Une nouvelle génération de Porsche 911, c’est toujours un événement. Découverte de la dernière version, la “992”, qui vient d’être révélée en préambule du Salon de Los Angeles
901, 911 “G”, 964, 993, 996, 997, 991 et enfin : 992. L’inusable Porsche 911 en est donc à sa 8ème génération. Et pourtant, elle reste toujours parfaitement reconnaissable. Oh, certes, les talibans porschistes regrettent tous les changements effectués depuis les années 60 et ne considèrent que la 901 comme étant la vraie Porsche. Cela n’empêche pourtant pas la marque d’en vendre par dizaines de milliers à chaque génération. Passage à la transmission intégrale, boîte séquentielle, électronique embarquée, refroidissement par eau, turbos, la 911 aura tout connu, tout vécu, gagné des milliers de courses sans changer de silhouette ni son architecture avec moteur en porte à faux à l’arrière.
Un lourd héritage, qui oblige les ingénieurs à de terribles contorsions pour la rendre malgré tout conduisible par tout le monde, tous les jours, tout le temps. Porsche a maintes fois tenté de mettre fin à la lignée, mais sans succès. D’ailleurs, peut-on sérieusement imaginer Porsche sans la 911 ?
La 992 qui nous occupe ne vient pas, en apparence, révolutionner le genre, mais en apparence seulement. Ses traits extérieurs sont une évolution légère de la génération 991 pour ce qui est de la partie avant, au point que reconnaître une 992 de face ne sera pas une partie de plaisir. En dehors d’un bouclier visuellement plus large, d’un capot marqué de deux profondes nervures et d’une signature lumineuse par 4 LEDS, la confusion sera facile. Sur les côtés, la grande différence est à chercher sur les poignées de porte, qui quittent justement la forme de poignée pour devenir des palettes affleurantes. Dommage, les grosses poignées c’est pratique avec des gants, par exemple.
Le dessin du profil évolue assez peu. L’impression générale qui s’en dégage est une sorte de “polissage” d’une 991, en lui ajoutant aussi quelques muscles. Mais franchement faire une 911 qui ne ressemble pas à une 911, est-ce vraiment une bonne idée ? Les ailes arrières ont sensiblement augmenté de taille, pour visuellement asseoir le modèle sur la route mais aussi surtout pour installer des pneumatiques plus larges. La 992 ne disposera d’ailleurs que d’une carrosserie “large”, contrairement aux usages de la marque qui élargissait ses modèles au gré de la montée en puissance. Les jantes passent à un diamètre de 20″ à l’avant, et 21″ à l’arrière.
Terminons le tour avec l’arrière justement, qui concentre le plus de nouveautés. Le bouclier intègre dorénavant les échappements et n’est plus peint sur sa partie basse. Les feux se sont affinés et sont à présent reliés par un bandeau, comme tous les derniers modèles Porsche (ou une ancienne 911 G). Ce trait permet d’unifier visuellement la gamme du constructeur, mais on a tendance à le voir apparaître sur beaucoup de modèles récents : Mercedes EQC, Audi A6, Kia ProCeed, etc… Au dessus des feux, un large et épais aileron rétractable, se déployant à partir d’une vitesse non précisée. Enfin le capot moteur reçoit des grilles d’aération verticales et le troisième feu stop, dont l’intégration est…. comment dire… innovante.
Si extérieurement, la 911 change peu, l’habitacle vit une petite révolution avec l’arrivée d’une planche de bord numérique. Que les puristes se rassurent (un peu) et sortent de leur PLS : Porsche a plutôt bien fait les choses. Tout d’abord, la classique implantation de 5 compteurs en face du conducteur est reconduite. Mieux encore : le compte-tour central reste analogique en proposant une bonne vieille aiguille rouge qui monte au gré du vroup vroup du Flat-6. C’est-y pas beau ? Par contre les deux écrans latéraux sont configurables selon les besoins.
Au centre, on retrouve l’écran multimédia tandis que la console centrale reprend le dessin des dernières productions maisons, notamment la Panamera, en le simplifiant. La 911 reste un coupé 2+2, les places arrières étant toujours réservées à de jeunes enfants ou à belle-maman. Signe des temps, plusieurs applications mobiles sont prévues pour accompagner le conducteur : Road Trip (pour organiser des balades touristiques), 360+ (assistant personnel dont les fonctionnalités sont tournées vers le “style de vie”) et Impact (qui indique… la quantité de CO2 produite !). La 911 se met aussi à jour d’un point de vue technologique en embarquant un régulateur de vitesse adaptatif, la vision nocturne ou des nouveaux modes de conduite.
Porsche propose un seul modèle au démarrage de la commercialisation : Carrera S de 450 ch, soit un gain de 30 équidés sur la génération sortante. Elle sera disponible en simple propulsion, ou avec transmission intégrale Carrera 4. Le moteur reste le Flat-6 biturbo de 3 litres de cylindrée, déjà connu depuis la phase 2 de la 991. La boîte de vitesse PDK est par contre toute neuve et passe de 7 à 8 rapports. Une boîte de vitesse manuelle serait annoncée pour plus tard, en complément de la PDK. Plus compacte que l’ancien modèle, la PDK permet de dégager un peu de place pour une éventuelle version hybride.
Car oui, si la 911 possède encore un moteur à explosion traditionnel, l’avenir se préparerait déjà sous la forme d’un modèle hybride qui resterait encore à dévoiler. D’ici là le plan produit de Porsche pour sa 911 va se dérouler à son habitude : très méthodiquement. Une version convertible sera ainsi prochainement révélée, ainsi qu’une version d’appel Carrera de 380 ch. Elle sera suivie, dans le désordre, des GTS, Hybride (Carrera E ?), Turbo et Turbo S, GT3, GT3 RS, sans compter les éventuelles versions plus “puristes” Carrera T ou R. Les performances de la Carrera S (ou 4S) : Vmax de 308 km/h (306), 0 à 100 km/h en 3,7 s (3,6) et consommation moyenne de 8,9 l /100 (9). La 992 est déjà disponible à la commande en France au tarif de 122 255 € en Carrera S et 130 175 € en Carrera 4S. D’ici là, vous pouvez toujours vous rabattre sur la 991 Speedster si vous êtes amoureux de la génération sortante.
Crédits photos : Porsche