficiles sont en effet son terrain de prédilection. En ville, l’Outback se montre en revanche bien plus maladroite. Son gabarit est une contrainte lorsqu’il s’agit de se garer et son rayon de braquage plutôt moyen complique les manœuvres dans les endroits étroits.

DSCF2240Comme Maurice sur la XV, je note une pédale de frein assez dure, qui nécessite une forte pression. Cela n’a rien de gênant (au contraire, j’aurais même tendance à préférer) mais nécessite un léger temps d’adaptation lorsqu’on est habitués aux freinages sur-assistés actuels. Quant à la consommation, si les données constructeurs sont, comme à l’accoutumée, très optimistes (6,3 l/100 km annoncés en cycle mixte), l’Outback se montre tout à fait raisonnable au regard de son gabarit et de son poids et vous pouvez raisonnablement espérer rester entre 7,5 l et 8 l en conduite « normale » (entendez par là sans essayez de battre votre score sur la barre d’évaluation de la consommation instantanée située entre les compteurs).

…mordre la poussière

Contrairement à bon nombre de pseudo-SUV modernes, le style musclé et les grosses roues ne sont pas là que pour flatter l’ego du conducteur désireux de montrer au voisin qui a la plus grosse. Avec sa transmission intégrale, sa garde au sol surélevée et ses gros pneus (225/60 R17), l’Outback affiche de réelles aptitudes lorsque vient le moment de quitter les routes goudronnées. Le GPS offre d’ailleurs une option permettant d’inclure les chemins de terre dans le calcul des itinéraires (au cas où vous prendrait l’irrésistible envie de traverser la France à travers champs).

Testé et approuvé. L’Outback se mène avec plaisir dans les petits chemins boueux. N’espérez pas aller jusqu’à faire du franchissement, elle n’est pas faite pour ça. Les porte-à-faux conséquents à eux seuls auraient vite fait de vous calmer. Mais les pneus mixtes offrent un compromis qui lui permet d’être aussi à l’aise sur la terre que sur le bitume (ne montrant leurs limites que lorsque le terrain devient vraiment très boueux). Ça reste tout à fait suffisant pour l’usage tout chemin auquel se destine la voiture.

Digne héritière

Si l’Outback ne peut revendiquer la polyvalence de certaines autos plus petites (son gabarit important la rendant notamment peu adaptée à la ville), elle peut au moins se vanter d’être restée l’une des meilleures au sein d’une catégorie qu’elle a elle-même créée (si l’on excepte la Toyota Tercel 4WD des années 80). Là où d’autres ne sont que des berlines de luxe travesties en SUV pour escalader les trottoirs des beaux quartiers, l’Outback fait le pari inverse (et sensé) de privilégier le fond sur la forme. Conçue pour les grands espaces et très efficaces lorsque le terrain devient difficile, l’Outback est en effet certainement l’un des meilleurs breaks tout chemin du marché, en plus d’être l’un des moins chers. Il faudra certes composer avec une finition un peu basique et vous dispenser de certains raffinements, mais vous bénéficierez en contrepartie de la robustesse et de la fiabilité d’un véhicule qui a depuis l’origine été conçu pour affronter ce type de terrains. Tout dépend donc de ce que vous recherchez dans une voiture.

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Un grand merci à l’équipe Subaru France pour leur confiance et leur disponibilité.

Photos : Arnaud L et Anamaria Enea