Il y a de ça un an, KIA m’avait invité à Marbella pour essayer l’EV6 en finition de base et GTline (c’est à retrouver juste ici). Un mix d’une grande berline et d’un SUV électrique sur lequel ils pariaient beaucoup. Depuis, il faut l’avouer, c’est un succès : on en croise pas mal, malgré les soucis de livraison dus aux pénuries. La marque coréenne avance même le chiffre de 2 200 livraisons et 6 566 commandes au moment de l’essai. Ils nous promettent pour cette version très puissante, une démocratisation de la voiture sportive, très sportive. Allons voir ce que ça donne.
Cette promesse m’a, je dois le reconnaître, fait rire. Pourquoi ? Car jusque-là, la seule voiture électrique qui a réussi à faire oublier son poids à mes yeux est le Porsche Taycan. C’est dire… Mais comme le dirait Eddie Vuibert, il faut laisser sa chance au produit. Direction donc le col du Turini pour voir si cette auto est si bien que ça.
Le programme est donné en arrivant en haut de ce col rendu mythique par le rallye Monte-Carlo. On va faire deux aller-retour d’une portion de route de 4 km. Rien de fou, mais au moins, on va pouvoir se faire une idée du dynamisme de l’auto.
Mais d’abord, on va s’approcher de cette nouvelle version pour vous la présenter. En matière de style, très peu de choses différencient l’EV6 GT d’une EV6 plus traditionnelle. Si vous voulez être sûr de la reconnaître, il faut uniquement se reporter aux jantes de 21″, qui sont d’ailleurs très belles. Sinon, à part 2-3 ajustements des boucliers avant et arrière, on pourrait croire à une version GTline.
À l’intérieur, c’est un peu la même chose. À part les magnifiques sièges baquets, il n’y a rien qui ressemble plus à un intérieur GT d’une version GTline. Ah si, le bouton GT jaune fluo -une couleur reprise des étriers de freins. En somme, une version GT est une version GTline accessoirisée. C’est bien fait, mais rien de transcendant malheureusement.
Côté technique, le changement est par contre beaucoup plus poussé. Déjà en termes de puissance. Les moteurs totalisent une puissance maximale de 585 ch et un couple dantesque de 740 Nm. De quoi se décoiffer uniquement à la lecture de ces chiffres. Cette puissance permet d’atteindre les 260 km/h et d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes. Mieux qu’un Porsche Taycan GTS, c’est dire !
Souvenez-vous du châssis des EV6 essayées il y a un an, il était typé très confort. Bonne nouvelle au vu des prétentions de la voiture, il a été revu en profondeur par KIA : les batteries ont été placées plus bas pour rabaisser le centre de gravité, la suspension adaptative a été aussi revue pour permettre un meilleur contrôle du roulis, une réduction de la plongée au freinage ainsi qu’un meilleur équilibre de la caisse à l’accélération. De quoi gommer la sensation de paquebot que j’avais pu avoir sur le précédent essai.
Un différentiel électronique à glissement limité est également de la partie. Il permet même à la voiture d’ajouter un mode DRIFT. Puis, pour ce qui est de la partie freinage, KIA n’a pas lésiné avec des disques ventilés de 380 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière. Enfin, pour les pneus, KIA fait confiance à une marque française en adoptant des Michelin Pilot Sport 4S en monte de série.
Bref, tout ça ne sont que les promesses de la marque lors de la conférence de presse. Ce qui nous intéresse, c’est de savoir si la voiture est aussi bien que ce qu’ils nous promettent. Cela tombe bien, c’est à mon tour de m’installer à bord de la voiture pour effectuer un premier aller-retour sur la portion fermée d’une des spéciales du Turini.
Je m’installe à bord et tout de suite je remarque que les baquets sont aussi beaux que confortables et disposent d’un maintien très efficace. La position de conduite est un peu trop haute à mon goût de propriétaire de BMW Série 3 Touring aux sièges mécaniques, qui sont cloués au sol. Sinon on est vraiment bien à l’intérieur de cette EV6. L’espace à bord est toujours aussi appréciable et la prise en main du volant est meilleure que sur les versions essayées précédemment.
À côté de moi s’installe un instructeur qui va m’indiquer les endroits critiques de la montée pour que je puisse exploiter pleinement les capacités dynamiques de l’auto. C’est une très bonne chose, mais je vous le dis tout de suite, ça m’a clairement empêché de vraiment exploiter l’engin.
Lors de la première descente, je suis sur le mode de conduite sport. Je ressens tout de suite une grosse différence avec la version GTline. La direction a vraiment été revue en profondeur, elle est déjà plus précise et je n’ai plus ce trou, entre le lâcher de pédale de droite et la récupération au freinage, que j’avais pu noter. La récupération est assez forte pour ne pas se faire peur et la transition avec le freinage est presque imperceptible. La caisse se maintient bien lors des virages et on ressent un très bon feeling à son volant. Et je ne suis pas encore dans le mode le plus poussé, nommé GT.
J’arrive en bas de la portion et je me prépare à me faire catapulter par les 585 ch. 3,2,1 c’est parti pour la session de manège à sensation que je vais piloter. L’accélération est assez folle. Mais au-delà de ça, le freinage l’est tout autant. Et c’est peut-être le plus important avec une auto de 2,2 tonnes. Au premier virage vraiment serré, la voiture se place parfaitement sur ses appuis. Le train avant est lui incisif à souhait. Ils avaient donc raison…
Au fil des virages, je me rends compte qu’ils n’avaient pas blagué lors de la conférence de presse. Ils ont réussi à démocratiser la voiture très performante. Albert Biermann, longtemps à la tête de la branche M de BMW et jusqu’il y a peu directeur de la R&D chez Hyundai, fait encore des merveilles !
Malgré tout ce plaisir à son volant, je me sens vraiment limité par la présence de l’instructeur qui m’empêche de faire le “cochon” en accélérant un peu trop tôt pour voir si elle est joueuse. C’est dommage… De plus, j’ai un peu de mal à freiner avec force, tant j’ai l’impression qu’il va se retrouver dans le pare-brise ou régurgiter son petit-déjeuner.
Arrivé en haut, je suis vraiment entre deux sentiments. La voiture est dingue, mais je suis sûr qu’elle est capable de mieux. Je prends le pouls auprès de mes collègues journalistes et essayeurs et tous sont de mon avis. Vivement la prochaine session.
Je m’installe donc au volant une deuxième fois pour expérimenter le mode GT. Celui-ci est présenté par KIA comme un mode qui transfigure encore plus la voiture. Premier tour de roue, la voiture est beaucoup plus vive. C’est assez aberrant comme dirait l’autre. Le freinage est plus réactif, le volant devient encore plus proche du scalpel qu’auparavant, et la pédale de droite devient plus sensible que votre peau après un coup de soleil. Mais ce n’est pas tout, la récupération d’énergie et donc son freinage régénératif est lui aussi beaucoup plus présent. Au point de remplacer totalement le frein dans la descente.
3,2,1 Top ! Le coup de pied à l’arrière-train est encore plus impressionnant avec ce mode GT. l’EV6 devient réellement plus performante. Au premier virage, elle est tout de suite beaucoup plus rigide. La suspension adaptative est en effet rigidifiée de 30 % par rapport au mode sport précédemment utilisé. On ne ressent plus les 2,2 tonnes de l’animal.
Au fil des courbes, la voiture me prouve qu’elle a été réglée à merveille, quel bonheur ! C’est vraiment la deuxième fois que j’éprouve un tel plaisir au volant d’un véhicule électrique. Vous vous imaginiez ressentir la même chose au volant d’une Porsche et d’une KIA ? Bah moi non plus… Je suis bluffé !
Malgré ces quelques lignes écrites juste après l’essai, j’ai envie d’être honnête avec vous et de modérer mes propos. Oui la KIA EV6 GT est vraiment bonne, voire très bonne. Mais je ne l’ai eu en main que durant 16 km en tout et pour tout. Pour m’en faire une vraie idée, il va falloir qu’on la reprenne sur une période plus longue en parc presse. C’est uniquement comme ça qu’on peut réellement vous remonter une expérience transparente. Dans cette situation, je ne peux pas savoir si niveau endurance le freinage va résister, si niveau accélération les performances vont tenir sur une répétition régulière. La batterie de 77,4 kWh doit en effet être spécifiquement refroidie pour ça.
Cette KIA EV6 GT est donc à première vue une voiture qui démocratise la performance à 72 990 €. Une Tesla Model Y Performance est moins performante et coûte plus chère (75 000€) à équipement équivalent. Le Mustang Mach-E GT est lui aussi moins puissant et coûte 14 000 € de plus !
Pour ce premier aperçu, c’est une réussite. À voir sur un essai plus long. KIA vous savez où me trouver. 🙂
Merci à Kia France pour l’invitation et à vous d’être arrivé jusque-là.
Photos : UGO MISSANA pour blogautomobile.fr et Kia France.